Spitfire Mark V Aces 1941-45, Dr. Alfred Price

Spitfire Mark V Aces 1941-45, Dr. Alfred Price


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Spitfire Mark V Aces 1941-45, Dr. Alfred Price

Spitfire Mark V Aces 1941-45, Dr. Alfred Price

Price comienza con dos capítulos dedicados al propio Spitfire V, analizando su desarrollo inicial como una solución provisional mientras el Spitfire III estaba en desarrollo, su adopción como la versión principal del Spitfire y los esfuerzos realizados para mejorarlo.

Luego pasa a ver el servicio activo del Spitfire V, primero en el noroeste de Europa en 1941 y luego en Malta. Estos capítulos contienen una historia narrativa bien escrita respaldada por una serie de citas iluminadas de los propios pilotos. Tactics of a Malta Ace se concentra en un piloto, Reade F. Tilley, un estadounidense que se había ofrecido como voluntario para unirse a la RCAF y que pasó cuatro meses en Malta en el punto álgido de la batalla. Este es un capítulo particularmente interesante, que da una buena idea de la experiencia de un piloto.

Desde Malta nos trasladamos al norte de África y finalmente a Australia, Rusia, Sicilia, Italia y el sudeste asiático. Este es el capítulo que más se parece a la narrativa de pelea a pelea más estándar de la serie Aircraft of the Aces, en parte porque el Spitfire V pasó menos tiempo en esos teatros.

Price termina con biografías de los doce mejores Spitfire V aces, lo que nos permite seguir a estos pilotos a través de sus carreras en Spitfire V de una manera que es difícil en el resto del libro.

Esta es una mirada bien ilustrada y equilibrada de la carrera de combate del Spitfire V y de los hombres que lo volaron.

Capítulos
Variante de Spitfire Stop-Gap
Mejorando la raza
En acción en el noroeste de Europa
Batalla aérea por Malta
Tácticas de un Malta Ace
África del Norte
Spitfire Vs lejos y ancho
Los mejores Spitfire Mk V Aces

Detalles
Autor: Dr. Alfred Price
Edición: Tapa blanda
Páginas: 96
Editorial: Osprey
Año: 1997



AD199

Supermarine Spitfire AD199 Mk Vb, construido en la fábrica de aviones Castle Bromwich.
Entregado a No 33 MU 7-9-41, asignado a 71S 19-9-41, transferido a 145S 15-11-41, transferido a 350S 11-2-42, transferido a 403S 17-3-42, FA Cat AC 2-4-42, ROS, asignado a 121S 31-5-42, Vickers Armstrong South Marston 5-11-43 mods de sistema de combustible, asignado a 277S 4-3-44, a Miles Aircraft 17-8-44, Marshalls FS 24-10-45, SOC.


Contenido

Kingcome ingresó en el Royal Air Force College de la RAF en Cranwell, Cranwell en 1936. & # 911 & # 93 Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Kingcome tenía su base en Hornchurch Airfield sirviendo con el Escuadrón No. 65 de la RAF. Participó en la batalla de Francia y la batalla de Dunkerque sin obtener victorias. & # 913 & # 93 Luego fue destinado al Escuadrón No. 92, RAF Tangmere en mayo de 1940, donde asumió el mando temporal sobre el Escuadrón No. 92 después de la pérdida de su líder de Escuadrón Roger Bushell sobre los cielos de Calais el 23 de mayo de 1940. & # 914 & # 93

Durante su tiempo en el Escuadrón No. 92, Kingcome conoció a Geoffrey Wellum. Wellum, que voló como compañero de vuelo del Teniente de Vuelo Brian Kingcome, CO interino del Escuadrón 92 (el Escuadrón perdió 2 nuevos CO a los pocos días de su llegada y Brian Kingcome lideró el Escuadrón temporalmente en ausencia de un comandante de escuadrón) registró más tarde sus experiencias en el libro. Primera luz. & # 915 & # 93

Kingcome era el CO interino del Escuadrón No. 92 hasta que llegó el escuadrón Ldr Johnny Kent, un canadiense. A principios de 1941, después de que Kent fuera transferido, Kingcome recibió el mando completo. Durante este tiempo, él y sus pilotos lograron la mayor tasa de éxito de cualquier escuadrón en toda la Batalla de Gran Bretaña. & # 913 & # 93

Después de servir con el Escuadrón 92, Kingcome fue designado brevemente como comandante de vuelo en la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 61 a fines de 1941. En febrero de 1942, regresó a las operaciones como CO del Escuadrón No. 72 de la RAF. & # 913 & # 93 Casi de inmediato se le ordenó que proporcionara cobertura de escolta para el desafortunado ataque Fleet Air Arm Swordfish contra el barco capital alemán. Gneisenau, el crucero Prinz Eugen y el buque capital Scharnhorst mientras navegaban por el Canal en un intento de llegar a Kiel, Alemania, durante la operación Channel Dash.

Luego se convirtió en Wing Leader en Kenley en junio de 1942 y, a finales de año, fue destinado a la Fighter Leader's School en RAF Charmy Down. En mayo de 1943 fue destinado al norte de África para comandar el ala No. 244 de la RAF y en septiembre fue ascendido a Capitán de grupo a la edad de 25 años. Con el ala 244, Kingcome se encontró liderando cinco escuadrones Spitfire: Escuadrón No. 92 de la RAF, No. .145 Escuadrón RAF, No. 601 Escuadrón RAF, No. 417 Escuadrón RCAF y No. 1 Escuadrón SAAF durante la Campaña Italiana.

En octubre, asistió a la RAF Staff College en Haifa. Al finalizar, Kingcome fue nombrado Oficial Superior de Estado Mayor del Grupo No. 205, que comprendía todos los escuadrones de bombarderos pesados ​​de la RAF en el teatro. A pesar de su puesto de estado mayor, Kingcome voló varias misiones como artillero de cintura en un B-24 Liberator sobre el norte de Yugoslavia. & # 911 & # 93 Permaneció en Italia después de la guerra como CO del Ala No. 324, nuevamente en cazas. A mediados de 1946 regresó al Reino Unido y al Staff College durante dos años.


Spitfire Mark V Aces 1941-45, Dr. Alfred Price - Historia

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Biggin Hill & # 8217s 1,000

El líder del escuadrón No. 611 Edward F.J. Charles se adjudica la victoria número 1,000 para los pilotos de combate de Biggin Hill en su Mk. IX.

Con la batalla de Gran Bretaña ganada, Biggin Hill estuvo a la vanguardia de una nueva estrategia de Comando de Combate de la RAF.

Dejar estaba fuera de cuestión. La tensión y la comprensión de lo que estaba a punto de suceder quedó claramente grabada en los rostros de los pilotos. Los que quedaron fuera de la lista de servicio expresaron su amarga decepción cuando llegaron los primeros informes meteorológicos. Trescientas libras esterlinas estaban en juego, pero más importante para los pilotos estacionados en Biggin Hill en la mañana del 15 de mayo de 1943, el número mágico era 1.000.

La Segunda Guerra Mundial fue un conflicto lleno de cifras y estadísticas sombrías. Al igual que sus hermanos de la Primera Guerra Mundial, los pilotos de combate midieron su habilidad por la cantidad de aviones que derribaron. En mayo de 1943, los escuadrones de combate que salían de la estación Biggin Hill se convirtieron en los primeros en derribar 1.000 aviones enemigos, un logro notable y compartido por un grupo internacional de escuadrones de la Commonwealth, Dominion y Free French.

Después de la Batalla de Gran Bretaña, Royal Air Force Fighter Command comenzó un período de transición. Biggin Hill, que había visto acción continua desde el comienzo de la guerra y alcanzó la fama durante la Batalla de Gran Bretaña como parte del Grupo 11, RAF Fighter Command, estuvo a la vanguardia de la nueva estrategia. Con la amenaza de invasión terminada, Fighter Command adoptó el sistema de alas, siendo las dos primeras Biggin Hill y Tangmere. La unidad de ala se basó en el Gruppe sistema utilizado por el Luftwaffe y estaba formado por tres o cuatro escuadrones. En mayo de 1943, dos escuadrones volaban desde Biggin Hill, liderados por el brillante y popular comandante de la estación sudafricana Adolph Malan. El Escuadrón No. 341 “Alsacia” (Francés Libre) fue comandado por el Comandante René G.O.J. Mouchotte, y el Escuadrón No. 611 por el Líder de Escuadrón Edward F.J. "Jack" Charles. Si bien la defensa de Inglaterra siguió siendo una alta prioridad, el Comando de combate de la RAF comenzó una ofensiva masiva contra el Luftwaffe con sede en el norte de Francia y los Países Bajos.

Los años 1941 a 1943 comprendieron un período único en la historia de la aviación militar. Nunca antes dos fuerzas opuestas, equipadas con los mejores combatientes, habían compartido el mismo nivel de experiencia y pericia mortal. Después de tres años de salidas de combate casi continuas, el Frente del Canal era el más sofisticado y letal de todos los teatros de operaciones aliados. Las operaciones ofensivas del RAF Fighter Command comenzaron el 14 de junio de 1941, con el nombre en código:

  • Baqueta—Ataque de bombarderos (o cazabombarderos) escoltados por cazas
  • Rodeo—Caza de combate sobre territorio enemigo sin bombarderos
  • Roadstead—Ataque a barcos enemigos en el mar por bombarderos o cazabombarderos escoltados por cazas
  • Ruibarbo- Ataque a pequeña escala de cazas, utilizando la cobertura de nubes y la sorpresa, para destruir aviones enemigos en el aire y / o atacar objetivos terrestres.
  • Circo—Ataque de una pequeña fuerza de bombarderos con escolta de cazas, con la intención de atraer a los cazas enemigos al aire para ser atacados y destruidos por cazas de la RAF.

Liderando la nueva estrategia estaban los escuadrones de Biggin Hill, Tangmere, Kenley, Northolt, Hornchurch y North Weald. Su objetivo parecía simple: la superioridad aérea sobre el norte de Francia. La RAF creía que su nueva misión daría frutos rápidamente debido a la invasión alemana de Rusia, lo que significó Luftwaffe Las unidades de combate en Occidente habían sido despojadas para apoyar la nueva ofensiva. Sólo dos Jagdgeschwader, o alas de caza, JG.2 "Richthofen" y JG.26 "Schlageter", con aproximadamente 240 aviones, se encargaron de la defensa del norte de Francia y Bélgica, mientras que JG.1 defendió los Países Bajos y los accesos al norte de Alemania.

En los meses y años siguientes, los demás compromisos de Alemania en Rusia y el Mediterráneo agotarían continuamente el LuftwaffeFuerza de combate en el oeste. Aunque superados en número, los alemanes estaban equipados con el nuevo Messerschmitt Me-109F-2, el equivalente al Spitfire Mk. V. Si bien la RAF era numéricamente superior, los alemanes tenían la ventaja. Los barridos de cazas eran una molestia y las pequeñas formaciones de bombarderos un problema, pero su efecto táctico era mínimo. Los alemanes tenían el lujo de elegir cuándo atacar, y en el combate luchador contra caza, la iniciativa generalmente significaba la victoria.

En 1943, el combate entre caza y caza se había convertido en una ciencia fría. La estricta disciplina táctica, el uso del radar y el elemento sorpresa fueron los principales ingredientes del éxito. Pero el éxito de un día podría convertirse fácilmente en el desastre del día siguiente. No importa cuán experimentado sea un piloto, siempre vivió con el temor del ataque sorpresa, el temido "rebote". La mayoría de los pilotos derribados nunca vieron a su atacante. No se dio cuartel a 25.000 pies, y el Frente del Canal se convirtió en un vasto cementerio para cientos de jóvenes.

En agosto de 1941, estaba claro que los resultados de la nueva estrategia ofensiva de la RAF eran extremadamente decepcionantes. El alcance limitado del Spitfire y la creciente eficiencia del Luftwaffe resultó en que el Comando de Caza de la RAF perdiera muchos más pilotos que el Luftwaffe. Las cifras de la RAF para la segunda mitad de 1941 admiten la pérdida de 411 cazas mientras afirman la destrucción de 731 cazas alemanes. La verdad fue mucho más desalentadora. De hecho, las unidades alemanas con base en el oeste habían perdido solo 103 cazas, una proporción de victorias de 4 a 1. El Ala Biggin Hill, que consta de los escuadrones núms. 74, 92 y 609, luchó bien durante la ofensiva de verano, y Wing Cmdr. Malan aumentó su puntuación a 32 aviones enemigos destruidos.

La ofensiva que había comenzado en 1941 con tantas esperanzas se fue reduciendo. Las operaciones ofensivas regulares cesaron a mediados de octubre de 1941, para ser reemplazadas por barridos de cazas de alto nivel que duraron todo el invierno. En 1942, la ofensiva se renovó, pero la RAF se sorprendió por la llegada de un nuevo y poderoso oponente. Introducido en el verano de 1941, el Focke Wulf Fw-190A era más rápido que el Spitfire V en la mayoría de las altitudes, y podía superar en picado, escalar y rodar al Mk. V.Cuando voló contra un Fw-190A-3 capturado, el informe oficial decía:

General: El Fw-190 se comparó con el Spitfire VB de un escuadrón operativo en cuanto a velocidad y maniobrabilidad total a alturas de hasta 25.000 pies. El Fw-190 es superior en velocidad a todas las alturas, y las diferencias aproximadas son las siguientes:

A 2000 pies (600 m), el Fw-190 es 25-30 mph (40-48 km / h) más rápido que el Spitfire VB

A 900 m (3000 pies), el Fw-190 es de 48 a 56 km / h (30 a 35 mph) más rápido que el Spitfire VB

A 2.700 m (9.000 pies), el Fw-190 es entre 25 y 30 mph más rápido que el Spitfire VB

A 21.000 pies (6.400 m), el Fw-190 es 20-25 mph más rápido que el Spitfire VB

Ascenso: El ascenso del Fw-190 es superior al del Spitfire VB en todas las alturas. Las mejores velocidades para escalar son aproximadamente las mismas, pero el ángulo del Fw-190 es considerablemente más pronunciado. En condiciones máximas de escalada continua, la escalada del Fw-190 es de aproximadamente 450 pies / min (2.28 m / seg) mejor hasta 25,000 pies (7,600 m)

Inmersión: las inmersiones comparativas entre los dos aviones han demostrado que el Fw-190 puede abandonar el Spitfire con facilidad, especialmente durante las etapas iniciales.

Maniobrabilidad: La maniobrabilidad del Fw-190 es mejor que la del Spitfire VB, excepto en los círculos de giro, cuando el Spitfire puede superarlo fácilmente. El Fw-190 tiene una mejor aceleración en todas las condiciones de vuelo y esto, obviamente, debe ser más útil durante el combate.

Cuando el Fw-190 estaba en un giro y fue atacado por el Spitfire, la velocidad superior de balanceo le permitió dar un giro en picado en la dirección opuesta. El piloto del Spitfire podía experimentar grandes dificultades para seguir esta maniobra, e incluso cuando estaba preparado para ella, rara vez podía permitir la desviación correcta. Una inmersión de esta maniobra permitió al Fw-190 alejarse del Spitfire, que luego se vio obligado a interrumpir el ataque.

Las pruebas anteriores han demostrado que el Spitfire VB debe navegar a alta velocidad cuando se encuentra en un área donde se pueden esperar cazas enemigos. Entonces, además de disminuir las posibilidades de ser “rebotado” con éxito, tendrá más posibilidades de atrapar al Fw-190, especialmente si tiene la ventaja de la sorpresa.

La nueva ofensiva resultó costosa para la RAF. En unas semanas, la clara superioridad del Fw-190 resultó en grandes pérdidas y obligó al Comando de Cazas a restringir sus operaciones a penetraciones relativamente cortas. Las bajas siguieron siendo elevadas. En enero de 1942, Biggin Hill sufrió la pérdida de un líder de ala, seguido en abril por Wing Cmdr. Michael Lister-Robinson, que murió en combate con II / JG.26 cerca de Le Touquet.

El Comando de combate de la RAF pronto presentó una respuesta al Fw-190. En agosto de 1942, el Escuadrón No. 401 de la RCAF recibió el nuevo Spitfire Mk. IX. En términos reales, el Mk. IX era una versión provisional que serviría como contador provisional para el Fw-190. Impulsado por el motor Rolls-Royce Merlin 61, que incorpora un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas, el Mk. IX era esencialmente un Mk. V con portadores revisados ​​para llevar el nuevo motor y radiadores modificados debajo de las alas. De hecho, el Mk. El fuselaje de IX no estaba completamente estresado para las operaciones, pero fue tal la urgencia que fue aceptado por razones de conveniencia operacional. Al final, el Mk. IX demostró que el Fw-190A es igual. Aunque los números eran pequeños al principio, el Mk. IX contribuyó en gran medida a contrarrestar la potencia letal de los Fw-190A-3 actuales y los Me-109G-1 de gran altitud que sirven en el Frente del Canal.

Después de la introducción del Spitfire Mk. IX, las operaciones ofensivas del RAF Fighter Command recibieron otro impulso con la llegada de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Los Boeing B-17 de cuatro motores estadounidenses y los B-24 Consolidated trajeron consigo un golpe pesado muy necesario, pero el problema de alcance del Spitfire era tan grande como siempre. A pesar del uso de tanques externos de 30 galones imperiales (136 litros), la cobertura de caza disponible para los bombarderos estadounidenses se extendía solo hasta la línea Bruselas Lille-Beavais-Rouen. Más allá de esa línea, los estadounidenses estaban solos. En otoño de 1942, el ala de Biggin Hill participó en "rodeos" y en numerosos roles de escolta y apoyo para la Octava Fuerza Aérea.

En el invierno de 1942, las fortunas militares alemanas comenzaban a desmoronarse. En particular, el Luftwaffe fue estirado hasta el límite por los compromisos en Rusia y el Mediterráneo. El agotamiento de laLuftwaffe en el oeste, justo cuando las operaciones de la Octava Fuerza Aérea comenzaron en serio, fue inoportuno. En noviembre de 1942, cuatro Staffeln (escuadrones) de JG.2 fueron enviados a Túnez, mientras que JG.26 se vio obligado a enviar dos Staffeln a la Unión Soviética en enero de 1943.

En mayo de 1943, Luftflotte 3 fue responsable de la defensa aérea de Francia y Bélgica. Contra los 100 escuadrones del RAF Fighter Command y la creciente Octava Fuerza Aérea, los alemanes pudieron reunir 280 Me-109G-4 y G-6 y Fw-190A-4 (de los cuales el 75 por ciento eran útiles). Si bien era pequeño, Luftflotte 3 era una fuerza formidable. Los pilotos de JG.2 y JG.26 tenían un núcleo considerable de veteranos que habían visto más de tres años de combate (los pilotos alemanes no tenían turnos de servicio, volaban hasta que quedaban discapacitados o muertos). Su experiencia les sería de gran utilidad. Con su habilidad unida a un excelente y eficiente sistema de control de tierra, estos pilotos endurecidos por lo general luchaban cuando la iniciativa estaba en sus manos. El resultado fue un gran número de bajas para los aliados y pocas para los alemanes.

El Ala Biggin Hill había sufrido muchas pérdidas a manos de los pilotos del JG.26 y en particular del II / JG.26, en ese punto comandado por el Capitán Wilhelm-Ferdinand “Wutz” Galland, hermano del afamado Adolf Galland, general de luchadores. El 5 de febrero de 1943, los cazabombarderos Fw-190 atacaron Hailsham. Una sección del Escuadrón No. 611 atrapó a los Fw-190 que huían sobre el Canal, pero fue rechazada escoltando a Focke Wulfs de II / JG.26. El popular oficial al mando del escuadrón, el líder de escuadrón Hugo T. Armstrong, fue asesinado por Heinz Gomann. Ocho días después, en una feroz acción de retaguardia sobre Le Touquet, 30 Fw-190 de Galland Gruppe descendió en el ala, y el comandante J. H. Schloesing del escuadrón francés No. 340 "Ile de France" fue derribado. Un mes después, el 14 de marzo, los Fw-190 de Galland derribaron al comandante de ala de Biggin Hill. Richard M. Milne (que fue hecho prisionero por una patrullera alemana), el Comandante E. Reilhac del Escuadrón No. 340 y Comandante de Ala. J H. Slater, sin sufrir ninguna pérdida.

Después de ese combate, el Escuadrón No. 340 fue retirado de la línea y reemplazado por el Escuadrón No. 341 “Alsacia”. Mientras esto sucedía, el Escuadrón No. 611 fue reequipado con el nuevo Spitfire Mk. IX propulsado por el motor Merlin 66, que produce 1.560 CV. El ala de Biggin Hill también recibió un nuevo líder de ala. Después de completar su recorrido terrestre en el Grupo No. 13, Wing Cmdr. Alan Deere recibió el mando de los escuadrones de Biggin Hill.

Deere se acercó a su nuevo puesto con determinación y energía. Esta fue su oportunidad de implementar sus teorías sobre tácticas de ala, la realización de una ambición de larga data. Si bien Deere era responsable de las rutas y el tiempo al liderar su ala, también quería que sus escuadrones y secciones mostraran una nueva iniciativa audaz. Quería una forma de ataque más flexible. Las tácticas de alas controladas por las masas probadas durante la Batalla de Gran Bretaña fueron reemplazadas por una formación más fluida que aún mantenía el apoyo mutuo y la disciplina necesarios para el éxito. Una de sus nuevas iniciativas fue la velocidad y el papel del luchador de escolta. Siempre que el ala se ocupaba del papel de escolta, la velocidad de sus Spitfires no debía estar ligada a la de los bombarderos. Si bien fue reconfortante para las tripulaciones de bombarderos ver a los cazas volando junto a ellos, eran casi inútiles cuando eran atacados por cazas enemigos. Esas fueron solo algunas de las tácticas implementadas por Deere.

Con el envío de Deere a Biggin Hill, se necesitaron 17 "muertes" más para alcanzar el total de 1,000 destruidos por los pilotos que operaban desde la estación. Para un país tambaleado por las derrotas desde 1939, los británicos esperaban con impaciencia ese hito. En abril, la puntuación era de 990. El 4 de mayo de 1943, 79 B-17 bombardearon la fábrica de Matford en Amberes. En apoyo, el Biggin Hill Wing voló como segunda cubierta de caza. Sobre el ala Walcheren Cmdr. Deere derribó un Fw-190 desde JG.26, lo que elevó el total del ala a 995. El 14 de mayo, el ala estaba en acción nuevamente, esta vez apuntando a la base de operaciones del III / JG.26 en Courtrai-Wevelghem. Sirviendo como cubierta del tercer caza, el Biggin Hill Wing derribó dos Fw-190 y un Me-109, llevando la puntuación a 998.

El 15 de mayo, el clima en el norte de Francia fue ideal para las operaciones aéreas. Circus 297 había sido bien planificado y tenía como único objetivo generar Luftwaffe reacción del luchador. Circus 297 vino en dos partes, para ser operado simultáneamente. Biggin Hill fue catalogado para la parte I como un escalón de combate, en el que seis B-25 Mitchell norteamericanos del Grupo No. 2 iban a bombardear el aeródromo de Caen-Carpiquet. Se asignaron cuatro alas de Spitfire para proporcionar escolta y apoyo. Por la forma en que las cosas iban tomando forma, la perspectiva de un combate con elementos de JG.2 parecía muy probable. La segunda parte de Circus 297 consistió en un ataque al aeródromo de Poix, donde recientemente se habían avistado más de 40 Me-109. Doce Douglas Bostons fueron asignados al objetivo, para ser cubiertos por cinco alas Spitfire.

A las 16.21 horas, los Spitfire IX de los escuadrones 341 y 611 se prepararon para el despegue. El comandante de ala Deere y el capitán de grupo Malan empujaron el acelerador hacia adelante. Rebotando sobre el césped irregular de Biggin Hill, el primero de los 26 Spitfires buscó aire y se elevó hacia el cálido cielo de la tarde. Abrazado al suelo al nivel de las copas de los árboles, el ala cruzó Shoreham-by-Sea y descendió aún más, muy por debajo de los ojos electrónicos del radar alemán Freya. A las 16.41 horas, oculto por la neblina sobre el Canal, Deere aumentó la potencia y tiró del ala en una subida empinada. Ahora estaba claro que el elemento sorpresa se había perdido. El crepitar de la interferencia de radio del enemigo anunció su presencia. Los controladores del grupo No. 11 rompieron el silencio de la radio: "Combatientes enemigos ganando altura ... 20 más subiendo hacia Rouen y otros 15 más en órbita alrededor de Lisieux".

Regresando al crucero continuo máximo, el Biggin Hill Wing se niveló a 21.000 pies sobre Trouville, en la costa francesa. Desde allí se dirigieron hacia el sur hasta su punto de inflexión sobre la pequeña ciudad de Bonnebosq. Dentro de sus cabinas estrechas, la tensión creció. El estado de alerta fue la clave para sobrevivir. Los pilotos escudriñaban constantemente los cielos, comprobando cada posible parche. Por encima del Escuadrón N ° 611, el N ° 341 Alsace se desplegó en cuatro tácticas. Se hicieron los controles finales. Las armas estaban amartilladas y listas, y las miras se encendieron y ajustaron para el combate. Sobre Bonnebosq se escucharon claramente los primeros gritos, advertencias y maldiciones de combate. El primer ataque se produjo cuando nueve Fw-190 de I / JG.2 atacaron el ala Northholt (escuadrones núms. 315 y 316), que volaba a gran cobertura para un grupo de bombas Mitchells sobre Carpiquet. Justo después del lanzamiento de la bomba, los Mitchell entraron en una curva cerrada. Tan repentino fue el cambio de rumbo que varios de los Spitfire que escoltaban perdieron el equilibrio. Fuera de posición y detrás de sus cargas, los Spitfires que escoltaban intentaron alcanzarlos. Aprovechando el momento, los alemanes atacaron desde arriba. Con los motores a toda velocidad, los Focke Wulfs de alas rechonchas se lanzaron sobre su presa a más de 450 mph.

El ala polaca fue la primera víctima. Los Focke Wulfs atravesaron sus formaciones, y el líder alemán, el capitán Erich Rudorffer, despachó rápidamente dos Spitfire del Escuadrón No. 315. Con un rastro de humo negro, dieron volteretas hacia la colcha de retazos de los campos agrícolas de abajo, matando al sargento Piotr Lewandowski y al capitán de grupo Stefan Pawlikowski, este último un ex piloto voluntario de Spad con los franceses en la Primera Guerra Mundial y padre fundador de la fuerza de combate polaca.

Para el ala de Biggin Hill, a unas 15 millas al sureste de Caen, las posibilidades de combate parecían remotas. En la distancia, los pilotos solo podían ver cómo las pirámides de fuego antiaéreo llenaban el cielo, y el brillo y la salpicadura de la luz del sol de los Fw-190 que giraban frenéticamente y los Spitfires cruzaban el cielo a lo lejos. Pero no se acabó. Desde debajo del ala de Biggin Hill aparecieron dos Fw-190, trepando con fuerza desde la bruma. Los dos pilotos I / JG.2 Richthofen se estabilizaron en 18.000 y aceleraron hacia el Mitchells en retirada sobre Caen. Con los ojos fijos en el premio mayor, los dos pilotos del Fw-190 nunca vieron la manada de Spitfires en lo alto, escondidos en el cegador sol de la tarde, pero los aviadores de Biggin Hill vieron a los alemanes.

Segundos más tarde, las órdenes lacónicas de Deere crepitaron en la radio y se puso en marcha el acto final. La Sección Amarilla del Escuadrón No. 611 estaba idealmente ubicada para un ataque. Liderada por el líder de escuadrón Charles, la Sección Amarilla se hundió en picado. Justo cuando el Escuadrón 611 cayó, el Comandante Mouchotte del Escuadrón No. 341, volando a 25,000 pies, dio un giro cerrado de 180 grados. El movimiento fue diseñado para atrapar a cualquier Focke Wulfs que pudiera haber sido dividido por el ataque del No. 611. La táctica funcionó. Justo cuando se completó su turno, Mouchotte vio un Fw-190 solitario volando en un curso hacia el oeste a 4,000 pies debajo de él. (Los dos incidentes ocurrieron tan rápido que nunca se ha confirmado quién derribó el milésimo). Mientras Charles se acercaba a su par de Fw-190, Mouchotte estaba a segundos de distancia de su víctima. Abriendo fuego desde la línea de popa y acercándose de 250 a 50 yardas, Charles vertió proyectiles de cañón y balas de ametralladora en el segundo Fw-190. Su ráfaga de cuatro segundos produjo golpes en las alas y la longitud del condenado Fw-190. Al pasar junto al herido Focke Wulf, abrió fuego contra el líder. Girando en un giro cerrado a la derecha, el piloto alemán trató de escapar pero se encontró con una lluvia de proyectiles de cañón que explotaron en su ala. Charles luego se desvió hacia la izquierda y, al girar, vio un solo paracaídas cerca de donde había tenido lugar el primer combate. El líder de Yellow 3, el teniente de vuelo John M. Checketts, pudo confirmar ambas muertes por parte de Charles. El segundo avión se lanzó directamente al suelo, llevando a su muerte al primer teniente Horst Hannig, comandante del segundo Staffel de JG.2 y vencedor de 98 aviones aliados.

Mientras Charles subía su puntuación, Mouchotte abrió fuego. Desde 250 yardas se vieron varios golpes en la cabina y las raíces del ala de su Fw-190. De repente, el Fw-190 se puso vertical y explotó en el aire. Entonces se acabó.

Fighter Command reclamó cuatro Fw-190 destruidos y uno dañado por la pérdida de dos Spitfire. Sobre el Luftwaffe lado, JG.1 reclamó seis victorias y perdió cuatro pilotos ese día. La misión de Caen fue un éxito, y esa noche los elogios y las felicitaciones comenzaron a llover. El dinero del premio fue compartido por Jack Charles y René Mouchotte. Se celebró una gran fiesta en el hotel Hyde Park y el ala pidió que se retirara al día siguiente. Esa solicitud fue denegada. A las 1035 de la mañana siguiente, Biggin Hill Wing proporcionó cobertura superior al Lockheed Venturas del Grupo No. 2 en Ramrod 66 a Morlaix.

No habría indulto para los jóvenes pilotos que volaban desde Biggin Hill. Si lo hubiera hecho, solo habría brindado a los alemanes la oportunidad de descansar, y en mayo de 1943 esa no era una opción.

Las victorias y la experiencia obtenidas por los pilotos de Spitfire que volaban desde el sur de Inglaterra durante los años 1941 a 1943 servirían bien a la RAF. El Día D y la victoria final en Europa verían el dominio completo del aire por parte de los Aliados. Esto se debió en gran parte a los jóvenes que volaban día tras día durante algunos de los días más oscuros de la guerra.

Donald Nijboer, de Toronto, Canadá, es el autor de Cabina: una historia ilustrada de los interiores de las aeronaves de la Segunda Guerra Mundial y Artillero: una historia ilustrada de las torretas de los aviones y las posiciones de los cañones de la Segunda Guerra Mundial. Otras lecturas: Focke Wulf Fw-190 Ases del frente occidental, por John Weal y Spitfire Mark V Aces 1941-45 y Ases Spitfire de la marca tardía 1942-45, ambos de Alfred Price.

Publicado originalmente en la edición de marzo de 2006 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Unidades

Escuadrón N ° 71 'Águila'

Escuadrón
El 19 de septiembre de 1940, el No. 71 fue reformado en Church Fenton como el primer Escuadrón 'Águila' tripulado por personal estadounidense. El Escuadrón recibió Hurricanes en noviembre y comenzó a operar en tareas defensivas el 5 de febrero de 1941. El No. 71 se convirtió.

Gente

Chesley Peterson

Militar | Mayor general | Fighter Pilot 1055 monomotor / Comandante de grupo | Cuarto grupo de combate
Mientras servía en el Escuadrón Águila No. 71, fue ascendido a Teniente Flt, el primer estadounidense en los Escuadrones Águila en ascender por encima del rango de oficial piloto alistado. .

Lugares

Kirton-in-Lindsey

Sitio militar: aeródromo
Utilizado como terreno de aterrizaje de la RFC y la RAF Home Defense durante la Primera Guerra Mundial, Kirton-in-Lindsey se construyó durante 1938-40 como una estación de combate de la RAF. Tenía dos pistas de césped, 10 pistas duras, tres hangares C agrupados y cuatro hangares sobre blister.

Martlesham Heath

Sitio militar: aeródromo
Inaugurado en 1917 como el hogar de la Unidad Experimental de Aviones RFC, Martlesham Heath se hizo bien conocido durante los años 20-30 como el hogar del Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento. Utilizado como una estación de combate de la RAF desde 1939, con solo un aeródromo de hierba.


Destrucción de 3 Ju 86P libios y F.O. Reynolds

Tres Ju 86P que volaban a 40,000 pies fueron derribados sobre el Mediterráneo por un Spitfire, pilotado por el oficial de vuelo Reynolds, quien fue designado para interceptar un JU 86P de alto vuelo.

Se dice que el Mk IX Spitfire fue "adaptado", aunque lo que este término implicaba no se determinó en ese momento. Un hecho fue que la aeronave en cuestión no estaba equipada con una cabina de presión y, además, el piloto no vestía el traje de alto vuelo reconocido. Persiguiendo al enemigo a casi 50.000 pies. El oficial de vuelo Reynolds logró atacar y destruir su presa, aunque sufrió terriblemente por los efectos de la gran altitud.

Por esta valiente hazaña fue galardonado con el D.F.C.

¿Quién era F.O. Reynolds y sobrevivió.

¿A qué escuadrón pertenecían él y su Spitfire?

Cuál fue la "adaptación" que se hizo a su Spitfire.

¿Por qué se le indicó que interceptara los Ju 86P sabiendo que la aeronave no estaba equipada con una cabina presurizada y que el piloto no vestía un traje de alto vuelo?

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Por: MrBlueSky - 20 de enero de 2010 a las 00:29 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Hmmm ... Según la historia del Escuadrón 145

A principios de agosto de 1942, Idku, un período de descanso para el escuadrón, fue de corta duración, con acciones continuas, y en un período un intento de interceptar los JU 86P de alto vuelo, un Spitfire fue desmontado, interceptado uno a 40,000 pies, pero lamentablemente las armas se congelaron ...

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Por: Creaking Door - 20 de enero de 2010 a las 00:39 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

¿Seguramente estos tres Ju86P no fueron derribados en el mismo compromiso?

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Por: Creaking Door - 20 de enero de 2010 a las 01:10 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

“. había sido iluminado en casi todas las formas posibles. Una hélice de madera más ligera. se había quitado todo el blindaje al igual que las cuatro ametralladoras, dejando un armamento de sólo dos cañones Hispano de 20 mm. pintado en un acabado ligero especial. se retiró todo el equipo que no era estrictamente necesario para el combate a gran altitud ".

El avión era 450 libras más ligero que el Spitfire IX estándar, pero no se instaló presurización de cabina.

El 12 de septiembre de 1942, el oficial piloto Emanuel Galitzine interceptó y dañó un Ju86R (con un solo impacto de una ronda de 20 mm) por encima del Solent a más de 43.000 pies en el combate aéreo más alto de la Segunda Guerra Mundial.

From ‘Skies of Fire’ by Dr Alfred Price.

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By: Dan Johnson - 20th January 2010 at 05:42 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

The MTO Spits in question were modified Spitfire Vbs that were given 4 blade props and lightened as much as possible to the point they had a single 50 cal in each wing, pointed wing tips, no radios, lightened fuel etc. Three of the Spits modified were BR114, BP985, BR234.

They apparently downed 2 Ju86P and lost one Spit in the process.

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By: DazDaMan - 20th January 2010 at 13:20 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Not sure how the Spitfire in question was adapted but to counter high-flying Ju86R bombers operating over Britain in August 1942 the Special Service Flight operated out of Northolt using Spitfire IX which, according to Pilot Officer Emanuel Galitzine:

“. had been lightened in almost every possible way. A lighter wooden propeller. all of the armour had been removed as had the four machine-guns, leaving an armament of only two 20mm Hispano cannons. painted in a special lightweight finish. all equipment not strictly necessary for high-altitude combat was removed.”

The aircraft was 450 pounds lighter than the standard Spitfire IX but no cabin pressurisation was fitted.

On 12th September 1942 Pilot Officer Emanuel Galitzine intercepted and damaged a Ju86R (with a single hit by a 20mm round) above the Solent at over 43,000 feet in the highest air-combat of World War Two.

From ‘Skies of Fire’ by Dr Alfred Price.

There's a picture of the singular damage kicking about somewhere - the shell passed straight through the Junkers' port(?) wing. Only one hit, but I think this more or less proved that the Ju86 WAS vulnerable, even at high altitude.

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By: Creaking Door - 20th January 2010 at 13:35 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

No doubt about it, that single (AP?) cannon shell finished the whole high-altitude bombing (and possibly reconnaissance) effort with the Ju86 over Britain, without the Luftwaffe actually losing an aircraft.

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By: UDF - 20th January 2010 at 14:10 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

From Spitfire Mark V Aces 1941-45 ( pages 63-66 ) :

The pilots were from 103 MU Aboukir

29 August 1942 : PO Georges Genders intercept a Ju86P, only a short burst fired due to guns jamming, no claims but the JU86P ditched.

6 September 1942 : PO Georges Genders intercept a Ju-86P damaging it, the descending Ju is then attacked by PO A. Gold, claimed as damaged but the JU-86P was lost when crash-landed Genders ran out of fuel and bailed out over the sea and swam ashore after 21 hours in the water.

24 August 1942 : FO G. Reynolds ( this one was given destroyed by some )

10 September 1942 : FO G. Reynolds

15 September 1942 : PO A. Gold

Genders Georges Eric Clifford RAF 754713

26 June 1942 : 1/2 Ju86P damaged
27 June 1942 : 1/2 Ju86P damaged
6 September 1942 : 1/2 Ju86P

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By: Creaking Door - 20th January 2010 at 14:52 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

The first Ju86R bombing missions were flown over Britain by two aircraft on 24th August 1924 and the last Ju86R operation seems to have been the interception at 43,000 feet on 12th September 1942.

So between 26th June and 15th September 1942 there were a least seven interceptions leading to the loss of two, and the damaging of at least three, high-altitude Ju86.

I had thought that the Luftwaffe had given-up with the Ju86 very quickly over Britain but it seems the decision to stop using it was based on more widespread interception (of the relatively few operations flown).

I'd always assumed the Mediterranean operations came later in a ‘safer’ theatre.

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By: RPSmith - 20th January 2010 at 18:41 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Pierre Closterman in "The Big Show" describes an action over Scapa Flow on 21st February, 1944. He and Ian Blair were scrambled in their "strato-Spit VIIs" to intercept what they thought would be "one of the new Junkers 86 P's?". They got to 43,000ft about 1000ft above their quarry that turned out to be a "Messerschmitt 109 G equipped with two fat auxilliary tanks under the wings" The three aircraft went into a high-speed dive and Blair managed a short burst and the 109 exploded.

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By: DazDaMan - 20th January 2010 at 18:57 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Pierre Closterman in "The Big Show" describes an action over Scapa Flow on 21st February, 1944. He and Ian Blair were scrambled in their "strato-Spit VIIs" to intercept what they thought would be "one of the new Junkers 86 P's?". They got to 43,000ft about 1000ft above their quarry that turned out to be a "Messerschmitt 109 G equipped with two fat auxilliary tanks under the wings" The three aircraft went into a high-speed dive and Blair managed a short burst and the 109 exploded.

Roger Smith.

I seem to recall reading somewhere that Closterman actually wasn't present in that engagement, despite it being in the book. :confused:

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Reach For The Sky - The Story of Douglass Bader C.B.E, D.S.O, D.F.C (Abridged) by Paul Brickhill
Published by Collins, Second Impression, February 1957

The Big Show - Some Experiences Of A French Fighter Pilot in the R.A.F by Pierre Clostermann, D.F.C
Published by Chatton & Windus (London), Third Impression, May 1951

Spitfire Mark I/II Aces 1939-1941 by Alfred Price
Osprey Aircraft of the Aces series, No. 12
Published by Osprey [UK], 1996

Spitfire Mark V Aces 1941-45 by Alfred Price
Osprey Aircraft of the Aces series, No. 16
Published by Osprey [UK], 1997


Supermarine Spitfire

Speed Spitfire - speciální rychlostní verze postavená pro získání rychlostního rekordu.

Spitfire Mk.I
Mk.I - první sériové letouny s dvoulistou vrtulí
Mk.IA - motor Merlin II nebo III, výzbroj 8 kulometů Browning ráže 7,7 mm, postaveno 1566 ks
Mk.IB - motor Merlin III, výzbroj 2x kanón ráže 20 mm, později výzbroj upravena na 2x kanón a 4 kulomet ráže 7,7 mm, postavena malá série
PR Mk.IA - průzkumné verze vycházející z verze Mk.I.

Spitfire Mk.II
Mk.IIA - motor Merlin XII, výzbroj 8x kulomet ráže 7,7 mm, postaveno 751 ks
Mk.IIB - motor Merlin XII, výzbroj 2x kanón a 4 kulomet ráže 7,7 mm, 170 ks
Mk.IIC (ASR Mk.II) - 49 ks upravených k záchranným úkolům
LR Mk.II - asi 60 kusů bylo upraveno instalací pevné přídavné nádrže pod křídlo upraveno na dálkový stíhací letoun
PR Mk.II - od roku 1941 označení pro Spitfire PR Type B

Spitfire Mk.III
Mk.III - prototyp s motorem Merlin XX, pro nedostatek motorů nestavěna verze sériově, 1 ks
PR Mk.III - od roku 1941 označení pro Spitfire PR Type C

Spitfire Mk.IV
Mk.IV - prototyp verze s novým motorem Griffon IIB, 2 ks, později přeznačeny na Spitfire Mk.XX
PR Mk.IV - motor Merlin 45 nebo 46, průzkumná verze, 229 ks, označení použito též pro Spitfire PR Type D

Spitfire Mk.V
F Mk.VA - motor Merlin 45, výzbroj 8 kulometů Browning ráže 7,7 mm, 94 ks
F Mk.VB - motor Merlin 45, 46,50, 50A, 55 či 56, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, 3923 ks
F Mk.VC - motor Merlin 45, 46,50, 50A, 55 či 56, univerzální křídlo pro výzbroj: 8x kulomet, 2x kanón a 4x kulomet, 4x kanón, 2477 ks
LF Mk.VB / C - motor Merlin 45M, 50M a 55M, motory měly nejvyšší výkon v malých výškách, některé stroje měly zkrácené rozpětí
PR Mk.V - od roku 1941 označení pro Spitfire PR. Type E

Spitfire Mk.VI
HF Mk.VI - motor Merlin 47, prodloužené rozpětí, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, 97 ks
PR Mk.VI - od roku 1941 označení pro Spitfire PR. Type F

Spitfire Mk.VII
HF Mk.VII - motor Merlin 64, prodloužené rozpětí, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, 141 ks
PR MK.VII - od roku 1941 označení pro Spitfire PR. Type G

Spitfire Mk.VIII
F Mk.VIII - motor Merlin 61, motor optimalizován pro střední výšky, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, celkem 1658 ks verze MK.VIII
LF Mk.VIII - motor Merlin 66, motor optimalizován pro malé výšky – některé stroje měly zkrácené rozpětí, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm
HF Mk.VIII - motor Merlin 70, motor optimalizován pro veké výšky - prodloužené rozpětí, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, 160 ks

Spitfire Mk.IX
Mk.IX - první sériová verze, motor Merlin 61
Protože u verze začalo být používáno několik verzí motorů Merlin, bylo potřeba je od sebe nějak odlišit, od roku 1943 začalo být používáno označení:
F Mk.IXC (neoficiálně Mk.IXA) - motor Merlin 61 a 63, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm (křídlo "C"), motory optimalizovány pro výšku 8500 m
LF MK.IXC (neoficiálně Mk.IXB) - motor Merlin 66, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm (křídlo "C"), motory optimalizovány pro výšku 6700 m
HF Mk.IXC - motor Merlin 70, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm (křídlo „C“), motor optimalizován pro velkou výšku
F/LF/HF Mk.IXE - odpovídající předchozím verzím, nové křídlo typu E s výzbrojí 2x kanón ráže 20 mm a 2x kulomet ráže 12,7 mm, celkem postaveno 5710 ks verze Mk.IX

FR Mk.IX - několik strojů upravených pro stíhací-průzkumné úkoly přidáním kamer za kabinu pilota

T Mk.IX/TR.9 - několik kusů verze Mk.IX bylo přestavěno na dvoumístnou, cvičnou variantu

Spitfire Mk.X
PR Mk.X - motor Merlin 77, průzkumná verze, 16 ks

Spitfire Mk.XI
PR Mk.XI - motory Merlin 61,63, 63A a 70, průzkumná verze vycházejícíc z Mk.IX

Spitfire Mk.XII
F Mk.XII - motor Griffon III nebo IV, výzbroj 2x kanón a 4 kulomet ráže 7,7 mm (křídlo "C"), většina letounů měla zkrácené rozpětí, 101 ks

Spitfire Mk.XIII
PR Mk.XIII - motor Merlin 32, výzbroj 4x kulomet ráže 7,7 mm, 26 ks přestavěných z verzí hlavně Mk.II a V

Spitfire Mk.XIV
F Mk.XIVC/E - motor Griffon 65 a 85, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm (křídlo "C") nebo 2x kanón ráže 20 mm a 2x kulomet ráže 12,7 mm (křídlo "E"), některé letouny měli zkrácené rozpětí
FR Mk.XIV - stíhací-průzkumná verze, výzbroj zachována, přidány fotografické kamery do trupu.
Letouny posledních výrobních sérií měly snížený trup a kapkovitý překryt kabiny pilota, celkem postaveno 957 ks.

Spitfire Mk.XVI
Mk.XVIC a LF Mk.XVIE - motor Packard Merlin 266,optimalizovaný pro malé a střední výšky, křídlo typu "C" nebo "E", 1055 ks
Stroje s pozdější výroby měly snížený trup a kapkovitý překryt kabiny pilota.

Spitfire Mk.XVIII
F Mk.XVIII - motor Griffon 65, upravená konstrukce křídla (typ "E"), celkem 300 ks
FR MK.XVIII - stíhací-průzkumná verze

Spitfire Mk.XIX
PR Mk.XIX - motor Griffon 65 a 66, průzkumná verze, 225 ks

Spitfire Mk.XX
Mk.XX - přeznačení prototypů Mk.IV, zkoušeny s různými motory

Spitfire Mk.XXI
F Mk.XXI - motor Griffon 61, upravené křídlo i trup, výzbroj 4x kanón ráže 20 mm, 122 ks

Spitfire Mk.22
F Mk.22 - motor Griffon 61 nebo 64, shodné s Mk.XXI – kapkovitý překryt kabiny, 278 ks

Spitfire Mk.24
F Mk.24 - motor Griffon 64, kapkovitá kabina, 27 ks + 27 ks přestavěno z verze Mk.22

Celkem postaveno 20 351 (podle wikipedie.org) Spitfirů všech verzí.


Prameny:
Berger, Pavel - Svoboda, Zdeněk: Stíhací letouny Spitfire s motorem Griffon, Naše vojsko, Praha 1994
Kolesa, Václav - Vraj, Mojmír: Supermarine Spitfire Mk.V, Zlínek, Zlín 1997
Hurt, Zdeněk: Supermarine Spitfire Mk.I-II, Naše vojsko, Praha 1993
Price, Alfred: Spitfire Mark I/II Aces 1839-41, Osprey Pub., Oxford 2005
Price, Alfred: Spitfire Mark V Aces 1941-45, Osprey Pub., Oxford 1998
Price, Alfred: Late Marque Spitfire Aces 1942-45, Osprey Pub., Oxford 2000
Price, Alfred: Supermarine Spitfire, Monografie 1. část, Intermodel, Hostomice 1998
Price, Alfred: The Spitfire Story, Casell Book, London 2002
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire

Vývoj Spitfirů po verzi Mk.IX

Dne 5. března 1936 vzlétl z továrního letiště firmy Supermarine v Eastleighu ke svému prvnímu letu prototyp stíhacího dolnoplošníku, zkonstruovaný podle specifikací britského ministerstva letectví (Air Ministry), pod označením F37/34. Poháněl jej řadový dvanáctiválec do V Rolls-Royce Merlin C. Letoun progresivních aerodynamických tvarů, pojmenovaný Spitfire, byl dílem předního konstruktéra Supermarinu Reginalda J. Mitchella, z jehož prkna vzešly v průběhu dvacátých a třicátých let vynikající závodní hydroplány S-4, S-5 a S-6. Prototyp Spitfiru dosáhl při zkušebních letech slibných výsledků. Během jednoho takového letu dosáhl ve výšce 5260 m rychlosti 558 km/h. Po zakončených zkouškách přikročil Supermarine k sériové výrobě Spitfirů označených Mk.I, na základě objednávky Air Ministry.

Výroba celokovového letounu, skládajícího se z množství složitě tvarovaných součástí, zaostávala objemem za produkcí stíhaček Hawker Hurricane Mk.I, výrobně jednodušších, krytých z větší části ještě plátnem. Následující válečné události prověřily skutečné kvality letounů, zejména v průběhu bitvy o Británii, kdy jim byly soupeřem ze strany německého letectva Messerschmitty Bf 109 E, poháněné motory Daimler-Benz DB 601A s přímým vstřikováním paliva do válců. Merliny II a III použité ve Spitfirech Mk.I byly v tomto směru v nevýhodě.

V červnu 1940 začala výroba novější verze Spitfiru Mk.II s Merlinem XII. Dosahovala sice větší rychlosti (asi o 25 km/h), výrazněji se však neprosadila. Spitfire Mk.II vlastně představoval přechodový typ a ve výzbroji stíhacích útvarů RAF působil poměrně krátce. Počátkem roku 1941 přišla do výzbroje RAF nová, rychlejší, výkonnější a konečně i nejrozšířenější verze letounu Spitfire Mk.V. Původní provizorní produkce letounů spočívala v zabudování motorů Merlin 45 do draků Spitfirů Mk.I a Mk.II. Vyšší rychlost, dostup a zachovaná vysoká manévrovací schopnost byly základem úspěšnosti Spitfiru Mk.V. Obvyklou křídelní výzbroj tvořily u verze Mk.V dva kanóny ráže 20 mm a čtyři kulomety Browning ráže 7,7 mm (Spitfire Mk.VB). V roce 1942 následovaly Spitfiry Mk.VC s univerzálním křídlem, které umožňovalo instalaci různých druhů výzbroje: osmi kulometů ráže 7,7 mm, 2 kanónů a čtyř kulometů nebo čtyř kanónů, po dvou v každém polovině křídla. Ze všech Spitfirů bylo verze Mk.V vyrobeno nejvíce - 6494. Stroje se vyráběli až do konce války a prošly několika úpravami. Nejvýznamnější spočívala v instalaci motorů Merlin 45M, 50M a 55M s nejvyšším výkonem v malých výškách. Právě s nimi přistoupila RAF k rozsáhlým denním útočným operacím nad územím okupovaným nacisty. Především v letech 1942 a 1943 nesly Spitfiry Mk.V největší tíhu operační aktivity stíhacího letectva. Byly též prvními stíhacími spitfirky nasazenými na bojištích v Africe, na Maltě, Austrálii a v Barmě.

Rok 1941 přinesl na západní frontě pro RAF závažný problém. V září totiž nacisté začali vyzbrojovat své útvary na západní frontě novými stroji - Focke-Wulfy Fw 190 A-1, jež převyšovaly Spitfiry Mk.V rychlostí (téměř o 40 km/h) ve všech hladinách. I při stoupavém a střemhlavém letu měly značnou převahu. Němečtí letci s nimi střemhlavě napadali letecké formace RAF a vzhledem větší rychlosti úspěšně unikali.

Situaci mohl nyní zachránit pouze příchod výkonnějšího motoru, zabudovaného ve stíhacím letounu osvědčeného typu. Vývoj takového motoru probíhal již od roku 1941 u firmy Rolls-Royce a sliboval výkony požadované úrovně. R.R. Merlin RM6SM, označený později jako Merlin 60, byl vlastně první motor této řady opatřený dvoustupňovým a dvourychlostním kompresorem s jehož pomocí dosahoval stejnoměrně vysokého výkonu i ve výškách nad 10 000 m. Ačkoliv měl sloužit k pohonu výškového Spitfiru Mk.VII, ocitl se nakonec ve výškových bombardérech Wellington Mk.VI. Na základě "šedesátky" však vznikla modifikace pro stíhací letouny, označená Merlin 61. V říjnu 1941 poháněl prototyp zmíněného motoru Spitfire Mk.III N3267 a při testovacích letech s ním letoun dosáhl pozoruhodných výkonů. Ve výšce 8940 m dosáhl maximální rychlosti 662 km/h a jeho dostup činil 13 740 m. Dosažené výsledky vedly jak k zahájení výroby Merlinů 61, tak i k realizaci sériové produkce Spitfirů, pro které byl motor určen. V zájmu urychlení vývojových prací odeslal Supermarine počátkem roku 1942 sériové Spitfiry Mk.VC čísel AB196 a AB197 do výzkumného střediska Rolls-Royce v Hucknallu. Zde letounům vyztužily trupové podélníky a zamontovali Merliny 61, pohánějící již čtyřlisté vrtule Rotol.Pod každou polovinou křídla měly stroje připojen stejně velký obdélníkový chladič. Z takto vzniklé kombinace vyšel nový Spitfire Mk.IX. Letouny procházely důkladnými zkouškami a získané poznatky vedly k zásahům do připravované sériové výroby, která započala v březnu 1942. Bylo rozhodnuto, že pro počáteční výrobu Spitfirů Mk.IX poslouží draky Spitfirů Mk.V s vyztuženou konstrukcí trupu, adaptovanou pro Merlin 61. Toto provizorní opatření je v souladu se vznikem Spitfiru Mk.V. Také u něho byly použity trupy předchozích verzí.

Pro Merlin 61 probíhal současně vývoj výškové stíhačky Spitfire Mk.VII a její klasické stíhací verze Spitfiru Mk.VIII. Oba typy měly odlišně konstruovaný trup, což opožďovalo jejich zavedení do výzbroje.

Dne 26. dubna 1942 předali motoráři z Hucknalu do výzkumného střediska RAF v Duxfordu prototyp Spitfiru Mk.IX AB505, opatřený křídlem typu C. Testy ukázaly, že nový typ je mnohem lepší a svými výkony předčí téměř ve všech směrech Spitfire Mk.V, zejména ve výškách nad 6500 m. Spitfire IX dosahoval mnohem větších rychlostí a ve stoupavém letu byl výjimečně dobrý. Manévrovými schopnostmi se do 9850 m Spitfiru Mk.V vyrovnal a nad touto výškou svého předchůdce zcela předčil. Při letu ve výšce 12 500 m dosáhl stroj rychlosti 588 km/h a zachovával si přitom bojové kvality. Zkoušky Spitfiru AB505 pokračovaly v červenci 1942 porovnávacími testy s ukořistěným Fw 190 A a vyzněly ve prospěch britského letounu.

Nezávisle na těchto zkouškách již první Spitfiry opouštěly výrobní linky jako konverze Spitfirů Mk.V. Jde především o letouny výrobní série AB, BR, BS a EN. Jako první přebírá v červnu 1942 Spitfiry Mk.IX 64. squadrona operující ze základny Honchurch. V červenci je dostává 611. squadrona a v srpnu 401. spolu s 402. kanadskou squadronou. Produkce od července úspěšně stoupala. Výrobce předal RAF v srpnu 38 a v září již 58 strojů. Celkem dodaly závody 280 Spitfirů Mk.IX, konvertovaných ze Spitfirů Mk.VB a Mk.VC. Ještě koncem roku 1942 začaly docházet ke stíhacím squadronám RAF ryzí Spitfiry Mk.IX, vycházející z nově vybudovaných výrobních linek, s řadou malých skrytých odchylek. V červnu 1943 došlo k zastavení výroby "devítek" v závodě Vickers-Armstrong Supermarine ve Woolstonu, kde postavili 561 strojů. Produkce běžela v té době již naplno v nové továrně Vickersu v Castle Bromwichi a dosáhla celkového počtu 5104 letounů.

Další vývojové práce na tomto typu měly za úkol dát stíhacímu letectvu stroj rozmanitého bojového použití tak, jak to již naznačily některé úpravy Spitfirů Mk.V. Do letounu se začaly montovat také další verze motoru Merlin a to 63 a 66. Protože vyvstala potřeba odlišit od sebe Spitfiry používající různé motory došlo od roku 1943 k jejich oficiálnímů značení:
F Mk.IXC (neoficiálně Mk.IXA) - motor Merlin 61 a 63, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, motory optimalizovány pro výšku 8500 m
LF MK.IXC (neoficiálně Mk.IXB) - motor Merlin 66, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, motory optimalizovány pro výšku 6700 m
HF Mk.IXC - motor Merlin 70, výzbroj 2x kanón a 4x kulomet ráže 7,7 mm, nově vyráběná verze s motorem optimalizovaným pro velkou výšku.

Anglické zkratky znamenají: F (Fighter) - klasická stíhací varianta, LF (Low-Altitude Fighter) - stíhačka určená pro malé a střední výšky, HF (High-Altitude Fighter) - Stíhačka pro činnost ve velkých výškách. Neoficiálné označení Mk.IXA a B je možno nalézt v záznamech jednotek před rokem 1943, které tak od sebe odlišovali stroje s různými motory.

Označení letounů uzavíralo uvedení použitého křídla, značené písmenem. U Spitfirů Mk.IX bylo používáno univerzální křídlo C, které umožňovalo instalaci výzbroje jako tomu bylo u křídla C verze Mk.V, používala se ale jen kombinace 2 kanónů a 4 kulometů.

Na počátku roku 1944 se objevilo nové křídlo typ E. Křídlo typu E doznalo vůči svým předchůdcům řady změn. Tou nejzávažnější bylo upuštění od strnule prosazovaných malorážních kulometů ráže 7,7 s malým dostřelem a jejich nahrazení 12,7 mm kulometem Browning. Křídlo E mělo standardně dva velkorážní kulomety Browning spolu s dvěma 20 mm kanóny. K jeho vybavení patřily i dva pumové závěsníky, z nichž každý mohl nést po 226 kg pumě. Křidélka byla již celokovová.


CUADRO

This spitfire had the standard desert camouflage pattern of Dark Earth and Mid Stone over Azure Blue (Ref. 2).

The decals were a bit disappointing as they were a bit fragile and did not want to conform to some of the trickier areas. This caused the unit codes to crack over the slight wing root step. Also, the individual aircraft code, "Q", and the score board came in two parts. Both the white and black components of the "Q" disintegrated when placed on the kit and had to be painstakingly reassembled. Some silvering occurred, particularly with the serials, and remains visible in the right light. Kit national markings and wing walk way stencilling were used.

The kit was finished with my standard application of exhaust and gun stains, airbrushed with a mix of "smoke", greys and browns, and general grime using artists burnt umber water colours, applied by finger. Pictures show the Mk. V to be particularly dirty under the fuselage. I added paint chips with brushes as well as using a toothpick around the cockpit and engine cover screws. I'm not sure if I like the paint wear on the propeller and I may redo that.


Ver el vídeo: Spitfire Mk V An Overview