Henry Ford

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Henry Ford, el segundo de ocho hijos, hijo de William Ford (1826-1905) y Mary Litogot Ford (1839-1876), nació en Greenfield, Michigan el 30 de julio de 1863. Era nieto de John Ford, un protestante granjero arrendatario que había llegado a Estados Unidos desde Irlanda durante la gran hambruna de la papa de 1847. (1)

William Ford tenía una granja de ochenta acres. Según el biógrafo de Henry, Andrew Ewart: "Mostró una facilidad temprana para reparar relojes y relojes, pero en su casa en la granja tuvo que asumir su parte de las tareas inevitables, cortar leña, ordeñar vacas, aprender a enjaezar un equipo de caballos. Cuando tenía doce años estaba arando y haciendo un trabajo del tamaño de un hombre en la granja. No tenía educación en ciencias; obtuvo su considerable conocimiento mecánico de la experiencia ". (2)

Ford estaba muy unido a su madre y quedó devastado cuando ella murió cuando él tenía solo trece años. En 1879, en contra de los deseos de su padre, se trasladó a Detroit donde encontró trabajo en James Flowers Machine Shop. Se le asignó fresar hexágonos en válvulas de latón. Ford estaba contento de estar lejos de su padre y su abuelo. Más tarde escribió: "Nunca tuve un amor particular por la granja, era la madre de la granja a quien amaba". (3)

En un año se había trasladado a Detroit Dry Dock Engine Works, la empresa de construcción naval más grande de la ciudad. Trabajaba sesenta y dos horas a la semana en un taller de máquinas, mientras que, para ganar un poco más, también reparaba relojes en una joyería seis noches a la semana. Más tarde viajó por las granjas de Michigan dando servicio a las máquinas de vapor Westinghouse. (4)

En ese momento, Detroit era una ciudad que ofrecía muchas oportunidades de trabajo. Tenía una población de más de 116.000 personas, cubriendo un área de diecisiete millas cuadradas: un centro industrial, marítimo y ferroviario con casi 1.000 establecimientos de fabricación y mecánicos, veinte millas de vías férreas, una red de telégrafos y una planta de agua. (5)

A la muerte de su abuelo, regresó para ayudar a su padre a administrar la granja familiar. También le dieron 40 acres para comenzar su propia granja. En 1886 Henry Ford conoció a Clara Bryant, la hija de veinte años de un granjero local. Le dijo a su hermana Margaret que en treinta segundos supo que esta era la chica de sus sueños. En abril de 1888, Enrique se casó con Clara, que era tres años menor que él. (6)

Durante este período, Ford leyó un artículo en una revista sobre cómo el ingeniero alemán, Nicholas Otto, había construido un motor de combustión interna. Una noche, después de regresar de reparar un motor Otto que pertenecía a un amigo, le dijo a su esposa que tenía la intención de construir un "carruaje sin caballos". A Ford no le gustaba la agricultura y pasó gran parte del tiempo tratando de construir un vagón de vapor y una locomotora agrícola. (7)

En septiembre de 1891, regresó a Detroit para trabajar como ingeniero en la Edison Illuminating Company. La pareja se mudó a una casa de dos pisos, a pocos pasos de las obras. Ford era extremadamente ambicioso y finalmente se convirtió en ingeniero jefe de la planta con un salario de 100 dólares al mes. Poco después, el 9 de noviembre de 1893, nació su hijo y único hijo, Edsel. (8)

Su primer vehículo, llamado Quadricycle, se terminó en junio de 1896, se construyó en un pequeño cobertizo de ladrillos en su jardín. "Con un motor de gasolina de dos cilindros, un asiento de bicicleta, un chasis de madera y llantas de bicicleta sobre sus delgadas ruedas, estaba dirigido por un timón y tenía una campana como bocina. Pesaba solo 500 libras y tenía una velocidad máxima por encima de 20 mph, aunque las máquinas rivales rara vez superaban las 5 mph. Vergonzosamente, el Quadricycle completo era demasiado grande para salir por la puerta del cobertizo y Ford tuvo que demoler parte de la pared con un hacha ". (9)

Dos meses después, Henry Ford asistió a una reunión de miembros de la Asociación Nacional de Compañías de Iluminación de Edison en el Hotel Oriental de Brooklyn. En la reunión, el jefe de Ford, Alexander Dow, le presentó a Thomas Edison con las palabras: "El joven de aquí ha hecho un coche de gasolina". Edison sintió curiosidad y empezó a acribillar a Ford con preguntas detalladas. Ford hizo un dibujo de su máquina en un trozo de papel. Edison quedó impresionado y le dijo que "siguiera adelante". A partir de ese momento, la admiración de Ford se convirtió en una adoración al héroe "como un planeta que hubiera adoptado a Edison como su sol". (10)

Henry Ford continuó con su trabajo en la planta de Edison mientras se dedicaba a diseñar y construir su segundo automóvil. Sin embargo, sus jefes le dijeron: "Puede trabajar en su automóvil o puede trabajar para nosotros, pero no para ambos". Ford ahora se acercó a un grupo de empresarios para financiar la empresa. Originalmente le dieron $ 15,000 para construir diez autos. Ford fundó la Detroit Automobile Company y estaba decidido a que los coches fueran lo más perfectos posible e insistió en mejorar el sistema de carburación. Su negativa a poner el coche en producción hasta que estuviera satisfecho con él enfureció a los inversores. Después de gastar $ 86,000 ($ 2.15 millones en dinero de hoy) en el proyecto, la compañía colapsó en enero de 1901. (11)

Ford decidió establecerse entre el público construyendo un automóvil de carreras. Desafió a Alexander Winton, el piloto de carreras más famoso del día, a una carrera en Grosse Pointe. Ford ganó un evento llamado "la primera gran carrera en el oeste" por casi una milla. Ford recordó más tarde: Esa fue mi primera carrera, y trajo publicidad del único tipo que la gente quería leer. "Después de esto, no tuvo problemas para reunir el dinero para comenzar una nueva empresa. El 23 de noviembre de 1901, Henry Ford vendió 6.000 acciones a un valor nominal de diez dólares cada una. (12)

En ese momento, había varias otras empresas que fabricaban automóviles. Ford sufrió retrasos en la producción, lo que provocó un conflicto con sus accionistas y una vez más la empresa colapsó. Desilusionado por su falta de éxito en la producción de automóviles para la carretera y decidió volver a los coches de carreras. El primero, La flecha, se estrelló durante una carrera en septiembre de 1903, matando a su conductor, Frank Day. Su segundo auto, Ford 999, impulsado por Barney Oldfield, fue un gran éxito. El 12 de enero de 1904, Henry Ford condujo el 999 a una velocidad de 91,37 mph (147,05 km / h). (13)

Ford reclutó a Oliver E. Barthel, un joven mecánico e ingeniero con talento. Más tarde recordó que "Henry Ford era un mecánico de prueba sin ningún genio en particular". También le preocupaba lo que él consideraba la naturaleza dual de Ford: "Un lado de su naturaleza me gustó mucho y sentí que quería ser un amigo suyo. El otro lado de su naturaleza simplemente no podía soportarlo". Me molestó mucho. Llegué a la conclusión de que tenía una veta particular en su naturaleza que no se encontraría en una persona seria ". (14)

Alexander Malcolmson, un comerciante de carbón en Detroit, quedó muy impresionado con el Ford 999 y decidió hacer una inversión sustancial en Henry Ford. La sociedad comenzó en agosto de 1902. También persuadió a algunos de sus amigos para que respaldaran a Ford y, en junio de 1903, había doce accionistas que, entre ellos, habían recaudado 28.000 dólares en efectivo para hacer flotar la empresa. Ford y Malcolmson poseían más del 50% de la empresa. (15)

Como resultado de los problemas anteriores de Ford, Malcolmson instaló a su empleado James Couzens en Ford Motor en un puesto de tiempo completo. Couzens pidió prestado una gran cantidad e invirtió $ 2,500 en la nueva empresa. Ford Motor Company se fundó en 1903 con John Simpson Gray como presidente, Ford como vicepresidente, Malcolmson como tesorero y Couzens como secretario. Couzens asumió la dirección comercial de la nueva empresa por un salario de $ 2,400. (dieciséis)

La Ford Motor Company era solo una de las 150 fábricas de automóviles que estaban activas en los Estados Unidos. Ford ahora se dispuso a hacer lo que se conoció como el Modelo T (también conocido como Tin Lizzie o Leaping Lena). Les dijo a sus inversionistas: "Construiré un automóvil para la gran multitud. Será lo suficientemente grande para la familia, pero lo suficientemente pequeño para que el individuo lo pueda manejar y cuidar. Será construido con los mejores materiales, por los mejores hombres". para ser contratado, siguiendo los diseños más simples que la ingeniería moderna pueda idear. Pero será de precio tan bajo que ningún hombre que gane un buen salario será incapaz de poseer uno, y disfrutar con su familia de la bendición de horas de placer en el gran salario de Dios. espacios abiertos." (17)

En 1895 se concedió una patente de motor de gasolina a George Baldwin Selden. Por lo tanto, todos los fabricantes de automóviles estaban obligados a pagar regalías al arrendatario de la patente. Para protegerse, estos fabricantes habían formado una asociación y habían llegado a un acuerdo con el arrendatario de la patente, la Electric Vehicle Company, para controlar la industria. Ford se negó a unirse a la organización y, en cambio, cuestionó la validez de la patente. (18)

El primer automóvil Modelo T salió de la fábrica el 27 de septiembre de 1908. Los primeros automóviles se ensamblaron a mano y la producción fue pequeña. Solo se fabricaron once coches durante el primer mes de producción. Se vendió por $ 825 y esto lo convirtió en el más barato del mercado. Las primeras ventas fueron muy alentadoras. Ford también introdujo los últimos métodos de marketing. Su departamento de publicidad se aseguró de que los periódicos publicaran artículos sobre el Modelo T. En 1909 Ford produjo 10.600 automóviles y ese año su empresa obtuvo una ganancia de más de un millón de dólares. Según William Davis, el "Modelo T tenía dos méritos innegables: era eficiente y barato. El concepto innovador de Ford era un automóvil confiable que se vendería por el precio de un caballo y una calesa". (19)

Desde 1908, Ford había gastado alrededor de $ 2,000 a la semana defendiéndose de los otros fabricantes de automóviles. En 1910, el tribunal confirmó la patente de Selden. El veredicto podría haberlo dejado sin trabajo. Sin embargo, ahora apeló a un tribunal superior: "Se dice que todos tienen su precio, pero les puedo asegurar que, mientras yo sea el jefe de Ford Motor Company, no habrá ningún precio que me induzca a agregar mi nombre a la Asociación." Se advirtió a los concesionarios que no vendieran sus "automóviles sin licencia". Los tiempos fueron muy difíciles para Ford hasta que la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos emitió su veredicto apoyando completamente todos sus argumentos con respecto a la patente. (20)

Las ventas fueron tan buenas que su planta de piquetas no pudo satisfacer la demanda. Por lo tanto, Ford decidió trasladar sus operaciones a la planta Ford de Highland Park especialmente construida. Con más de 120 acres de tamaño, era la instalación de fabricación más grande del mundo en el momento de su apertura. En 1913, la Planta Ford de Highland Park se convirtió en la primera planta de producción de automóviles del mundo en implementar la línea de montaje. (21)

Ford había sido influenciado por las ideas de Frederick Winslow Taylor, quien había publicado su libro, Gestión científica en 1911. Peter Drucker ha señalado: "Frederick W. Taylor fue el primer hombre en la historia registrada que consideró que un trabajo merecía una observación y un estudio sistemáticos". (22) Ford aceptó el desafío de Taylor: "Sólo mediante la estandarización forzosa de métodos, la adopción forzosa de los mejores implementos y condiciones de trabajo y la cooperación forzada se puede asegurar este trabajo más rápido. Y el deber de hacer cumplir la adopción de normas y hacer cumplir esta cooperación es responsabilidad exclusiva de la dirección ". (23)

Inicialmente, había sido necesario 14 horas para ensamblar un automóvil Modelo T. Al mejorar sus métodos de producción en masa, Ford redujo esto a 1 hora 33 minutos. Esto redujo el costo total de cada automóvil y permitió a Ford rebajar el precio de otros automóviles en el mercado. Para 1914, Ford había fabricado y vendido 250.000 coches. Los fabricados representaron el 45% de todos los automóviles fabricados en EE. UU. Ese año. (24)

El 5 de enero de 1914, siguiendo el consejo de James Couzens, la Ford Motor Company anunció que la semana siguiente la jornada laboral se reduciría a ocho horas y la fábrica de Highland Park se convertiría en tres turnos diarios en lugar de dos. El salario básico se incrementó de tres dólares diarios a la asombrosa cifra de cinco dólares diarios. Esto fue en un momento en que el salario promedio nacional era de 2,40 dólares al día. También se introdujo un plan de participación en los beneficios. Desafortunadamente, las mujeres que trabajaban en la planta se quedaban con dos dólares al día. (25)

Henry Ford se atribuyó el mérito de este movimiento audaz y lo calificó como "la mayor revolución en materia de recompensas para los trabajadores jamás conocida en el mundo industrializado". (26) El periodico de Wall Street se quejó de la decisión. Acusaron a Ford de inyectar "principios bíblicos o espirituales en un campo al que no pertenecen", lo que resultaría en "desorganización material, financiera y de fábrica". (27)

Ford rechazó las críticas de que se trataba de un truco publicitario. "Para nuestra forma de pensar, esto fue un acto de justicia social, y en última instancia, lo hicimos para nuestra propia satisfacción de la mente. Es un placer sentir que has hecho felices a los demás, que has disminuido en algunos grado las cargas de sus semejantes, que ha proporcionado un margen del cual se puede disfrutar y ahorrar. La buena voluntad es uno de los pocos activos realmente importantes de la vida. Un hombre decidido puede ganar casi todo lo que busca. , pero a menos que, en su obtención, obtenga buena voluntad, no se ha beneficiado mucho ". (28)

La compañía también estableció el Departamento de Sociología de Ford, encabezado por John R. Lee, "un hombre de ideas e ideales con un agudo sentido de la justicia y una simpatía con los 'desamparados', los hombres en problemas, que conduce a un entendimiento de sus problemas ... Bajo su dirección, el departamento pondrá un alma en la empresa ”. Ford también nombró al reverendo Samuel S. Marquis como su consejero espiritual. Ford le dijo que "quiero que pongas a Jesucristo en mi fábrica". Añadió que las enseñanzas de Jesucristo eran "la base sobre la que se debe construir una nueva sociedad". (29)

El Departamento de Sociología tenía una plantilla de más de cincuenta investigadores, que creció a una fuerza de 160 hombres en dos años. Los investigadores, elegidos por su "peculiar idoneidad como jueces de la naturaleza humana", eran un "extraño híbrido de trabajador social y detective, que se aventuraban en las concurridas callejuelas de la ciudad con un conductor, un intérprete y un fajo de cuestionarios impresos". Su trabajo consistía en establecer estándares de comportamiento adecuado en toda la empresa ". Un miembro del departamento dijo que "era necesario para enseñar a los hombres cómo vivir una vida limpia y sana". (30)

Para calificar para los cinco dólares diarios, un empleado tenía que soportar una exhaustiva inspección doméstica. Si un investigador descubría que un empleado de Ford vivía con una mujer sin pasar por una ceremonia de matrimonio, se presentaba una solicitud al Tribunal de Sucesiones para que su unión pudiera ser legitimada. Ford, que se consideraba a sí mismo "muy moral y recto", no bebía alcohol ni consumía tabaco de ninguna forma (consideraba los cigarrillos como "pequeños esclavistas blancos"). Si los investigadores del Departamento de Sociología determinaban que un trabajador de Ford era "inmoral", se les ofrecía la oportunidad de rehabilitación para que pudieran "elevarlo" a los requisitos de la empresa. Entonces, y solo entonces, estaría certificado para recibir la "bonificación por conducta" de Ford. (31)

William Davis ha señalado que aunque pagaba altos salarios, Ford estaba totalmente en contra de los sindicatos: "Él (el trabajador de Ford) tenía que producir. La línea de montaje de Ford se encargó de eso. No tenía lugar para los hombres que necesitaban ir a los baños durante turnos; esos debiluchos fueron eliminados tan pronto como fueron descubiertos, y se les pagó a otros hombres para que los descubrieran. Estaba implacablemente en contra de los sindicatos, que interferirían con sus métodos de fabricación ". (32)

Al estallar la Primera Guerra Mundial en Europa, Ford pronto dejó en claro que se oponía a los intentos de persuadir a Estados Unidos de que se involucrara en el conflicto. Dio una entrevista a la New York Times sobre la guerra: "Los prestamistas y los fabricantes de municiones provocan guerras; si Europa hubiera gastado dinero en maquinaria de paz, como tractores, en lugar de armamentos, no habría habido guerra ... Los belicistas que instan a la preparación militar en Estados Unidos son los banqueros de Wall Street ... . Me opongo a la guerra en todos los sentidos de la palabra ". (33)

Ford también dejó en claro que no se dejaría llevar por la conveniente trampa económica de convertirse en un fabricante dependiente de la guerra. Le dijo al New York American Journal en agosto de 1915: "Nunca dejaría que un solo automóvil saliera de la planta de Ford en ningún lugar del mundo si pensara que se usaría en la guerra". Según Ford, la guerra fue "un sacrificio derrochador" impulsado por "fabricantes de armas avaros y amorales". (34) Ford anunció: "Odio la guerra, porque la guerra es asesinato, desolación y destrucción ... Dedicaré mi vida a luchar contra este espíritu de militarismo". (35)

Ford apoyó la decisión del Partido de la Mujer por la Paz de organizar una conferencia de paz en Holanda. Después de la conferencia, Ford fue contactado por los tres principales activistas pacifistas de Estados Unidos, Jane Addams, Oswald Garrison Villard y Paul Kellogg. Sugirieron que Ford debería patrocinar una conferencia internacional en Estocolmo para discutir las formas en que se podría poner fin al conflicto. Rozika Schwimmer, una activista de Budapest, fue enviada a hablar con Ford. (36)

A Ford se le ocurrió la idea de enviar un barco de pacifistas a Europa para ver si podían negociar un acuerdo que pusiera fin a la guerra. Estuvo de acuerdo en gastar $ 500,000 para alquilar el Oskar IIy zarpó de Hoboken, Nueva Jersey, el 4 de diciembre de 1915. A bordo del barco, Ford le dijo a Rozika Schwimmer: "Sé quién inició la guerra: los banqueros judíos alemanes". Algunos escritores han especulado que Ford no se dio cuenta de que Schwimmer era judío. Se ha argumentado que Schwimmer fue lo suficientemente diplomático como para evitar confrontar a Ford directamente sobre sus puntos de vista. (37)

El Barco de la Paz Ford llegó a Oslo el 20 de diciembre de 1916 y se organizó una conferencia con representantes de Dinamarca, Holanda, Noruega, Suecia y Estados Unidos. Sin embargo, Ford, que se había enfermado durante el viaje, no participó en los eventos públicos después del atraque del barco. Incapaz de persuadir a los representantes de las naciones en guerra para que participaran, la conferencia no pudo negociar un armisticio. La mayoría de los periódicos atacaron los esfuerzos de Ford, pero la New York Herald Tribune Afirmó que "necesitamos más Ford, más conversaciones de paz y menos indiferencia ante el mayor crimen en la historia del mundo". (38)

Ford continuó argumentando que: "La industria debe lograr mantener los salarios altos y los precios bajos. Los propios empleados deben ser los mejores clientes de uno mismo". Cinco de sus cinco accionistas lo llevaron a los tribunales para obligarlo a distribuir las ganancias de la empresa. Ford le dijo al tribunal que las ganancias de Ford Motor Company no eran suyas ni las de los accionistas. "Después de que los empleados hayan recibido su salario y una parte de las ganancias, es mi deber tomar lo que queda y devolverlo a la industria para crear más trabajo para más hombres con salarios más altos". (39)

En 1920 Ford había comprado a todos sus accionistas minoritarios y se convirtió en una propiedad familiar.Para 1926 había cuadriplicado el salario promedio a casi $ 10 y el precio del Modelo T había caído a solo $ 350. Alistair Cooke, autor de America (1973) señaló: "Es asombroso considerar a qué conduciría el Modelo T tanto en la industria como en las costumbres populares. Ciertamente tejió la primera red de carreteras pavimentadas, luego la avenida, y luego la autopista y la interestatal. A principios de la década de 1920, las personas que nunca habían tomado unas vacaciones más allá del lago o la montaña más cercanos ahora podían explorar el sur, Nueva Inglaterra, incluso el oeste y, con el tiempo, todo el horizonte de los Estados Unidos. Sobre todo, el Modelo T ofrecía al granjero y al ranchero, a millas de cualquier lugar, un nuevo par de piernas ". (40)

A finales de 1918, Ford compró el Dearborn Independiente. Dijo a los lectores: "Estoy muy interesado en el futuro no solo de mi propio país, sino del mundo entero, y tengo ideas e ideales definidos que creo que son prácticos para el bien de todos y tengo la intención de dárselos a todos. el público sin que sean confusos, distorsionados o tergiversados ​​". También anunció que estaba dispuesto a gastar $ 10 millones para financiar la publicación ". Le dijo al editor que no quería ninguna mención de la empresa industrial de Ford. A diferencia de la mayoría de los periódicos, no tenía publicidad. En 1919 le dijo al Mundo de Nueva York: "Los financieros internacionales están detrás de toda guerra. Son lo que se llama el judío internacional: judíos alemanes, judíos franceses, judíos ingleses, judíos estadounidenses ... un judío es una amenaza".

Ford no escribió todos los artículos del periódico. Se cree que el editor, William Cameron, un apasionado antisemita, escribió la mayor parte. El secretario de Ford, Ernest Liebold, declaró que "el Dearborn Independiente es el artículo del propio Henry Ford y autoriza todas las declaraciones que aparecen en él. Liebold agregó: "La cuestión judía, como todo hombre de negocios sabe, ha estado enconada en el silencio y la sospecha aquí en los Estados Unidos durante mucho tiempo, y nadie se ha atrevido a discutirla porque la influencia judía fue lo suficientemente fuerte como para aplastar al hombre que lo intentó. Los judíos son la única raza de la que está 'prohibido' discutir franca y abiertamente, y abusando del miedo que han echado sobre los negocios, los líderes judíos han pasado de un exceso del otro hasta que ha llegado el momento de una protesta o una protesta. Rendición."

El 22 de mayo de 1920, el Dearborn Independiente incluía un artículo con el titular "El judío internacional: el problema del mundo". El primer párrafo comenzaba: "Hay una raza, una parte de la humanidad que aún no ha sido recibida como parte bienvenida". El artículo continuó argumentando que para eventualmente gobernar a los gentiles, los judíos han estado conspirando durante mucho tiempo para formar un "gobierno supercapitalista internacional". Como James Pool, el autor de Quién financió a Hitler: la financiación secreta del ascenso al poder de Hitler (1979), ha señalado: "En artículos posteriores, Ford acusó con frecuencia a los judíos de causar un declive en la cultura, los valores, los productos, el entretenimiento estadounidenses y, lo que es peor, de ser el instigador de la Primera Guerra Mundial".

En otro artículo, Ford argumentó: "El judío es una raza que no tiene civilización para señalar ninguna religión aspirante ... no hay grandes logros en ningún ámbito ... Nos encontramos con los judíos en todas partes donde no hay poder. Y ahí es donde el ¿El judío tan habitualmente ... gravita hacia los lugares más altos? ¿Quién lo pone allí? ¿Qué hace allí? En cualquier país, donde la cuestión judía ha pasado a primer plano como un tema vital, descubrirás que la causa principal es la la superación del genio judío para lograr el poder de control. Aquí en los Estados Unidos está el hecho de que esta notable minoría logra en cincuenta años un grado de control que sería imposible para un grupo diez veces mayor de cualquier otra raza ... las finanzas del mundo están bajo el control de los judíos; sus decisiones y dispositivos son en sí mismos nuestras leyes económicas ".

El biógrafo de Ford, William C. Richards, ha argumentado en El último multimillonario (1948): "Él (Henry Ford) hizo que se publicaran una serie de artículos en los que establecía el principal postulado de que había un complot judío para gobernar el mundo mediante el control de la maquinaria del comercio y el intercambio, por un superintendente. capitalismo basado totalmente en la ficción de que el oro es riqueza ". El profesor Norman Cohn, autor de Orden judicial por genocidio: el mito de la conspiración mundial judía (1966) ha señalado: "No hay duda de que Ford sabía perfectamente bien lo que patrocinaba. Fundó la Dearborn Independiente en 1919 como vehículo de su propia "filosofía" y se interesó por ella de forma viva y constante; gran parte del contenido consistía simplemente en versiones editadas de su charla ".

En 1923 el Dearborn Independiente era una hoja de propaganda antisemita notoria, de circulación masiva con una tirada de 500.000 ejemplares. Los artículos que aparecieron en el periódico se publicaron en forma de libro. Intitulado El judío internacional, se distribuyó ampliamente y se tradujo a dieciséis idiomas diferentes. La edición alemana, impresa en Leipzig, fue especialmente popular. Baldur von Schirach, quien más tarde se convertiría en el líder de las Juventudes Hitlerianas, afirmó que desarrolló puntos de vista antisemitas a los diecisiete años después de leer el libro de Ford. Más tarde recordó: "Vimos en Henry Ford el representante del éxito, también el exponente de una política social progresista. En la Alemania miserable y asolada por la pobreza de la época, la juventud miraba hacia América, y aparte del gran benefactor, Herbert Hoover , fue Henry Ford quien para nosotros representó a Estados Unidos ".

Keith Sward, autor de La leyenda de Henry Ford (1948) cita a un abogado judío que realizó una gira mundial a mediados de la década de 1920 y dijo que vio copias del libro de Ford en los "rincones más remotos de la tierra". Sostuvo que "si no fuera por la autoridad del nombre Ford, nunca hubieran visto la luz del día y nunca hubieran visto la luz del día y hubieran sido bastante inofensivos si lo hubieran hecho. Con el nombre mágico se extendieron como la pólvora y se convirtió en la Biblia de todo antisemita ".

Adolf Hitler fue otro que leyó El judío internacional. También la autobiografía de Ford, Mi vida y mi trabajo (1922). En 1923, Hitler se enteró de que Ford estaba considerando postularse para presidente. Le dijo al Chicago Tribune, "Ojalá pudiera enviar algunas de mis tropas de choque a Chicago y otras grandes ciudades estadounidenses para ayudar en las elecciones ... Miramos a Heinrich Ford como el líder del creciente movimiento fascista en Estados Unidos ... Acabamos de tener sus artículos antijudíos traducidos y publicados. El libro se distribuye a millones de personas en toda Alemania ". los New York Times informó que había una imagen grande de Henry Ford en la pared junto al escritorio de Hitler en la Casa Brown.

Después del fallido Beer Hall Putsch, Hitler fue encarcelado en el castillo de Landsberg en Munich. En su juicio en 1924, Erhard Auer, testificó que Ford estaba dando dinero al Partido Nazi. El gerente comercial de Hitler, Max Amnan, propuso que Hitler debería pasar su tiempo en prisión escribiendo su autobiografía. Hitler, que nunca había dominado completamente la escritura, al principio no estaba interesado en la idea. Sin embargo, estuvo de acuerdo cuando se sugirió que debería dictar sus pensamientos a un escritor fantasma. Sorprendentemente, las autoridades penitenciarias acordaron que el chofer de Hitler, Emil Maurice, podría vivir en la prisión para realizar esta tarea.

Hitler elogia a Henry Ford en MI lucha. "Son los judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores de la unión estadounidense. Cada año los convierte cada vez más en los amos controladores de los productores en una nación de ciento veinte millones; sólo un gran hombre, Ford, para su furia, aún mantiene total independencia ". James Pool, autor de Quién financió a Hitler: la financiación secreta del ascenso al poder de Hitler (1979) ha señalado: No sólo Hitler elogió específicamente a Henry Ford en MI lucha, pero muchas de las ideas de Hitler eran también un reflejo directo de la filosofía racista de Ford. Hay una gran similitud entre El judío internacional y de Hitler MI lucha, y algunos pasajes son tan idénticos que se ha dicho que Hitler copia directamente de la publicación de Ford. Hitler también leyó la autobiografía de Ford, Mi vida y mi trabajo, que se publicó en 1922 y fue un éxito de ventas en Alemania, así como el libro de Ford titulado Hoy y mañana. No puede haber ninguna duda sobre la influencia de las ideas de Henry Ford en Hitler ".

Dietrich Eckart, quien pasó un tiempo con Hitler en el castillo de Landsberg mencionó específicamente que El judío internacional fue una fuente de inspiración para el líder nazi. Tanto Hitler como Ford creían en la existencia de una conspiración judía, que los judíos tenían un plan para destruir el mundo gentil y luego apoderarse de él mediante el poder de un supergobierno internacional. Este tipo de plan se ha descrito en detalle en Los protocolos de los sabios ancianos de Sion, que se había publicado en Rusia en 1903.

Se cree que el hombre detrás de la falsificación fue Pyotr Ivanovich Rachkovsky, el jefe de la sección de París de Okhrana. Se argumenta que encargó a su agente, Matvei Golovinski, que produjera la falsificación. El plan era presentar a los reformadores en Rusia, como parte de una poderosa conspiración judía global y fomentar el antisemitismo para desviar la atención pública de los crecientes problemas sociales de Rusia. Esto se vio reforzado cuando varios líderes de la Revolución Rusa de 1905, como León Trotsky, eran judíos. Norman Cohn, autor de Orden judicial por genocidio: el mito de la conspiración mundial judía (1966) ha argumentado que el libro jugó un papel importante en persuadir a los fascistas para que buscaran la masacre del pueblo judío.

A pesar de las pruebas contra la autenticidad del documento, Hitler y Ford continuaron defendiendo su autenticidad. Ford comentó: "La única declaración que me gustaría hacer sobre el Protocolos es que encajan con lo que está pasando ... Han encajado la situación mundial hasta este momento. Se ajustan ahora ". Ford también patrocinó la impresión de 500.000 copias de Los protocolos de los sabios ancianos de Sion en los Estados Unidos.

Hitler le dijo a Herman Rauschning que estaba "consternado" cuando leyó por primera vez el Protocolos: "¡El sigilo del enemigo y su ubicuidad! Vi de inmediato que debemos copiarlo, a nuestra manera, por supuesto". Admitió que el Protocolos lo había convencido de que la lucha contra los judíos era "¡la batalla crítica por el destino del mundo!" Rauschning comentó: "¿No crees que estás atribuyendo demasiada importancia a los judíos? Hitler respondió enojado:" ¡No, no, no! Es imposible exagerar la formidable cualidad del judío como enemigo ". Rauschning tomó otro enfoque:" Pero los Protocolos son una falsificación manifiesta ... No es posible que sea genuino ". Hitler respondió que no le importaba si era "históricamente cierto" como su "verdad intrínseca" era más importante: "Debemos vencer al judío con su propia arma. Lo vi en el momento en que leí el libro ".

Tanto Ford como Hitler creían que los capitalistas judíos y los comunistas judíos eran socios con el objetivo de obtener el control de las naciones del mundo. Ford puso más énfasis en los financieros y banqueros judíos, porque como industrial, naturalmente, entró en estrecho contacto con ellos. Hitler, por otro lado, estaba más preocupado por los judíos que eran miembros del Partido Socialdemócrata (SDP) y del Partido Comunista Alemán (KPD), ya que eran una poderosa fuerza de oposición en Alemania en la década de 1920.

Ford estaba especialmente preocupado por la Revolución Rusa. Si las ideas de Karl Marx se establecieran en Estados Unidos, obviamente sería uno de los primeros en sufrir. En su libro, Mi vida y mi trabajo (1922), escribió: "Aprendimos de Rusia que es la minoría y no la mayoría la que determina la acción destructiva ... Hay en este país un elemento siniestro que desea colarse entre los hombres que trabajan con sus manos y los hombres que piensan y planean ... La misma influencia que expulsó el cerebro, la experiencia y la capacidad de Rusia está muy ocupada en generar prejuicios aquí. No debemos permitir que el extraño, el destructor, el odiador de la feliz humanidad divida nuestra personas. En la unidad está la fuerza y ​​la libertad de Estados Unidos ".

Según Norman Cohn, el autor de Orden judicial por genocidio: el mito de la conspiración mundial judía (1966) Ford deploró "la falta de normas morales" en el comercio moderno y culpó de ello a los judíos. Ford le dijo a un reportero: "Cuando hay algo malo en un país, encontrarás judíos ... El judío es un vendedor ambulante que no quiere producir sino hacer algo con lo que otro produce". En el Dearborn Independiente Ford escribió: "Un judío no tiene ningún apego por las cosas que hace, porque no hace ninguna; se ocupa de las cosas que hacen otros hombres y las considera únicamente por el lado de su valor para hacer dinero".

Según James Pool, el autor de Quién financió a Hitler: la financiación secreta del ascenso al poder de Hitler (1979): "En las mentes de Ford y Hitler, el comunismo era una creación completamente judía. No solo su fundador, Karl Marx, era nieto de un rabino, sino que, lo que es más importante, los judíos ocupaban puestos de liderazgo, así como un alto porcentaje de la membresía, en los partidos comunistas en todo el mundo. El Judío Internacional declaró que desde la época de la Revolución Francesa los judíos habían estado involucrados en numerosos movimientos para derrocar los regímenes gobernantes ". En MI lucha Hitler señaló: "En el bolchevismo ruso debemos ver el esfuerzo de los judíos en el siglo XX por asumir la dominación mundial".

Tanto Hitler como Ford sostuvieron que el 75% de los comunistas en Rusia eran judíos. Esto no está respaldado por los hechos. En el momento de la Revolución Rusa, solo había siete millones de judíos entre la población rusa total de 136 millones. Aunque las estadísticas policiales mostraban que la proporción de judíos que participaban en el movimiento revolucionario con respecto a la población judía total era seis veces mayor que la de las otras nacionalidades en Rusia, no se acercaban a las cifras sugeridas por Hitler y Ford. Lenin admitió que "los judíos representaban un porcentaje particularmente alto de líderes del movimiento revolucionario". Explicó esto argumentando "para su crédito que hoy los judíos proporcionan un porcentaje relativamente alto de representantes del internacionalismo en comparación con otras naciones".

De los 350 delegados del Partido Socialdemócrata en Londres en 1903, 25 de los 55 delegados eran judíos. De los 350 delegados en el congreso de 1907, casi un tercio eran judíos. Sin embargo, un punto importante que los antisemitas pasaron por alto es el de los delegados judíos que apoyaron a los mencheviques, mientras que sólo el 10% apoyó a los bolcheviques, que lideraron la revolución en 1917. Según un censo del partido realizado en 1922, los judíos constituían 7.1 % de afiliados que se habían unido antes de la revolución. Los líderes judíos del período revolucionario, Leon Trotsky, Gregory Zinoviev, Lev Kamenev, Karl Radek, Grigori Sokolnikov y Genrikh Yagoda fueron todos purgados por Joseph Stalin en la década de 1930.

Hitler y Ford también creían que los judíos habían sido responsables de que Alemania perdiera la Primera Guerra Mundial. El historiador alemán Joachim Riecker cree que el núcleo del odio de Hitler se basó en la creencia de que los judíos fueron los responsables de la derrota de Alemania. Ford dijo en El judío internacional que "los judíos no eran patriotas alemanes durante la guerra". Perdieron la guerra debido a "a) el espíritu del bolchevismo que se disfrazó con el nombre de socialismo alemán, b) la propiedad judía y el control de la prensa, c) el control judío del suministro de alimentos y la maquinaria industrial del país".

Charles Higham ha argumentado: "Henry Ford era un puritano nudoso, dedicado a los ideales simples de acostarse temprano, levantarse temprano, comida sencilla y no adulterio. No bebió y luchó toda su vida contra el demonio tabaco. Admiraba a Hitler desde el principio, cuando el futuro Führer era un fanático oscuro y luchador. Compartía con Hitler un odio fanático hacia los judíos ... Los visitantes de la sede de Hitler en la Casa Brown en Munich notaron una gran fotografía de Henry Ford colgando en su oficina ... Apiladas en lo alto de la mesa afuera había copias del libro de Ford ".

Ford fue muy crítico con el sistema democrático de Estados Unidos. Según Ford, la democracia no es más que una "nivelación de la capacidad", escribió Ford en el Dearborn Independiente que no podría haber "mayor absurdo ni mayor perjuicio para la humanidad en general que insistir en que todos los hombres son iguales". Ford continuó argumentando que los judíos habían usado la democracia para elevarse en la sociedad. Él cita el Los protocolos de los sabios ancianos de Sion como afirmaron los judíos declararon: "Fuimos los primeros en gritar las palabras Libertad, Igualdad, Fraternidad entre el pueblo. Estas palabras han sido repetidas muchas veces desde entonces por loros inconscientes, que acuden en masa de todos lados a este anzuelo con el que han sido arruinados ... Los gentiles presuntamente inteligentes no entendieron el simbolismo de las palabras pronunciadas. No se dieron cuenta de que en la naturaleza no hay igualdad ".

Ford creía que la industria cinematográfica "está exclusivamente bajo el control, moral y financiero, de los manipuladores judíos de la mente pública". Según Ford, los judíos utilizaron las películas y el teatro para envenenar al pueblo estadounidense con sensualidad, indecencia, analfabetismo espantoso y un sinfín de tópicos liberales. A Ford, como a Hitler, no le gustaba la música popular. "Charla de monos, chillidos de selva, gruñidos y chillidos camuflados por unas notas febriles". No era realmente "popular", sino que se creó una popularidad artificial gracias a la publicidad de alta presión. Ford argumentó que los judíos habían creado la popularidad del estilo africano para destruir el tejido moral de la raza blanca.

Representantes de casi todas las organizaciones judías y cuerpos religiosos nacionales emitieron una declaración común denunciando la campaña de Ford. Ciento diecinueve cristianos prominentes, incluido Woodrow Wilson, pidieron a Ford que detuviera su "propaganda viciosa". El presidente Warren Harding pidió en privado a Ford que detuviera los ataques. William Fox, presidente de Fox Film Corporation, amenazó con mostrar imágenes de accidentes del Modelo T en sus noticiarios, si Ford persistía en atacar el carácter de los ejecutivos cinematográficos judíos y sus películas.

Pronto, la mayoría de las empresas judías y los judíos individuales boicotearon los productos de Ford y las empresas gentiles que hacían negocios con los intereses judíos y dependían de su buena voluntad siguieron su ejemplo para complacer a sus mejores clientes. Aunque las ventas de automóviles Ford siguieron creciendo. Por ejemplo, en 1925, la empresa producía 10.000 coches cada 24 horas. Este fue el 60 por ciento de la producción total de automóviles de Estados Unidos. Sin embargo, la campaña de Henry Ford contra los judíos perjudicó a la empresa en los centros metropolitanos del este. Los altos ejecutivos admitieron más tarde que durante la publicación de los artículos antisemitas, la empresa perdió negocios que nunca se recuperaron.

Un prominente judío estadounidense, Isaac Landman, desafió a Ford a demostrar que existía un complot judío.Landman dijo que garantizaría proporcionar suficiente dinero para contratar a los detectives más importantes del mundo y estaría de acuerdo en publicar sus hallazgos, sean los que sean, en al menos cien periódicos importantes. Ford aceptó el desafío, pero insistió en emplear a sus propios detectives. Estableció su sede en la ciudad de Nueva York y contrató a un grupo de agentes para "desenmascarar el funcionamiento del Gobierno Mundial Secreto". Su equipo incluía a ex miembros de alto rango del Servicio Secreto de EE. UU.

Ford creía que Bernard Baruch, uno de los hombres más ricos de Estados Unidos, era uno de los principales líderes de esta conspiración. Él y otros judíos prominentes fueron investigados. También lo era el juez Louis Brandeis, un miembro judío de la Corte Suprema (uno de los jueces, James McReynolds, la hostilidad hacia los judíos era tan fuerte que siempre se negaba a sentarse junto a Brandeis durante las reuniones). Woodrow Wilson y el coronel Edward House también fueron investigados. ya que fueron considerados por Ford como "frentes gentiles" para el "Gobierno Mundial Secreto". A pesar de gastar una gran cantidad de dinero en la operación, Ford no pudo probar que existía un complot judío.

En 1927, Aaron Sapiro, un destacado abogado de Chicago, acusó a Ford de difamación por decir que estaba involucrado en un complot con otros intermediarios judíos para hacerse con el control de la agricultura estadounidense. El caso se resolvió fuera de los tribunales cuando Ford publicó una disculpa personal a Sapiro y una retractación formal de sus ataques contra los judíos. Ford pidió el perdón del pueblo judío y se disculpó humildemente por las injusticias cometidas contra ellos a través de sus publicaciones. También anunció que cerraba Dearborn Independiente abajo. La razón de este cambio de opinión fue que le dijeron a Ford que el boicot judío a sus autos estaba teniendo un impacto serio en las ventas. A Ford le dijeron que su propuesta de lanzamiento del nuevo modelo A terminaría en un fracaso a menos que él pusiera fin a su campaña contra los judíos.

A pesar de cerrar el Dearborn IndependienteFord no cambió de opinión acerca de los judíos. Le dijo a Gerald L. Smith, uno de los líderes fascistas en los Estados Unidos, que esperaba volver a publicar El judío internacional en el futuro cercano. El periodista antinazi, Konrad Heiden, afirmó que "Henry Ford, el famoso fabricante de automóviles que dio dinero a los nacionalsocialistas, directa o indirectamente, nunca ha sido cuestionado". Upton Sinclair, el periodista de investigación estadounidense, descubrió que el Partido Nazi obtuvo 40.000 dólares para reimprimir panfletos antijudíos en traducciones alemanas. El embajador de Estados Unidos en Alemania, William E. Dodd, dijo en una entrevista que los industriales estadounidenses como Ford "tuvieron mucho que ver con la creación de regímenes fascistas tanto en Alemania como en Italia".

El periodista estadounidense Norman Hapgood realizó una investigación sobre Henry Ford. Descubrió que Ford estaba enviando dinero a los nazis a través de Boris Brasol. En uno de sus artículos, Hapgood cita al exjefe del gobierno constitucional ruso en Omsk diciendo: "He visto la prueba documental de que Boris Brasol ha recibido dinero de Henry Ford". Brasol había trabajado para el servicio secreto de los Estados Unidos y después de la Primera Guerra Mundial había trabajado en estrecha colaboración con Ford en la promoción Los protocolos de los sabios ancianos de Sion.

Winifred Wagner, un colaborador cercano de Adolf Hitler, fue enviado por Kurt Ludecke, para obtener fondos para el Partido Nazi. Ella admitió ante James Pool en 1977: "Ford me dijo que había ayudado a financiar a Hitler con dinero de las ventas de automóviles y camiones que había enviado a Alemania". Winifred sugirió que Hitler ahora necesitaba más dinero que nunca. Ford respondió que todavía estaba dispuesto a apoyar si todavía estaba trabajando para liberar a Alemania de los judíos. Wagner hizo arreglos para que Ludecke hiciera una visita a Ford.

En la reunión concertada, Ludecke prometió que tan pronto como Hitler llegara al poder, uno de sus primeros actos sería inaugurar el programa social y político que se había defendido en el Dearborn Independiente. Ludecke explicó que el dinero era el único obstáculo que se interponía entre los nazis y el cumplimiento en Alemania de los puntos de vista mutuos de Ford y Hitler. En sus memorias publicadas en 1938, Ludecke no dijo cuánto le dio Ford a Hitler. Ludecke insinuó por qué no podía decir la verdad sin herir a Ford. El boicot judío lo había "pellizcado en los libros de contabilidad donde incluso un multimillonario es vulnerable". Lüdecke describió a Ford como de "ojos claros y brillantes y su rostro fuerte, casi libre de arrugas, no delataba sus más de sesenta años". CH afirma que todos los años Ford le enviaba a Hitler un regalo de cumpleaños de 50.000 Reichsmarks.

En 1933, Adolf Hitler se convirtió en canciller de Alemania. Henry Ford El judío internacional se convirtió en un elemento común de la propaganda de la Alemania nazi. Se ha afirmado que "todos los escolares de Alemania estuvieron en contacto con él muchas veces durante su educación". El gerente de la Ford Company en Alemania a mediados de la década de 1930, Edmund C. Heine, explicó que el libro contaba con el respaldo del gobierno alemán y era un factor importante para educar a la nación "para entender el problema judío como debe entenderse. . "

Carl Krauch afirmó que hizo arreglos para que la Compañía Ford mantuviera su independencia durante el gobierno de Hitler en la década de 1930: "Yo mismo conocía a Henry Ford y lo admiraba. Fui a ver a Goring personalmente sobre eso. Le dije a Goring que yo mismo conocía a su hijo Edsel. También, y le dije a Goring que si les quitamos la independencia de Ford en Alemania, agravaría las relaciones amistosas con la industria estadounidense en el futuro. Contaba con mucho éxito para la adaptación de los métodos estadounidenses en las industrias de Alemania, pero eso sólo podía hacerse con una cooperación amistosa. Goring me escuchó y luego dijo: "Estoy de acuerdo. Me ocuparé de que la Compañía Ford alemana no se incorpore a la Compañía Hermann Goring". Así que participé regularmente en las reuniones de la junta de supervisión para informarme sobre los procesos comerciales de Henry Ford y, si era posible, para tomar una posición a favor de Henry Ford Works después de que comenzara la guerra. De esta manera, logramos mantener Ford Works en funcionamiento y operando independientemente de la incautación de nuestro gobierno ".

En la década de 1930, Ford se opuso a Franklin D. Roosevelt y al New Deal. Se opone especialmente a la Ley Nacional de Relaciones Laborales, que establece los derechos de los trabajadores a afiliarse a sindicatos y a negociar colectivamente con sus empleadores a través de representantes de su elección. Los trabajadores ahora estaban protegidos de sus empleadores y, como resultado, la afiliación sindical creció rápidamente. Ford se negó a reconocer a la United Auto Workers y utilizó a la policía armada para hacer frente a los disturbios industriales. Ford le dijo a un periodista de Collier's Weekly que los sindicatos de izquierda "están organizados por financieros judíos, no por trabajadores". Añadió que "un sindicato es algo bueno para que un judío tenga a mano cuando viene a poner sus garras en una industria".

En 1938, Adolf Hitler otorgó a Ford la Gran Cruz de la Orden Suprema del Águila Alemana. Ford fue el primer estadounidense y la cuarta persona del mundo en recibir esta medalla. Benito Mussolini, otro de los financistas de Hitler, había recibido el mismo premio a principios de ese año. Harold L. Ickes, secretario del Interior, denunció a Ford y otros estadounidenses "que obsequiosamente han aceptado muestras de despectiva distinción en un momento en que quien las otorga cuenta ese día perdido en el que no puede cometer ningún nuevo crimen contra la humanidad". Ford también fue criticado por el artista judío Eddie Cantor, quien llamó a Ford "un maldito tonto por permitir que el gángster más grande del mundo le diera una citación". Cantor luego agregó que "cuantos más hombres como Ford tengamos, más debemos organizarnos y luchar".

Ford contrató a Harry Bennett, un ex boxeador, para dirigir el Departamento de Seguridad Interna. Bennett empleó varias tácticas de intimidación para aplastar la organización sindical. El incidente más famoso, el 26 de mayo de 1937, involucró a los hombres de seguridad de Bennett golpeando con clubes a representantes de la UAW, incluido Walter Reuther. Mientras esto sucedía, el jefe de policía Carl Brooks "no dio órdenes de intervenir". El conflicto se conoció como La batalla del paso elevado. Ford resistió hasta firmar un acuerdo con UAW en junio de 1941.

Según Charles Higham, el autor de Comerciando con el enemigo (1983), Ford estaba más dispuesto a ayudar a la Alemania nazi que a los británicos durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial: "Edsel y su padre, después de sus reuniones con Gerhardt Westrick en Dearborn en 1940, se negaron a fabricar motores de aviones para Inglaterra y en su lugar, construyeron suministros de los camiones militares de 5 toneladas que eran la columna vertebral del transporte del ejército alemán. Hicieron arreglos para enviar neumáticos a Alemania a pesar de la escasez; el 30 por ciento de los envíos fueron a territorios en el extranjero controlados por los nazis ".

En 1940, Ford construyó una nueva fábrica de automóviles en Poissy, en la Zona Ocupada Alemana. La planta comenzó a fabricar motores de avión para el gobierno alemán. También construyó camiones para el ejército alemán. Ford dispuso que el criminal de guerra nazi, Carl Krauch y Maurice Dollfus, dirigieran la fábrica. Obtuvo un beneficio de 50 millones de francos en el primer año de operaciones. Cuando la planta fue bombardeada por la Royal Air Force, Dollfus dispuso que el gobierno alemán pagara una indemnización por los daños causados.

El 16 de febrero de 1941, Henry Ford lanzó un amargo ataque contra los judíos a El guardián de Manchester diciendo que Estados Unidos debería hacer que Gran Bretaña y Alemania luchen hasta que ambos colapsen. Para mostrar su compromiso con el Comité America First, Ford empleó a Charles Lindbergh como miembro de su personal ejecutivo. Esto causó una gran controversia cuando el 17 de diciembre de 1941, diez días después de Pearl Harbour, Lindbergh pronunció un discurso en el que argumentó: "Sólo hay un peligro en el mundo: el peligro amarillo. China y Japón están realmente unidos contra el raza blanca. Sólo podría haber habido un arma eficaz contra esta alianza ... Alemania ... la configuración ideal habría sido que Alemania se hubiera apoderado de Polonia y Rusia, en colaboración con los británicos, como un bloque contra los los amarillos y el bolchevismo. Pero en cambio, los británicos y los tontos de Washington tuvieron que interferir. Los británicos envidiaban a los alemanes y querían gobernar el mundo para siempre. Gran Bretaña es la verdadera causa de todos los problemas en el mundo de hoy ".

La planta de Ford en Willow Run produjo más de 8.000 bombarderos pesados ​​B-24 Liberator durante la guerra. Sin embargo, continuó abasteciendo al ejército alemán con camiones y blindados desde su planta en Poissy y Oran en Argelia. En abril de 1943, Henry Morgenthau y Lauchlin Currie llevaron a cabo una extensa investigación sobre las filiales de Ford en territorio francés. El informe concluyó que "su producción es únicamente para el beneficio de Alemania y los países bajo su ocupación" y los alemanes han "demostrado claramente su deseo de proteger los intereses de Ford". A pesar del informe, no se hizo nada al respecto.

Henry Ford murió el 7 de abril de 1947.

Se ha afirmado que la producción mecánica mata la capacidad creativa del artesano. Esto no es verdad. La máquina exige que el hombre sea su amo; obliga al dominio más de lo que lo hacían los métodos antiguos. El número de artesanos calificados en proporción a la población activa ha aumentado considerablemente en las condiciones provocadas por la máquina. Obtienen mejores salarios y más tiempo libre para ejercitar sus facultades creativas.

Hay dos formas de ganar dinero: una a expensas de los demás y la otra mediante el servicio a los demás. El primer método no "genera" dinero, no crea nada; sólo "obtiene" dinero, y no siempre tiene éxito en eso. En último análisis, el llamado ganador pierde. La segunda forma paga dos veces: al fabricante y al usuario, al vendedor y al comprador. Recibe creando y recibe sólo una parte justa, porque nadie tiene derecho a todo. La naturaleza y la humanidad proporcionan demasiados socios necesarios para eso. Las verdaderas riquezas enriquecen al país en su conjunto.

La mayoría de la gente dedicará más tiempo y energía a solucionar los problemas que a tratar de resolverlos. Un problema es un desafío a tu inteligencia. Los problemas son solo problemas hasta que se resuelven, y la solución confiere una recompensa al solucionador. En lugar de evitar problemas, deberíamos darles la bienvenida y, con el pensamiento correcto, hacer que nos paguen beneficios. El joven que discierne pasará su tiempo aprendiendo métodos directos, aprendiendo cómo hacer que su cerebro y su mano trabajen en armonía entre sí para que el problema en cuestión pueda resolverse de la manera más simple y directa que conozca.

El judío es una raza que no tiene civilización que apunte a ninguna religión aspirante ... Las finanzas del mundo están bajo el control de los judíos; sus decisiones y dispositivos son ellos mismos nuestras leyes económicas.

Hitler no solo elogió específicamente a Henry Ford en MI lucha, pero muchas de las ideas de Hitler eran también un reflejo directo de la filosofía racista de Ford. No cabe duda de la influencia de las ideas de Henry Ford en Hitler.

Edsel Ford tuvo mucho que ver con las empresas europeas. Tenía un carácter diferente al de su padre. Era un hombre nervioso y nervioso que trató de aliviar sus tensiones extremas y culpas por la riqueza heredada en una furiosa adicción al tenis y otros deportes. Oscuro apuesto, con un físico de cuerda de látigo, era miserable de corazón. No podía relacionarse con su padre, quien lo despreciaba, y su angustia interior le provocó graves úlceras de estómago que se convirtieron en cáncer gástrico a principios de la década de 1940. Sin embargo, él y su padre tenían algo en común. Verdaderas figuras de La Fraternidad, creían en "los negocios habituales" en tiempos de guerra.

Edsel estaba en la junta directiva de American LG. y General Aniline and Film a lo largo de la década de 1930. Él y su padre, luego de sus reuniones con Gerhardt Westrick en Dearborn en 1940, se negaron a construir motores de aviones para Inglaterra y en su lugar construyeron suministros de los camiones militares de 5 toneladas que eran la columna vertebral del transporte del ejército alemán. Hicieron arreglos para enviar neumáticos a Alemania a pesar de la escasez; El 30 por ciento de los envíos fueron a territorios en el extranjero controlados por los nazis. Las publicaciones de los empleados alemanes de Ford incluían declaraciones editoriales como: "A principios de este año, nos comprometimos a dar lo mejor y lo mejor para la victoria final, con una fidelidad inquebrantable a nuestro Führer". Invariablemente, Ford recordaba el cumpleaños de Hitler y le enviaba 50.000 Reichsmarks al año. Su jefe de Ford en Alemania fue responsable de vender documentos militares a Hitler. El socio de Westrick, el Dr. Albert, continuó trabajando en la causa de Hitler cuando ese jefe llegó a los Estados Unidos para continuar con su espionaje.

Yo mismo conocía a Henry Ford y lo admiraba. Por lo tanto, logramos mantener la Ford Works funcionando y operando independientemente de la incautación de nuestro gobierno.

(1) Neil Baldwin, Henry Ford y los judíos: la producción masiva de odio (2001) página 8

(2) Andrew Ewart, Los hombres más malvados del mundo: relatos auténticos de vidas terribles en su poder para el mal (1963)

(3) Henry Ford, Mi vida y mi trabajo (1923) página 24

(4) Richard Cavendish, Historia hoy (8 de agosto de 1999)

(5) Allan Nevins, Ford, el Times, el hombre, la empresa (1954) páginas 74-75

(6) Neil Baldwin, Henry Ford y los judíos: la producción masiva de odio (2001) página 11

(7) Víctor Curcio, Henry Ford (2013) página 19

(8) M. J. York, Henry Ford: magnate de la fabricación (2010) página 20

(9) Richard Cavendish, Historia hoy (8 de agosto de 1999)

(10) Neil Baldwin, Edison: inventando el siglo (2001) página 302

(11) Edwin Black, Combustión interna (2007) página 99

(12) Henry Ford, Mi vida y mi trabajo (1923) página 25

(13) M. York, Henry Ford: magnate de la fabricación (2010) página 28

(14) Oliver E. Barthel, Las reminiscencias de Oliver E. Barthel (1952) página 70

(15) Víctor Curcio, Henry Ford (2013) página 38

(16) Ford Richardson Bryan, Tenientes de Henry (1993) páginas 67-73

(17) Revista Motor World (26 de febrero de 1903)

(18) Samuel S. Marqués, Henry Ford: una interpretación (1923) página 28

(19) William Davis, Los innovadores (1987) página 138

(20) Christy Borth, Maestros de la producción en masa (1945) página 38

(21) Víctor Curcio, Henry Ford (2013) página 65

(22) Peter Drucker, Gestión: tareas, responsabilidades, prácticas (1974) página 181

(23) Frederick Winslow Taylor, Gestión científica (1911) página 83

(24) David L. Lewis, La imagen pública de Henry Ford: un héroe popular estadounidense y su compañía (1976) página 49

(25) Allan Nevins, Ford, el Times, el hombre, la empresa (1954) página 533

(26) Harry Barnard, Hombre independiente: la vida del senador James Couzens (1958) página 83

(27) El periodico de Wall Street (12 de enero de 1914)

(28) Henry Ford, Mi vida y mi trabajo (1923) páginas 126-127

(29) Ford Richardson Bryan, Clara: Sra. Henry Ford (2001) páginas 206-207

(30) Neil Baldwin, Henry Ford y los judíos: la producción masiva de odio (2001) páginas 38-39

(31) Henry Ford, Mi vida y mi trabajo (1923) página 130

(32) William Davis, Los innovadores (1987) página 138

(33) Henry Ford, New York Times (11 de abril de 1915)

(34) New York American Journal (16 de agosto de 1915)

(35) La prensa libre de Detroit (22 de agosto de 1915)

(36) Neil Baldwin, Henry Ford y los judíos: la producción masiva de odio (2001) página 57

(37) Gavin Langmuir, Historia Religión y antisemitismo (1993) página 297

(38) Steven Watts, El magnate del pueblo: Henry Ford y el siglo estadounidense (2005) página 230

(39) William Davis, Los innovadores (1987) páginas 138-139

(40) Alistair Cooke, America (1973) página 317


Años posteriores de Henry Ford

La escala sin precedentes de ese éxito, junto con el éxito personal de Ford en obtener el control absoluto de la empresa y expulsar a los subordinados con opiniones contrarias, preparó el escenario para el declive. Confiando en lo que él creía que era un instinto infalible para el mercado, Ford se negó a seguir a otros fabricantes de automóviles al ofrecer características tan innovadoras como cambios de velocidades convencionales (se ofreció a su propia transmisión de engranajes planetarios), frenos hidráulicos (en lugar de mecánicos), seis - y motores de ocho cilindros (el Modelo T tenía cuatro), y elección de color (desde 1914 todos los Modelos T estaban pintados de negro). Cuando finalmente se convenció de que el mercado había cambiado y exigía más que un vehículo puramente utilitario, cerró sus plantas durante cinco meses para reacondicionarse. En diciembre de 1927 presentó el Modelo A. El nuevo modelo disfrutó de un éxito sólido pero no espectacular. La terquedad de Ford le había costado su posición de liderazgo en la industria, el Chevrolet de General Motors y el Plymouth de Chrysler vendieron más que el Modelo A y se suspendió en 1931. A pesar de la introducción del Ford V-8 en 1932, en 1936 Ford Motor Company fue tercero en ventas en la industria.

Un patrón similar de control autoritario y terquedad marcó la actitud de Ford hacia sus trabajadores.El día de 5 dólares que le llamó tanto la atención en 1914 trajo consigo, para los trabajadores, el precio de un paternalismo a menudo autoritario. Además, no era una garantía para el futuro en 1929 Ford instituyó un día de $ 7, pero en 1932, como parte de la rigurosidad fiscal impuesta por la caída de las ventas y la Gran Depresión, se redujo a $ 4, por debajo de los salarios prevalecientes en la industria. Ford empleó libremente a la policía de la empresa, a los espías laborales y a la violencia en un esfuerzo prolongado por evitar la sindicalización y continuó haciéndolo incluso después de que General Motors y Chrysler llegaron a un acuerdo con United Automobile Workers. Cuando la UAW finalmente logró organizar a los trabajadores de Ford en 1941, consideró cerrar antes de ser persuadido de firmar un contrato sindical.

Durante la década de 1920, bajo la presidencia nominal de Edsel Ford, la compañía se diversificó al adquirir Lincoln Motor Car Company, en 1922, y aventurándose en la aviación. A la muerte de Edsel en 1943, Henry Ford reasumió la presidencia y, a pesar de su edad y debilidad, la ocupó hasta 1945, cuando se retiró en favor de su nieto, Henry Ford II.


Contenido

Henry Ford construyó su primer automóvil, al que llamó cuadriciclo, en su casa de Detroit en 1896. La ubicación ha sido remodelada, donde ahora se encuentra el edificio Michigan, y las vías del Detroit People Mover y la estación Times Square People Mover son cercano. En la entrada del edificio Michigan, hay una placa conmemorativa que identifica la ubicación original de la casa Ford. El cobertizo de carbón se ha recreado utilizando los ladrillos originales en Greenfield Village en las cercanías de Dearborn. [1] Su incursión inicial en la fabricación de automóviles fue la Detroit Automobile Company, fundada en 1899. La empresa se hundió y en 1901 se reorganizó como Henry Ford Company. En marzo de 1902, después de pelear con sus patrocinadores financieros, Ford dejó la empresa con los derechos a su nombre y 900 dólares. [ cita necesaria ]

Henry Ford recurrió a un conocido, el comerciante de carbón Alexander Y. Malcomson, para que le ayudara a financiar otra empresa de automóviles. Malcomson aportó el dinero para iniciar la sociedad "Ford y Malcomson" y la pareja diseñó un automóvil y comenzó a pedir piezas. Sin embargo, en febrero de 1903, Ford y Malcomson habían gastado más dinero de lo esperado, y la empresa de fabricación de John y Horace Dodge, que había fabricado piezas para Ford y Malcomson, exigía el pago. [2] Malcomson, limitado por las demandas de su negocio del carbón, se dirigió a su tío John S. Gray, presidente de la Caja de Ahorros Germano-Estadounidense y buen amigo. Malcomson propuso incorporar a Ford y Malcomson para atraer nuevos inversores, y quería que Gray se uniera a la empresa, pensando que el nombre de Gray atraería a otros inversores. Gray no estaba interesado al principio, pero Malcomson prometió que podría retirar su parte en cualquier momento, por lo que Gray accedió a regañadientes. Sobre la base del nombre de Gray, Malcomson reclutó a otros conocidos comerciales para invertir, incluidos los comerciantes locales Albert Strelow y Vernon Fry, los abogados John Anderson y Horace Rackham, Charles T. Bennett de Daisy Air Rifle Company y su propio empleado James Couzens. [2] Malcomson también convenció a los Dodges de aceptar acciones en lugar del pago. [ cita necesaria ]

El 16 de junio de 1903, se incorporó Ford Motor Company, con 12 inversores que poseían un total de 1000 acciones. Ford y Malcomson juntos retuvieron el 51% de la nueva empresa a cambio de sus inversiones anteriores. Cuando se tabuló la propiedad total de acciones, las acciones de la empresa eran: Henry Ford (255 acciones), Alexander Y. Malcomson (255 acciones), John S. Gray (105 acciones), John W. Anderson (50 acciones), Horace Rackham (50 acciones), Horace E. Dodge (50 acciones), John F. Dodge (50 acciones), Charles T. Bennett (50 acciones), Vernon C. Fry (50 acciones), Albert Strelow (50 acciones), James Couzens (25 acciones) y Charles J. Woodall (10 acciones). [3]

En la primera reunión de accionistas del 18 de junio, Gray fue elegido presidente, vicepresidente de Ford y secretario de James Couzens. [2] A pesar de las dudas de Gray, la Ford Motor Company fue rentable de inmediato, con ganancias para el 1 de octubre de 1903 de casi $ 37,000. Se pagó un dividendo del 10% en octubre, un dividendo adicional del 20% a principios de 1904 y otro 68% en junio de 1904. Dos dividendos del 100% cada uno en junio y julio de 1905 llevaron las ganancias totales de los inversores a casi el 300%. en poco más de 2 años 1905 las ganancias totales fueron de casi $ 300,000. [2]

Sin embargo, había fricciones internas en la empresa de las que Gray estaba nominalmente a cargo. La mayoría de los inversores, incluidos Malcomson y Gray, tenían sus propios negocios para atender, solo Ford y Couzens trabajaban a tiempo completo en la empresa. El problema llegó a un punto crítico cuando los principales accionistas, Ford y Malcomson, discutieron sobre la dirección futura de la empresa. Gray se puso del lado de Ford. A principios de 1906, Malcomson quedó efectivamente excluido de la Ford Motor Company y en mayo vendió sus acciones a Henry Ford. [2] John S. Gray murió inesperadamente en 1906, y su puesto como presidente de Ford fue asumido por el propio Ford poco después. [2]

Ford estuvo sujeto a demandas o amenazas de la Asociación de Fabricantes de Automóviles Licenciados al principio de su historia. La Asociación reclamó derechos de patente para la mayoría de los automóviles a gasolina. Después de varios años de disputas legales, la Asociación finalmente abandonó su caso contra Ford en 1911. [ cita necesaria ]

Durante sus primeros años, la compañía produjo una gama de vehículos designados, cronológicamente, desde el Ford Modelo A (1903) hasta el Modelo K y el Modelo S (último modelo de Ford con dirección a la derecha) [4] de 1907. [5] El K, el primer modelo de seis cilindros de Ford, se conocía como "el roadster del caballero" y "el ciclón silencioso", y se vendía por 2800 dólares [5], en cambio, en esa época, el Enger 40 tenía un precio de 2000 dólares [6]. ] el Colt Runabout US $ 1500, [7] el Oldsmobile Runabout de gran volumen [8] US $ 650, el Western's Gale Model A US $ 500, [9] y el Success alcanzó los sorprendentemente bajos US $ 250. [8]

En 1908, Henry Ford introdujo el Modelo T.Los modelos anteriores se producían a un ritmo de unos pocos por día en una fábrica alquilada en Mack Avenue en Detroit, Michigan y más tarde en la Planta Piquette Avenue (la primera fábrica propiedad de la empresa). con grupos de dos o tres hombres trabajando en cada automóvil a partir de componentes hechos por encargo por otras empresas (lo que se llamaría un "automóvil ensamblado"). Los primeros Model Ts se construyeron en la planta de Piquette Avenue y en el primer año completo de producción del coche, 1909, se fabricaron poco más de 10.000 Model Ts. A medida que la demanda del automóvil creció, la compañía trasladó la producción a la planta Highland Park, mucho más grande, en 1910. En 1911, se produjeron 69,762 [10] Model Ts, con 170,211 en 1912. [11] Para 1913, la compañía había desarrollado todos los las técnicas básicas de la cadena de montaje y producción en masa. Ford introdujo la primera línea de montaje móvil del mundo ese año, que redujo el tiempo de montaje del chasis de 12 + 1 ⁄ 2 horas en octubre a 2 horas 40 minutos (y finalmente 1 hora 33 minutos), [11] y aumentó la producción anual a 202,667 unidades que año [11] Después de que un anuncio de Ford prometiera participación en los beneficios si las ventas llegaban a 300.000 entre agosto de 1914 y agosto de 1915, [12] las ventas en 1914 alcanzaron 308.162 y 501.462 en 1915 [11] en 1920, la producción superaría el millón al año.

Estas innovaciones fueron difíciles para los empleados y la rotación de trabajadores fue muy alta, mientras que el aumento de la productividad redujo la demanda de mano de obra. [11] La rotación significó retrasos y costes adicionales de formación, y el uso de trabajadores lentos. En enero de 1914, Ford resolvió el problema de la rotación de empleados duplicando el salario a $ 5 por día [13] reduciendo los turnos de nueve horas a una jornada de ocho horas para una semana laboral de 5 días (lo que también aumentó las ventas que un trabajador de línea podía comprar un T con menos de cuatro meses de salario), [11] e instituir prácticas de contratación que identificaran a los mejores trabajadores, incluidas las personas discapacitadas consideradas como desempleadas por otras empresas. [11] La rotación de empleados se desplomó, la productividad se disparó y, con ello, el costo por vehículo se desplomó. Ford recortó los precios una y otra vez e inventó el sistema de concesionarios franquiciados que eran leales a su marca. Wall Street había criticado las generosas prácticas laborales de Ford cuando comenzó a pagar a los trabajadores lo suficiente para comprar los productos que fabricaban. [14]

Si bien Ford alcanzó el estatus internacional en 1904 con la fundación de Ford de Canadá, fue en 1911 cuando la compañía comenzó a expandirse rápidamente en el extranjero, con la apertura de plantas de ensamblaje en Irlanda (1917), Inglaterra y Francia, seguidas de Dinamarca (1923). Alemania (1925), Austria (1925), [11] y Argentina (1925). [15] Se abrió una fábrica en Japón (1925) en Yokohama, y ​​también en Sudáfrica (1924) [16] y Australia (1925) como subsidiarias de Ford de Canadá debido a las reglas de tarifas preferenciales para los países de la Commonwealth. A fines de 1919, Ford producía el 50 por ciento de todos los automóviles en los Estados Unidos, y el 40% de todos los británicos [11]. Para 1920, la mitad de todos los automóviles en los Estados Unidos eran Model T. (El bajo precio también mató a las bicicletas en los EE. UU.) [11] La línea de montaje transformó la industria pronto, las empresas sin ella se arriesgaron a la quiebra. De 200 fabricantes de automóviles estadounidenses en 1920, solo 17 quedaron en 1940. [11]

También transformó la tecnología. Se dice que Henry Ford dijo: "Cualquier cliente puede hacer que le pinten un automóvil del color que desee, siempre que sea negro". Antes de la línea de montaje, Ts había estado disponible en una variedad de colores, incluidos rojo, azul y verde, pero no negro. Ahora, la pintura se había convertido en un cuello de botella en la producción, solo Japan Black se secaba lo suficientemente rápido, y hasta que apareció la laca Duco en 1926 no reaparecerían otros colores en la T. [11]

En 1915, Henry Ford fue en misión de paz a Europa a bordo de un barco, uniéndose a otros pacifistas en los esfuerzos por detener la Primera Guerra Mundial. Esto condujo a un aumento de su popularidad personal. Posteriormente, Ford continuaría apoyando el esfuerzo de guerra con el Modelo T convirtiéndose en la base de los vehículos militares aliados, como el tanque Ford 3-Ton M1918 y la ambulancia de 1916. [ cita necesaria ]

Para 1916, la compañía había acumulado un excedente de capital de $ 60 millones, pero Henry Ford declaró que tenía la intención de poner fin a los dividendos especiales para los accionistas a favor de inversiones masivas en nuevas plantas, incluida la planta de River Rouge, lo que permitiría a Ford aumentar drásticamente la producción, y el número de personas empleadas en sus plantas, al mismo tiempo que recorta los precios de sus coches. Los hermanos Dodge, John Francis Dodge y Horace Elgin Dodge, los mayores accionistas no familiares, con el 10% de la empresa, objetaron y llevaron a Ford a los tribunales en 1917 en un caso citado a menudo, Dodge v. Ford Motor Company. [17] El juez falló a su favor exigiendo un dividendo especial de 19 millones de dólares. La decisión fue luego confirmada en la apelación de 1919 ante la Corte Suprema de Michigan, que declaró que: [ cita necesaria ]

Una corporación comercial se organiza y se lleva a cabo principalmente para el beneficio de los accionistas. Los poderes de los directores se utilizarán para ese fin. La discreción de los consejeros debe ejercerse en la elección de los medios para lograr ese fin, y no se extiende a un cambio en el fin mismo, a la reducción de utilidades o a la no distribución de utilidades entre los accionistas para dedicar a otros fines.

En respuesta, Henry Ford decidió comprar la participación de los accionistas restantes. Para alentar esto, amenazó con irse y establecer una empresa rival, ofreciendo comprar la participación de los accionistas minoritarios a diferentes precios. Obtuvo el control total en julio de 1919 a un costo de $ 125 millones, compuesto por $ 106 millones de acciones y $ 19 millones en dividendos ordenados por la corte, financiados con un préstamo de $ 75 millones de dos bancos del este. Los hermanos Dodge recibieron $ 25 millones. [18] En ese momento, Edsel Ford también sucedió a su padre como presidente de la empresa, aunque Henry todavía estaba en la dirección. [ cita necesaria ]

Si bien los precios se mantuvieron bajos a través de una ingeniería altamente eficiente, la compañía utilizó un sistema de gestión personalizado anticuado y descuidó la demanda de los consumidores de vehículos mejorados. Entonces, aunque los frenos en las cuatro ruedas fueron inventados por Arrol-Johnson (y se usaron en el Argyll de 1909), [11] no aparecieron en un Ford hasta 1927, [11] solo un año antes que Chevrolet. Ford perdió constantemente participación de mercado frente a GM y Chrysler, ya que estos y otros competidores nacionales y extranjeros comenzaron a ofrecer automóviles más nuevos con características más innovadoras y opciones de lujo. GM tenía una gama de modelos desde relativamente baratos hasta lujosos, aprovechando todos los puntos de precio en el espectro, mientras que las personas menos adineradas compraban el Model Ts usado. Los competidores también abrieron nuevos mercados al otorgar crédito para compras, de modo que los consumidores pudieran comprar estos costosos automóviles con pagos mensuales. Ford inicialmente se resistió a este enfoque, insistiendo en que tales deudas dañarían en última instancia al consumidor y a la economía en general. Ford finalmente cedió y comenzó a ofrecer los mismos términos en diciembre de 1927, cuando Ford presentó el Modelo A rediseñado y retiró el Modelo T después de producir 15 millones de unidades. Una primera versión de la escritura de Ford en la insignia ovalada se utilizó por primera vez en el Modelo A de 1928. La escritura de Ford había sido creada en 1903 por Childe Harold Wills, y la marca comercial ovalada en 1907. [19]

Lincoln Motor Company Modificar

El 4 de febrero de 1922, Ford expandió su alcance en el mercado de automóviles de lujo mediante la adquisición de Lincoln Motor Company de manos de Henry M. Leland, quien había fundado y nombrado la compañía en 1917 por Abraham Lincoln, a quien Henry Leland admiraba. La división Mercury se estableció más tarde en 1938 para atender el mercado de automóviles de precio medio entre las marcas Ford y Lincoln. [20]

Ford Motor Company dedicó el museo más grande de historia estadounidense en 1929, The Henry Ford. Henry Ford adquirió la silla de Abraham Lincoln, en la que fue asesinado, de manos de los propietarios del Ford's Theatre. La silla de Abraham Lincoln se exhibiría junto con la limusina presidencial Lincoln de John F. Kennedy en el Museo Henry Ford y en Greenfield Village en Dearborn, conocido hoy como The Henry Ford. Ford alquiló la limusina de Kennedy a la Casa Blanca.

Fordlândia Modificar

En 1928, Henry Ford negoció un trato con el gobierno de Brasil por una parcela de tierra en la selva amazónica. Allí, Ford intentó cultivar caucho para su uso en los automóviles de la empresa. Después de una considerable agitación laboral, experimentación social y una falla en la producción de caucho, y después de la invención del caucho sintético, el asentamiento se vendió en 1945 y se abandonó. [21]

La Gran Depresión Editar

Durante la Gran Depresión, Ford, al igual que otros fabricantes, respondió al colapso de las ventas de motores reduciendo la escala de sus operaciones y despidiendo trabajadores. En 1932, la tasa de desempleo en Detroit había aumentado al 30% [22] y miles de familias enfrentaban dificultades reales. Aunque Ford ayudó a un pequeño número de familias en dificultades con préstamos y parcelas de tierra para trabajar, la mayoría de los miles de trabajadores no calificados que fueron despedidos tuvieron que arreglárselas por su cuenta. Sin embargo, Henry Ford enfureció a muchos al hacer declaraciones públicas de que los desempleados deberían hacer más para encontrar trabajo por sí mismos. [ cita necesaria ]

Esto llevó al Consejo de Desempleados de Detroit a organizar la Ford Hunger March. El 7 de marzo de 1932, entre 3.000 y 5.000 trabajadores desempleados se reunieron en el oeste de Detroit para marchar sobre la planta de Ford en River Rouge para presentar una petición exigiendo más apoyo. Cuando la marcha avanzó por Miller Road y se acercó a la Puerta 3, la protesta se puso fea. La policía lanzó gases lacrimógenos contra la multitud y se utilizaron camiones de bomberos para empapar a los manifestantes con agua helada. Cuando los manifestantes respondieron arrojando piedras, la violencia se intensificó rápidamente y culminó con la policía y los guardias de seguridad de la planta disparando balas reales a través de las puertas de la planta contra los manifestantes desarmados. Cuatro hombres murieron de inmediato y un quinto murió más tarde en el hospital. Hasta 60 más resultaron gravemente heridos. [23]

Ford soviéticos y el Gorki Editar

En mayo de 1929, la Unión Soviética firmó un acuerdo con la Ford Motor Company. Según sus términos, los soviéticos acordaron comprar automóviles y repuestos por un valor de $ 13 millones, mientras que Ford acordó brindar asistencia técnica hasta 1938 para construir una planta integrada de fabricación de automóviles en Nizhny Novgorod. Muchos ingenieros estadounidenses y trabajadores automotrices calificados se mudaron a la Unión Soviética para trabajar en la planta y sus líneas de producción, que fue nombrada Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ), o Gorki Automotive Plant en 1932. Algunos trabajadores estadounidenses se quedaron después de la finalización de la planta y, finalmente, fueron víctimas del Gran Terror de Stalin, ya fuera fusilado [24] o exiliados a los gulags soviéticos. [25] En 1933, los soviéticos completaron la construcción de una línea de producción para el automóvil de pasajeros Ford Modelo-A, llamado GAZ-A, y una camioneta, la GAZ-AA. Ambos modelos de Ford se adoptaron inmediatamente para uso militar. A finales de la década de 1930, la producción en Gorki era de 80.000 a 90.000 vehículos "Ford rusos" por año. Con sus vehículos originales diseñados por Ford complementados con importaciones y copias nacionales de equipos importados, las operaciones de Gorki finalmente produjeron una gama de automóviles, camiones y vehículos militares. [ cita necesaria ]

Era de neutralidad Editar

Durante los primeros 27 meses de la Segunda Guerra Mundial, cuando Estados Unidos era neutral (hasta diciembre de 1941), Ford dudaba en participar en el esfuerzo militar aliado. Ford insistió en que el comercio pacífico era la mejor forma de evitar la guerra. Ford tenía una filial en Alemania. En 1936, un ejecutivo de Ford que estaba de visita en Alemania fue informado por un funcionario nazi de que el gerente de la planta de Ford en Colonia era judío (tenía un abuelo que era judío), lo que provocó discusiones en las oficinas de Ford tanto en Alemania como en los EE. UU. Heinrich Albert, Ford Alemania-EE. UU. enlace, insistió en que el gerente fuera despedido. El entrenador fue reemplazado por Robert Schmidt, quien jugaría un papel importante en el esfuerzo bélico de Alemania. [26]

Henry Ford había dicho que la guerra era una pérdida de tiempo y no quería sacar provecho de ella. [14] [27] Le preocupaba que los nazis durante la década de 1930 pudieran nacionalizar las fábricas de Ford en Alemania. Ford, sin embargo, estableció una estrecha colaboración con el gobierno nazi de Alemania antes de la guerra, tan estrecha, de hecho, que Ford recibió, en julio de 1938, la medalla de la Gran Cruz del Águila Alemana del régimen. [26] El antisemitismo franco de Ford, incluido su periódico, The Dearborn Independent, que publicó Los protocolos de los ancianos de Sion, también dio crédito a la opinión de que simpatizaba con los nazis. [26] [28] En la primavera de 1939, el gobierno nazi asumió el control diario de muchas fábricas de propiedad extranjera en Alemania. Sin embargo, la sede de Ford en Dearborn continuó manteniendo una propiedad del 52% sobre sus fábricas alemanas, pero sin voz, control o recompensa financiera. Las fábricas de Ford contribuyeron significativamente a la consolidación de las fuerzas armadas de Alemania. Ford negoció un acuerdo de intercambio de recursos que permitió al ejército alemán acceder a suministros escasos, particularmente caucho.Durante este mismo período, Ford dudaba en participar en el esfuerzo militar aliado. [26] En junio de 1940, después de que Francia cayera en manos de la Wehrmacht, Henry Ford vetó personalmente un plan para construir motores de avión para los aliados. [29]

Tiempo de guerra editar

La compañía apoyó con entusiasmo el esfuerzo de guerra después de Pearl Harbor, convirtiéndolo en un componente importante del "Arsenal de la democracia" que el presidente Roosevelt había prometido que movilizaría recursos industriales para ganar la guerra. Henry, de 76 años y senil temprano, desempeñó un papel menor a pesar de que tenía el 55% de la propiedad de las acciones de la empresa. Su hijo Edsel Ford, presidente de la empresa y propietario del 42% de las acciones, nunca había sido un pacifista como su padre y ahora tomaba todas las decisiones. [30]

La compañía produjo 390.000 tanques y camiones, 27.000 motores, 270.000 Jeeps, más de 8.000 B-24 Liberators y cientos de miles de piezas, soportes de armas y máquinas herramientas para el esfuerzo bélico. [31] Ocupó el tercer lugar entre las empresas en el valor de los contratos de producción en tiempo de guerra. [32]

La nueva fábrica de Willow Run de la Compañía fue diseñada para la producción de bombarderos B-24, aunque la línea de producción se caracterizó inicialmente por la torpeza y la incompetencia. [33] Los esfuerzos de Ford beneficiaron tanto a los Aliados como al Eje. Después de que Bantam inventara el Jeep, el Departamento de Guerra de Estados Unidos entregó la producción a Ford y Willys. [ cita necesaria ]

El Departamento del Tesoro investigó a Ford por presunta colaboración con plantas de Ford gestionadas por Alemania en la Francia ocupada, pero no encontró pruebas concluyentes. Después de la guerra, Schmidt y otros gerentes de la era nazi mantuvieron sus trabajos en la división alemana de Ford. [29] En el Reino Unido, Ford construyó una nueva fábrica en Trafford Park, Manchester durante la Segunda Guerra Mundial, donde más de 34.000 motores aeronáuticos Rolls-Royce Merlin fueron completados por una fuerza laboral entrenada desde cero. [ cita necesaria ]

En 1943, un abatido Edsel Ford murió de cáncer de estómago. Henry decidió entonces retomar el control directo de la empresa, pero resultó una muy mala idea ya que tenía 78 años y sufría de problemas cardíacos y aterosclerosis. Su estado mental también era cuestionable y existía una posibilidad muy real de que la empresa colapsara si moría o quedaba incapacitado. La Administración Roosevelt tenía un plan de contingencia para nacionalizar Ford si era necesario para que no perdieran producción militar vital. [ cita necesaria ]

En este punto, la esposa y la nuera de Ford intervinieron y le exigieron que le entregara el control a su nieto [34] Henry Ford II. Amenazaron con vender sus acciones (que ascienden a la mitad de las acciones totales de la empresa) si se negaba. Henry estaba enfurecido, pero no había nada que pudiera hacer, por lo que cedió. Cuando Enrique II, a quien se llegó a llamar cariñosamente "Hank the Deuce", asumió el mando, la Compañía estaba perdiendo US $ 9 millones al mes y en un caos financiero. . [35]

Henry Ford murió de una hemorragia cerebral el 7 de abril de 1947. Los dolientes pasaron a un ritmo de 5.000 cada hora en la audiencia pública el miércoles de esa semana en Greenfield Village en Dearborn. El servicio fúnebre de Henry Ford se llevó a cabo en la Iglesia Catedral de St. Paul en Detroit el jueves 9 de abril de 1947. [36] En el funeral, 20.000 personas se pararon frente a la Catedral de St. Paul bajo la lluvia con 600 adentro, [36 ] mientras que el funeral había atraído la atención nacional, ya que aproximadamente siete millones de personas habían llorado su muerte (según Biografía de A & ampE).

Ernest R. Breech, director de Bendix Aviation, [35] fue contratado en 1946 y se convirtió en el primer vicepresidente ejecutivo y luego en el presidente de la junta en 1955. Henry II se desempeñó como presidente de 1945 a 1960 y como presidente y director ejecutivo de 1960 a 1980. En 1956, Ford se convirtió en una corporación que cotiza en bolsa. La familia Ford mantiene aproximadamente un 40% de participación mayoritaria en la empresa, a través de una serie de acciones preferentes de Clase Especial B. También en 1956, siguiendo su énfasis en las mejoras de seguridad en los nuevos modelos, Tendencia del motor otorgó a la empresa el premio "Coche del año". [37]

En 1946, Robert McNamara se incorporó a Ford como director de planificación y análisis financiero. Avanzó rápidamente a través de una serie de puestos gerenciales de alto nivel hasta la presidencia de Ford el 9 de noviembre de 1960, un día después de la elección de John F. Kennedy. McNamara, el primer jefe de empresa seleccionado fuera de la familia Ford, se había ganado el favor de Henry Ford II y había contribuido a la expansión y el éxito de Ford en el período de posguerra. Menos de cinco semanas después de convertirse en presidente de Ford, aceptó la invitación de Kennedy para unirse a su gabinete, como secretario de Defensa. [ cita necesaria ]

Ford presentó el icónico Thunderbird en 1955 y la línea de automóviles de la marca Edsel en 1958, luego de una campaña de investigación y marketing de 250 millones de dólares, que no logró formular preguntas cruciales para el éxito de la marca. [38] El Edsel fue cancelado después de menos de 27 meses en el mercado en noviembre de 1960. La corporación se recuperó del fracaso del Edsel al presentar su compacto Falcon en 1960 y el Mustang en 1964. En 1967, se estableció Ford Europa. . [ cita necesaria ]

Lee Iacocca participó en el diseño de varios automóviles Ford exitosos, sobre todo el Mustang. También era la "fuerza motriz", como dijo un tribunal, detrás del notorio Pinto. Promovió otras ideas que no llegaron al mercado como productos Ford. Con el tiempo, se convirtió en el presidente de la empresa, pero se enfrentó con "Bunkie" Knudsen, así como con Henry II y, finalmente, el 13 de julio de 1978, fue despedido por Henry Ford II, a pesar de que la empresa había obtenido una ganancia de 2.200 millones de dólares por la año. Chrysler pronto contrató a Iacocca, que volvió a la rentabilidad durante la década de 1980. [ cita necesaria ]

En 1942, Elsa Iwanowa, que entonces tenía 16 años y era residente de Rostov en la Unión Soviética, y muchos otros ciudadanos de países que fueron ocupados por el Wehrmacht fueron transportados en vagones de ganado a la parte occidental de Alemania, donde fueron exhibidos a los empresarios visitantes. A partir de ahí, Iwanowa y otros se vieron obligados a convertirse en trabajadores esclavos para la filial alemana de Ford, que se había separado de la sede de Dearborn como resultado de la declaración de guerra de Estados Unidos. "El 4 de marzo de 1998, cincuenta y tres años después de ser liberada de la planta de Ford en Alemania, Elsa Iwanowa exigió justicia y presentó una demanda colectiva en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos contra la Ford Motor Company". [40] En el tribunal, Ford admitió que Iwanowa y muchos otros como ella se vieron "obligados a soportar una experiencia triste y terrible", sin embargo, Ford decidió que se desestimara la demanda con el argumento de que sería mejor enmendarla en "una nación- a nación, de gobierno a gobierno ". [41] En 1999, el tribunal desestimó la demanda de Iwanowa. Aproximadamente al mismo tiempo, varias empresas alemanas, incluida la filial de GM, Opel, acordaron contribuir con 5.100 millones de dólares a un fondo para compensar a los trabajadores esclavos supervivientes. [41] Después de ser objeto de mucha publicidad adversa, Ford, en marzo de 2000, acordó contribuir con $ 13 millones al fondo de compensación. [ cita necesaria ]

En 1979, Philip Caldwell se convirtió en presidente, sucedido en 1985 por Donald Petersen. Harold Poling se desempeñó como presidente y director ejecutivo de 1990 a 1993. Alex Trotman fue presidente y director ejecutivo de 1993 a 1998, y Jacques Nasser ocupó el cargo de 1999 a 2001. El bisnieto de Henry Ford, William Clay Ford Jr., es la empresa actual presidente de la junta y fue director general hasta el 5 de septiembre de 2006, cuando nombró a Alan Mulally de Boeing como su sucesor. [ cita necesaria ]

Acumulación de efectivo Editar

En abril de 2000, Ford Motor Company anunció su plan de recapitalización distribuyendo aproximadamente la mitad de su tesoro de efectivo de $ 24 mil millones y pagando un dividendo especial de $ 10 mil millones, y la emisión de acciones adicionales a la familia Ford, para brindar más flexibilidad a la familia Ford en términos de planificación patrimonial. En 2000, el tesoro de efectivo de Ford era el más grande de todas las empresas del mundo. [42]

En 2006, la familia Ford poseía aproximadamente el 5% de las acciones de la Compañía en circulación. [43]


Los amigos estadounidenses de Hitler: Henry Ford y el nazismo

Durante el siglo pasado, Ford se ha convertido en una de las marcas estadounidenses más emblemáticas, desde su línea de camionetas hasta el Mustang. El primer automóvil de la compañía, el Modelo T, abrió camino y ayudó a crear la industria automotriz moderna. Sin embargo, lo que pocas personas saben hoy es que el fundador de la empresa, Henry Ford, no solo tenía opiniones personales profundamente prejuiciosas, sino que también se convirtió en uno de los amigos estadounidenses clave de Hitler en los años previos a la guerra. Hay que reconocer que Ford Motor Company ha hecho algunos esfuerzos para aceptar esta preocupante historia, pero aún queda mucho trabajo por hacer. Como veremos, las opiniones de Ford eran más que un asunto privado: se tradujeron en acciones del mundo real que tuvieron un efecto importante en la preparación militar de Alemania antes de la Segunda Guerra Mundial. Ciertamente, Ford estaba lejos de ser el único empresario estadounidense atraído por la Alemania nazi. Su rival, General Motors, tenía una división alemana propia y fabricaba piezas de aviones para la Luftwaffe.

Como hablo en mi libro Hitler y los amigos estadounidenses # 8217, algunos de sus ejecutivos tenían opiniones que iban más allá de los intereses comerciales puros y limitaban con las simpatías nazis. Sin embargo, la historia de Ford es única no solo porque hizo un gran negocio en el Tercer Reich, sino por la influencia que ejerció sobre los otros amigos estadounidenses de Hitler en Estados Unidos. Este líder industrial era mucho más que un simple hombre de negocios; también era un ícono estadounidense que, como su amigo Charles Lindbergh, de quien hablaremos en la parte final de esta miniserie, se obsesionó prácticamente con Hitler y el nazismo.

Ford nació en una granja en 1863. Después de seguir una carrera en ingeniería, fundó Ford Motor Company en 1903 y presentó el revolucionario Modelo T cinco años después. El genio de la fabricación de Ford estaba fuera de toda duda: al introducir innovaciones como la línea de montaje y las piezas estandarizadas, pudo acelerar enormemente la producción de sus vehículos y reducir los precios. Ford escandalizó la opinión empresarial al pagar voluntariamente a sus trabajadores la friolera de $ 5 por día en 1914, que era más del doble de sus salarios anteriores. Al mismo tiempo, Ford utilizó a sus propios trabajadores como mercado para sus vehículos y los animó a que compraran el Model T para sí mismos. Funcionó, y solo 10 años después del lanzamiento del Modelo T, representó la mitad de los autos en los Estados Unidos. No hace falta decir que Ford se convirtió en un hombre muy, muy rico, posiblemente el industrial más famoso del país.

El Führer indicó una vez su deseo de ayudar a & # 8216Heinrich Ford & # 8217 a convertirse & # 8216 en el líder del creciente movimiento fascista en Estados Unidos & # 8217.

Sin embargo, a pesar de su genio industrial, Ford también tenía una racha menos atractiva. Se opuso a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial y más tarde adoptó la opinión de que la guerra había sido causada por un complot internacional de banqueros judíos. Las teorías de la conspiración siempre han sido un componente clave del antisemitismo, y una vez que uno comienza a creer en una teoría, tienden a creer más y más. Los insultos antisemitas se hicieron comunes en las conversaciones de Ford y, a principios de la década de 1920, era dueño de un periódico llamado The Dearborn Independiente que se transformó en un portavoz brutalmente antisemita. Comenzó a distribuir personalmente una gran cantidad del infame tratado antisemita. Los protocolos de los sabios ancianos de Sion. Unos años más tarde, finalmente se vio obligado a disculparse con la comunidad judía del país después de perder una demanda por difamación, pero parece que sus propias opiniones no cambiaron. A mediados de la década de 1930, Ford culpaba a los “financieros y prestamistas” tanto del New Deal como de la perspectiva de otra guerra mundial. Uno de sus muchos admiradores era el propio Hitler y, según un relato, el Führer indicó una vez su deseo de ayudar a "Heinrich Ford" a convertirse en "el líder del creciente movimiento fascista en Estados Unidos".

Como mencioné, las opiniones de Ford no eran solo un asunto privado, también influían en la política de la empresa. En la década de 1920, Ford y GE habían estado compitiendo para comprar el fabricante de automóviles alemán Opel, que ambos vieron como una excelente manera de ingresar al mercado alemán. GE ganó la licitación y compró Opel y, a cambio, Ford abrió una planta de automóviles en la ciudad alemana de Colonia. Esto resultó ser un movimiento lucrativo, y al comienzo de la guerra, se estimaba que los intereses de Ford en Alemania valían alrededor de $ 8.5 millones.

sigue leyendo Los amigos estadounidenses de Hitler: Henry Ford y el nazismo en el canal de Historia Desconocida en Consejos Rápidos y Sucios. O escuche el episodio completo a continuación.


En este día: falleció el estadounidense irlandés Henry Ford, fabricante del Modelo T

Henry Ford, el fabricante del Modelo T y el hombre detrás del desarrollo de la técnica de la línea de montaje de la producción en masa, tenía fuertes vínculos irlandeses. Tanto es así que en 2015, su casa solariega en Ballinascarthy en West Cork se abrió al público luego de un proyecto de renovación de € 20,000 ($ 22,000) de tres años.

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El abuelo, el bisabuelo y el tatarabuelo de Henry Ford nacieron en la tradicional cabaña de piedra de un solo piso, que se cree que data del siglo XVIII.

La vivienda de cuatro habitaciones estaba en ruinas y sin techo con las paredes severamente dañadas por las fuertes lluvias hasta que la descendiente de Ford y granjera Vivian Buttimer y su familia se dispusieron a renovarla hace unos años. Buttimer cultiva 200 acres en lo que ahora se conoce oficialmente como la "Granja Ford" en Ballinascarthy.

"El abuelo, el bisabuelo y el tatarabuelo de Henry Ford nacieron en esta granja", dijo en ese momento.

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La conexión se remonta a principios de 1700 cuando Thomas Ford y sus hermanos llegaron como agricultores arrendatarios en West Cork desde Somerset en Inglaterra. Comenzaron con una granja de 44 acres que se extendió a lo largo de los siglos hasta 200 acres.

El padre de Henry Ford no nació en la granja sino en Madame, un pueblo cerca de Ballinascarthy.

Durante la hambruna de 1847, John y su esposa Tomasine y su hijo William de 21 años emigraron a los Estados Unidos. Tomasine murió en el viaje. William era el padre de Henry.

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Henry Ford estaba orgulloso de sus raíces irlandesas e invirtió mucho en Irlanda durante la primera mitad del siglo pasado.

Hace casi 100 años abrió una planta de ensamblaje en Co Cork, que en las horas pico empleaba a 7.000 trabajadores, lo que convirtió a Ford en el mayor empleador de Irlanda.

La planta estuvo abierta durante unos 70 años hasta la década de 1980, cuando su producción se trasladó a otra instalación de Ford en Inglaterra.

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Movimientos rápidos: las contribuciones de Henry Ford a Estados Unidos

Henry Ford fue quizás uno de los empresarios más importantes del mundo, porque fue su visión la que permitió la producción masiva de automóviles. Conocido por muchos como el creador de la línea de montaje, la realidad es un poco más complicada que eso. Henry no inventó la línea de montaje ni inventó el automóvil, pero inventó un perfecto sistema de gestión que permitió que ambos elementos se combinaran en un resultado perfecto: la creación del Modelo T.

La vida de Henry comenzó en una granja en Michigan en 1863. No le importaba particularmente la vida en la granja y cuando su madre murió cuando él tenía 13 años, se esperaba que él se hiciera cargo del trabajo. Su interés por la agricultura era inexistente, pero el niño se sintió atraído por el trabajo mecánico. Tenía la reputación de un reparador de relojes en su vecindario y estaba constantemente obsesionado con la mecánica y las máquinas. Finalmente se dirigió a Detroit, donde sería aprendiz de maquinista durante algún tiempo, aprendiendo todo sobre el oficio de ingeniería mecánica.

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Fue en Detroit donde Ford pudo encontrar su verdadera pasión: sus ojos se encontraron con un motor de gasolina y capturó su imaginación. Comenzó a trabajar en Edison Illumination Company y trabajó lo suficiente hasta el punto en que tenía suficientes ingresos disponibles para invertirlos en sus propios proyectos. Comenzó a trabajar con furia en el desarrollo de un nuevo tipo de vehículo al que llamó Ford Quadricycle. El Quadricycle era un automóvil que parecía lo suficientemente interesante como para atraer inversores. El propio Thomas Edison miró el modelo y quedó impresionado, pero dado que el Quadricycle realmente no tenía muchos controles, pudiendo solo avanzar y girar de izquierda a derecha, Edison sugirió que Ford comenzara a mejorar el modelo.

Y eso es exactamente lo que hizo Ford. El hombre pasó mucho tiempo trabajando para mejorarlo una y otra vez, trabajando para encontrar la perfección con su vehículo. La escena de los carruajes sin caballos era relativamente nueva, pero existía. El problema era que los automóviles eran extremadamente costosos y solo los más ricos de los ricos podían permitirse el lujo de poseer tales artilugios. Ford decidió que llevaría su diseño al mercado y lo probaría iniciando su propia compañía conocida como Detroit Automobile Company en 1899. Desafortunadamente, esta no fue una compañía particularmente efectiva debido al hecho de que la producción era lenta, la El producto no era excelente y la mayoría de la gente no estaba interesada en pagar por el Quadricycle. No pudo crear suficientes cuadriciclos para mantener su propia empresa, lo que le obligó a cerrar las puertas de la Detroit Automobile Company.

En ese momento, las carreras de automóviles estaban comenzando a existir y Ford vio eso como una oportunidad para promover sus diseños, por lo que trabajó duro para refinar el Quadricycle en algo que pudiera ser funcionalmente capaz de ganar carreras. Esto continuaría para conseguirle la atención que deseaba, atrayendo suficientes inversores para ayudarlo a fundar su segunda empresa, Henry Ford Company. El único problema era que los inversores y propietarios de la empresa no eran especialmente personas que disfrutaban del constante deseo de Ford de renovar e innovar, ya que seguía cambiando los diseños una y otra vez en un intento por mejorar el vehículo. Hubo cierta contención y Ford terminó dejando su propia empresa para comenzar otra cosa. La compañía pasaría a ser renombrada como Cadillac Automobile Company.

El enfoque de Ford en las carreras ayudó a impulsar la innovación y capturó el interés de quienes buscaban una buena oportunidad comercial o al menos estaban interesados ​​en los automóviles en general. En 1903, Henry Ford tomó la decisión de comenzar una vez más su propia compañía de automóviles, esta vez nombrándola Ford Motor Company y atrayendo a una gran cantidad de inversores y socios comerciales. Con el dinero y el talento reunidos, armó el auto Modelo A. El Modelo A comenzó a venderse relativamente bien y pudo vender más de 500 de estos automóviles.

El único problema con el Modelo A era que era una máquina cara. Henry Ford no solo quería hacerse rico, no estaba allí para construir automóviles, sino que quería hacer del automóvil un artículo para el hogar. Su sueño era hacer vehículos tan baratos que todos pudieran poseerlos, que simplemente pudieran reemplazar al caballo como medio de transporte para siempre. Su sueño lo llevó a la creación del Modelo T, un automóvil diseñado para ser asequible y accesible para casi cualquier persona. Desde su introducción en 1908, el Modelo T se convirtió en un vehículo muy popular, tanto que Henry tuvo que detener las ventas debido a que no pudo cumplir con más pedidos debido a la demanda.

Si bien puede parecer un buen problema, en realidad fue una pesadilla para Henry. Si una empresa no pudiera cumplir con los pedidos, no podría ganar dinero y si no pudiera ganar dinero, se vería obligada a cerrar. Henry se apresuró a buscar soluciones y se le ocurrió un plan: dividiría todo en una línea de montaje y haría que los trabajadores se concentraran en una sola cosa a la vez, y luego se lo pasaría al siguiente trabajador. La línea de montaje existió durante algún tiempo antes de que apareciera Ford, pero él fue el primero en usarla en un método industrializado. Es esencialmente el autor y creador de la industrialización masiva. Con el tiempo, el tiempo de producción del Modelo T se redujo drásticamente y en un año, solo tomó una hora y media fabricar un Modelo T. Esto significaba que no solo podían mantener el producto a la altura de las demandas, sino que también podía hacerlo. reducir costos. El Modelo T no solo se fabricaría rápidamente, sino que también sería lo suficientemente barato para que la gente quisiera usarlo.

No hace falta decir que esto cambió la forma en que Estados Unidos hizo casi todo. La introducción del transporte individual de este grado creó una cultura completamente nueva. Los clubes de motor y las carreteras comenzaron a desarrollarse y la gente ahora podía ir más lejos que nunca sin la tensión de los viajes regulares.

El único problema con el sistema de producción de Ford era que quemaba a la gente a un ritmo muy rápido. La rotación fue increíblemente alta debido al estrés y la tensión de los trabajadores que debían construir docenas de autos por día y sin una fuerza laboral competente, Ford estaría en problemas. Entonces, en otro movimiento pionero, Henry Ford creó el concepto de un salario de trabajo alto para el trabajador. Pagaba a sus trabajadores de la fábrica un promedio de $ 5 por día, que era el doble del salario regular de un trabajador de la fábrica. Este aumento de precio supuso un gran impulso para la empresa, ya que muchas personas empezaron a viajar directamente a trabajar para Ford, a pesar de las duras horas y las largas condiciones de trabajo. También creó el concepto de la semana laboral de 5 días, tomando la decisión ejecutiva de limitar la cantidad de tiempo que podía tener un trabajador, para que pudieran ser más efectivos durante el resto de la semana.

Con estas contribuciones, Henry Ford puede verse fácilmente como el pionero de la eficiencia y nuestra cultura laboral actual, ya que la invención de la semana laboral de 40 horas y los altos salarios para los trabajadores como incentivo se ha incorporado a la cultura estadounidense en su conjunto. La perspectiva de Ford sobre el trabajador era un ideal muy humanitario y deseaba mucho hacer de su empresa una en la que los trabajadores fueran libres de innovar y fueran recompensados ​​por su trabajo.

Sin embargo, el hecho de que la vida de Ford estuviera centrada en crear un bien importante para el beneficio de todos los estadounidenses no significa que estuviera libre de controversias o inmoralidad. Quizás una de las píldoras más difíciles de tragar sobre un innovador tan inteligente fue el hecho de que era un notorio antisemita. Patrocinó una publicación conocida como Dearborn Independent, un periódico que luego acusaba a los judíos de iniciar la Primera Guerra Mundial para ganar dinero y aumentar su situación financiera en el mundo. Ford creía mucho en la conspiración judía, la idea de que los judíos estaban secretamente a cargo de gobernar el mundo y estaban trabajando duro para controlar a todos. Consideró que su trabajo en Dearborn Independent, tanto como patrocinador como colaborador de los artículos, era lo suficientemente importante como para merecer su atención. Esto no cayó bien en la comunidad judía.


La historia de los salarios de $ 5 diarios de Henry Ford: no es lo que piensas

Hay un argumento que se ve a veces sobre la decisión de Henry Ford de pagar a sus trabajadores esos famosos salarios de $ 5 por día. Fue que se dio cuenta de que debía pagar a sus trabajadores sumas suficientemente grandes para que pudieran pagar los productos que estaban fabricando. De esta manera podría expandir el mercado de sus productos.

Debería ser obvio que esta historia no funciona: Boeing seguramente estaría en problemas si tuvieran que pagar a sus trabajadores lo suficiente para comprar un nuevo avión de pasajeros. También es obviamente cierto que desea que todos los demás empleadores paguen a sus trabajadores lo suficiente como para que puedan pagar sus productos: pero eso no es lo mismo que afirmar que Ford debería pagar a sus trabajadores para que puedan pagar los Ford.

Entonces, si crear esa clase media obrera que pudiera pagar los autos no fue la razón por la que Ford trajo su salario de $ 5 por día, ¿cuál fue la razón?

En realidad, fue la rotación de su personal.

En ese momento, los trabajadores podían contar con alrededor de $ 2.25 por día, para lo cual trabajaban turnos de nueve horas. Era bastante dinero en esos días, pero el precio era demasiado para que muchos lo soportaran. La tasa de rotación de Ford fue muy alta. En 1913, Ford contrató a más de 52,000 hombres para mantener una fuerza laboral de solo 14,000. Los nuevos trabajadores requerían un costoso período de asentamiento, lo que empeoraba las cosas para la empresa. Además, algunos hombres simplemente se alejaron de la fila para renunciar y buscar trabajo en otro lugar. Luego, la línea se detuvo y la producción de automóviles se detuvo. El aumento de costos y la producción retrasada impidieron que Ford vendiera sus autos al bajo precio que deseaba. Se necesitaban medidas drásticas si quería mantener esta producción.

Ese nivel de rotación es enormemente caro: no solo el tiempo de inactividad de la línea de producción, sino obviamente también los costos de capacitación: incluso los costos de búsqueda para encontrarlos. De hecho, puede resultar más barato pagar más a los trabajadores pero reducir su rotación y los costes de formación asociados. Que es exactamente lo que hizo Ford. Como señala Paul Krugman, los efectos son obvios:

Pero, en cualquier caso, hay una falla fundamental en el argumento: seguramente los beneficios de una baja rotación y una alta moral en su fuerza laboral no provienen de pagar un salario alto, sino de pagar un salario alto "en comparación con otras empresas", y que es precisamente lo que no puede lograr exigir un aumento del salario mínimo para todas las empresas.

Si bien se trata del argumento del salario digno, también se aplica aquí. No se trata de estar pagando un "salario decente" ni nada por el estilo: es estar pagando un salario más alto que otros empleadores. Eso hace que su fuerza laboral piense que tienen un buen trato (por la clara razón de que tienen un buen trato) y si los trabajadores piensan que tienen un buen trato, es más probable que lleguen a tiempo, sobrios. y trabajar con diligencia. Es más probable que aparezcan, lo cual era uno de los problemas que Ford estaba tratando de resolver.

Tampoco es cierto que la oferta fuera de $ 5 diarios en salario. Todo fue bastante más complicado que eso:

La tarifa de $ 5 por día era aproximadamente la mitad del pago y la mitad del bono. El bono vino con requisitos de carácter y fue aplicado por la Organización de Socialización. Este era un comité que visitaría los hogares de los empleados para asegurarse de que estaban haciendo las cosas al "estilo americano". Se suponía que debían evitar los males sociales como el juego y la bebida. Debían aprender inglés y muchos (principalmente los inmigrantes recientes) tuvieron que asistir a clases para convertirse en "americanizados". Las mujeres no eran elegibles para el bono a menos que fueran solteras y mantuvieran a la familia. Además, los hombres no eran elegibles si sus esposas trabajaban fuera del hogar.

Fuera del ejército, es difícil pensar en una fuerza laboral estadounidense que estaría dispuesta a aceptar tal paternalismo incluso si los salarios se duplicaran hoy.

Por lo tanto, no eran $ 5 por día y en realidad se hizo para reducir los costos laborales totales al reducir la rotación laboral. Y como último clavo en el ataúd del argumento de que se hizo para que los trabajadores pudieran pagar los autos, está esto.

La producción de automóviles en el año anterior al aumento salarial fue de 170.000, en el año de 202.000. Como podemos ver arriba, la plantilla total de trabajadores era sólo de 14.000 de todos modos. Incluso si todos sus trabajadores compraran un automóvil todos los años, no haría más que una diferencia marginal en las ventas de la empresa.

También podemos ir más lejos. Como hemos visto, el aumento del salario diario fue de $ 2.25 a $ 5 (incluidas las bonificaciones, etc.). Digamos 240 días hábiles al año y 14,000 trabajadores y obtenemos un aumento en la factura salarial de $ 9 1/4 millones durante el año. Un Model T cuesta entre $ 550 y $ 450 (depende del año del que estemos hablando). 14,000 autos vendidos a ese precio nos dan $ 7 3/4 millones a $ 6 1/4 millones en ingresos para la empresa.

Debería ser obvio que pagarle a la fuerza laboral $ 9 millones adicionales para que luego puedan comprar $ 7 millones en producción de la empresa simplemente no es una forma de aumentar sus ganancias. Sin embargo, es una excelente manera de aumentar sus pérdidas.

La razón del aumento salarial no fue como parecen pensar algunos de nuestros contemporáneos. No tenía nada que ver con la creación de una fuerza laboral que pudiera permitirse comprar los productos. Fue para reducir la rotación y el tiempo de capacitación de la fuerza laboral: porque, sí, en ciertas circunstancias, el aumento de los salarios puede reducir los costos laborales totales.


Henry Ford

& quot. Henry Ford (30 de julio de 1863 & # x2013 7 de abril de 1947) fue un destacado industrial estadounidense, fundador de Ford Motor Company y patrocinador del desarrollo de la técnica de producción en masa de la línea de montaje. Su introducción del automóvil Modelo T revolucionó el transporte y la industria estadounidense. Como propietario de Ford Motor Company, se convirtió en una de las personas más ricas y conocidas del mundo. Se le atribuye el "Fordismo", es decir, la producción en masa de bienes económicos junto con los altos salarios de los trabajadores. Ford tenía una visión global, con el consumismo como clave para la paz. Su intenso compromiso de reducir sistemáticamente los costos dio como resultado muchas innovaciones técnicas y comerciales, incluido un sistema de franquicia que colocó un concesionario en todas las ciudades de América del Norte y en las principales ciudades de los seis continentes. Ford dejó la mayor parte de su vasta riqueza a la Fundación Ford, pero se las arregló para que su familia controlara la empresa de forma permanente. & quot. Ford también fue un notorio racista, antisemita, luciferino y un ordenista mundial.

Masón: Palestine Lodge No 357, Detroit

Familia:

& quot. Ford nació el 30 de julio de 1863 en una granja en Greenfield Township (cerca de Detroit, Michigan). Su padre, William Ford (1826 & # x20131905), nació en el condado de Cork, Irlanda, de una familia originaria del oeste de Inglaterra, que se encontraba entre los inmigrantes a Irlanda cuando los ingleses creaban plantaciones. Su madre, Mary Litogot Ford (1839 & # x20131876), nació en Michigan, era la hija menor de inmigrantes belgas, sus padres murieron cuando Mary era una niña y fue adoptada por vecinos, los O'Herns.

Los hermanos de Henry Ford incluyen:

  1. Margaret Ford (1867 y # x20131938)
  2. Jane Ford (c. 1868 y # x20131945)
  3. William Ford (1871 y # x20131917)
  4. Robert Ford (1873 y # x20131934).

Matrimonio:

Ford se casó Clara Ala Bryant (c. 1865 & # x20131950) en el año 1888 y se mantenía a sí mismo cultivando y dirigiendo un aserradero.

Niños:

& quot. El Modelo T se introdujo el 1 de octubre de 1908. Tenía el volante a la izquierda, que todas las demás empresas pronto copiaron. & quot

& quot. Siempre en la búsqueda de una mayor eficiencia y menores costos, Ford introdujo en 1913 las correas de montaje móviles en sus plantas, lo que permitió un enorme aumento de la producción. Aunque a menudo se le atribuye a Ford la idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo provienen de los empleados. & quot

& quot. Ford estaba firmemente en contra de los sindicatos. Para evitar la actividad sindical, Ford promovió a Harry Bennett, un ex boxeador de la Marina, a la cabeza del Departamento de Servicio. Bennett empleó varias tácticas de intimidación para aplastar la organización sindical [34]. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre los hombres de seguridad de la empresa y los organizadores que se conoció como La batalla del paso elevado. & quot

& quot. Ford, al igual que otras empresas de automóviles, entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, fabricando motores Liberty. & quot

Para una discusión sobre Ford y acusaciones de antisemitismo, ver El independiente Dearborn

& quot. Cuando Edsel, presidente de Ford Motor Company, murió de cáncer en mayo de 1943, el anciano y enfermo Henry Ford decidió asumir la presidencia. & quot

& quot. Con mala salud, Ford cedió la presidencia a su nieto Henry Ford II en septiembre de 1945 y se retiró. Murió en 1947 de una hemorragia cerebral a los 83 años en Fair Lane, su propiedad en Dearborn. Se llevó a cabo una vista pública en Greenfield Village, donde hasta 5,000 personas por hora desfilaron frente al ataúd. Los servicios fúnebres se llevaron a cabo en la Iglesia Catedral de St. Paul de Detroit y fue enterrado en el Cementerio Ford en Detroit. & quot


Legado y controversia

El asequible Modelo T de Ford alteró irrevocablemente la sociedad estadounidense. A medida que más estadounidenses poseían automóviles, los patrones de urbanización cambiaron. Estados Unidos vio el crecimiento de los suburbios, la creación de un sistema nacional de carreteras y una población fascinada con la posibilidad de ir a cualquier parte en cualquier momento. Ford fue testigo de muchos de estos cambios durante su vida, mientras anhelaba personalmente el estilo de vida agrario de su juventud.

Desafortunadamente, Ford también fue criticado por antisemita. En 1918, Ford compró un periódico semanal entonces desconocido llamado The Dearborn Independent, en el que expresó regularmente sus opiniones fuertemente antisemitas. Ford requirió que todos sus concesionarios de automóviles en todo el país llevaran el Independent y lo distribuyeran a sus clientes. Los artículos antisemitas de Ford también se publicaron en Alemania, lo que llevó al líder del Partido Nazi, Heinrich Himmler, a describirlo como "uno de nuestros luchadores más valiosos, importantes e ingeniosos".

Sin embargo, en defensa de Ford, su Ford Motor Company fue una de las pocas corporaciones importantes conocidas por contratar activamente trabajadores negros a principios del siglo XX, y nunca fue acusada de discriminar a los trabajadores judíos. Además, Ford fue una de las primeras empresas del día en contratar regularmente a mujeres y personas discapacitadas.


Ver el vídeo: Στις 7 Απριλιου 1947 πεθαινει ο ΧΕΝΡΥ ΦΟΡΝΤ