Fuerza Aérea Royal

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Siguiendo el consejo del general Jan Smuts, en abril de 1918 se decidió formar la Royal Air Force (RAF) fusionando el Royal Naval Air Service (RNAS) con el Royal Flying Corps (RFC). También se formó en este momento la Real Fuerza Aérea Femenina (WRAF). Bajo el liderazgo de Helen Gwynne-Vaughan, durante los siguientes nueve meses se contrató a 9.000 mujeres como empleadas, instaladores, conductores, cocineros y tenderos.

El general Hugh Trenchard fue nombrado jefe de personal y en diciembre de 1918, la RAF tenía más de 22.000 aviones y 291.000 efectivos, lo que la convierte en la fuerza aérea más grande del mundo.

Durante los siguientes veinte años, la RAF se desarrolló como una fuerza de bombardeo estratégica. Una de las figuras más importantes en esto fue el Mariscal en Jefe del Aire Edgar Ludlow-Hewitt, quien fue Comandante de la RAF Staff College (1926-30) y Director de Operaciones e Inteligencia en el Ministerio del Aire antes de ser nombrado Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos en 1937.

Durante este período se desarrolló una flota de bombarderos monoplano ligeros y medianos, en particular el Vickers Wellington. La RAF también obtuvo dos aviones interceptores rápidos y fuertemente armados, el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire, para la defensa contra los bombarderos enemigos.

El gobierno británico se preocupó cada vez más por el crecimiento de la Luftwaffe en la Alemania nazi y, en 1938, el vice mariscal Charles Portal, director de organización del Ministerio del Aire, recibió la responsabilidad de establecer 30 nuevas bases aéreas en Gran Bretaña.

En septiembre de 1939, el Bomber Command constaba de 55 escuadrones (920 aviones). Sin embargo, solo alrededor de 350 de estos eran adecuados para operaciones de largo alcance. El Comando de combate tenía 39 escuadrones (600 aviones) pero la RAF solo tenía 96 aviones de reconocimiento.

El desempeño de la RAF se consideró decepcionante durante la Ofensiva Occidental de Alemania en 1940. Se supo que los bombardeos diurnos contra objetivos alemanes eran muy costosos contra aviones de combate modernos como Messerschmitt Bf109, Messerschmitt 110 y Junkers Stuka. El Supermarine Spitfire funcionó bien en Dunkerque cuando protegieron a las fuerzas británicas que eran evacuadas de Francia. Al final de la campaña, la RAF había perdido más de 900 aviones.

Inmediatamente después de la derrota de Francia, Adolf Hitler ordenó a sus generales que organizaran la invasión de Gran Bretaña. El plan de invasión recibió el nombre en clave Sealion. El objetivo era desembarcar 160.000 soldados alemanes a lo largo de un tramo costero de cuarenta millas en el sureste de Inglaterra. En unas pocas semanas, los alemanes habían reunido una gran armada de barcos, incluidas 2.000 barcazas en los puertos alemanes, belgas y franceses.

Sin embargo, los generales de Hitler estaban muy preocupados por el daño que la Royal Air Force podría infligir al ejército alemán durante la invasión. Por lo tanto, Hitler aceptó su solicitud de que se pospusiera la invasión hasta que se destruyera la fuerza aérea británica.

Al comienzo de lo que se conoció como la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe tenía 2.800 aviones estacionados en Francia, Bélgica, Holanda y Noruega. Esta fuerza excedía en número a la RAF por cuatro a uno. Sin embargo, los británicos tenían la ventaja de estar más cerca de sus aeródromos. Los combatientes alemanes solo pudieron permanecer en Inglaterra durante aproximadamente media hora antes de volar de regreso a sus bases de operaciones. La RAF también tuvo los beneficios de un sistema de radar de alerta temprana eficaz y la información de inteligencia proporcionada por Ultra.

Los pilotos alemanes tenían más experiencia en combate que los británicos y probablemente tenían el mejor avión de combate del Messerschmitt Bf109. También contaban con los impresionantes Messerschmitt 110 y Junkers Stuka. El comandante del Comando de Combate, Hugh Dowding, confió en el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire que se había desempeñado bien durante la Ofensiva Occidental.

El 12 de agosto de 1940, la fuerza aérea alemana inició sus ataques masivos con bombarderos contra estaciones de radar británicas, fábricas de aviones y aeródromos de combate. Durante estas redadas, las estaciones de radar y los aeródromos resultaron gravemente dañados y veintidós aviones de la RAF fueron destruidos. Este ataque fue seguido de incursiones diarias en Gran Bretaña.

Como resultado del alcance efectivo de la Luftwaffe, la batalla se libró principalmente en el sur de Inglaterra. Esta área estaba protegida por el Comando de Combate No. 11 bajo Keith Park y el Comando de Combate No. 12 dirigido por Trafford Leigh-Mallory. También recibieron apoyo de los escuadrones con base en los condados del este.

Durante la batalla, Trafford Leigh-Mallory entró en conflicto con Keith Park, el comandante del No. 11 Fighter Group. Park, responsable de los principales accesos al sureste de Londres, se llevó la peor parte de los primeros ataques de la Luftwaffe. Park se quejó de que el No. 12 Fighter Group debería haber hecho más para proteger las bases aéreas en su área en lugar de buscar aviones alemanes para derribarlos.

Leigh-Mallory obtuvo el apoyo del vice mariscal William Sholto Douglas, subjefe de personal aéreo. Criticó las tácticas utilizadas por Keith Park y Hugh Dowding, jefe del Comando de Combate. Opinaba que deberían enviarse cazas de la RAF para encontrarse con los aviones alemanes antes de que llegaran a Gran Bretaña. Park y Dowding rechazaron esta estrategia por ser demasiado peligrosa y argumentaron que aumentaría el número de pilotos muertos.

Entre el 1 y el 18 de agosto, la RAF perdió 208 cazas y 106 pilotos. La segunda mitad del mes vio pérdidas aún mayores y el desperdicio ahora superó la producción de nuevos aviones y el entrenamiento de pilotos para volarlos. Los pilotos británicos que sobrevivieron sufrieron fatiga de combate.

El clímax de la Batalla de Gran Bretaña se produjo entre el 30 y el 31 de agosto de 1940. Los británicos perdieron 50 aviones en comparación con los 41 de Alemania. La RAF estuvo cerca de la derrota, pero Adolf Hitler cambió de táctica y ordenó a la Luftwaffe que cambiara su ataque. Aeródromos, fábricas y muelles británicos para objetivos civiles. Esta decisión fue el resultado de un bombardeo en Berlín que había sido ordenado por Charles Portal, el nuevo jefe del Comando de Bombarderos.

La decisión de Hermann Goering de concentrarse en los bombardeos de área puso fin a la Batalla de Gran Bretaña. Durante el conflicto, la Royal Air Force perdió 792 aviones y la Luftwaffe 1389. Había 2.353 hombres de Gran Bretaña y 574 del extranjero que eran miembros de las tripulaciones aéreas que participaron en la batalla. Se estima que 544 murieron y 791 más perdieron la vida en el desempeño de sus funciones antes de que terminara la guerra.

El mariscal jefe del aire Charles Portal, el nuevo jefe del personal aéreo, había estado de acuerdo con Trafford Leigh-Mallory y William Sholto Douglas en su disputa con Keith Park y Hugh Dowding durante la Batalla de Gran Bretaña. En noviembre de 1941, reemplazó a Dowding con Douglas como jefe del Comando de Combate. Park también perdió su puesto y Leigh-Mallory ahora se convirtió en jefe del Comando de Combate No. 11.

William Sholto Douglas ahora desarrolló lo que se conoció como la estrategia Big Wing. Esto involucró grandes formaciones de aviones de combate desplegados en barridos masivos contra la Luftwaffe sobre el Canal de la Mancha y el norte de Europa. Aunque los pilotos de la RAF pudieron derribar una gran cantidad de aviones alemanes, los críticos afirmaron que no siempre estaban disponibles durante las emergencias y los objetivos principales se volvieron más vulnerables a los ataques con bombas.

Durante el Blitz, la RAF tuvo que concentrarse en utilizar sus recursos para defender Gran Bretaña. Entre septiembre de 1940 y mayo de 1941, la Luftwaffe realizó 127 incursiones nocturnas a gran escala. De estos, 71 tenían como objetivo Londres. Los principales objetivos fuera de la capital eran Liverpool, Birmingham, Plymouth, Bristol, Glasgow, Southampton, Coventry, Hull, Portsmouth, Manchester, Belfast, Sheffield, Newcastle, Nottingham y Cardiff.

En el verano de 1941, los ataques de la Luftwaffe comenzaron a disminuir. Esto permitió a la RAF desarrollar un papel más ofensivo. El Comando de combate, ahora bajo el liderazgo del mariscal del aire William S. Douglas, comenzó a utilizarse para escoltar bombarderos ligeros sobre Europa.

El mariscal jefe del aire Charles Portal y el nuevo jefe del Comando de Bombarderos, Arthur Harris, desarrollaron la política de bombardeo de área (conocido en Alemania como bombardeo terrorista) donde se atacaron ciudades y pueblos enteros. Portal y Harris argumentaron que el objetivo principal del bombardeo nocturno generalizado de áreas urbanas era socavar la moral de la población civil.

Desde el verano de 1941, los ataques contra Alemania aumentaron constantemente. Las pérdidas fueron elevadas y durante las redadas nocturnas, la RAF tuvo el problema de la inexactitud. La efectividad del bombardeo estratégico no mejoró hasta la introducción del Avro Lancaster en la segunda mitad de 1942. Este nuevo avión tenía oboe, un dispositivo de navegación mejorado basado en radar, y esta mayor precisión de bombardeo. El uso de exploradores y el empleo del De Havilland Mosquito y el Hawker Typhoon, como aviones de reconocimiento fotográfico a gran altitud, también ayudaron a mejorar el éxito de estas incursiones.

En 1941, la RAF introdujo la idea de un período de servicio. Cada recorrido es de treinta salidas o 200 horas de vuelo. Después de cada período de servicio, la tripulación aérea recibió un descanso de seis meses de las operaciones en un establecimiento de entrenamiento de vuelo. En 1942, menos de la mitad de todas las tripulaciones de bombarderos sobrevivieron a su primera gira. Estas cifras empeoraron en 1943, cuando se esperaba que solo uno de cada seis sobreviviera a su primera gira, mientras que solo uno de cada cuarenta sobreviviría a dos giras.

Ante estas pérdidas, Arthur Harris exigió que Winston Churchill proporcionara más recursos para Bomber Command. Argumentó que si tuviera 6.000 bombarderos a su disposición, obligaría al gobierno alemán a rendirse y no habría necesidad de una invasión aliada de Europa.

En 1942, los científicos de Gran Bretaña desarrollaron una idea que creían que confundiría al sistema de radar de Alemania. Dado el nombre en clave de Window, la estrategia implicó que la Pathfinder Force dejara tiras de papel metalizado sobre el objetivo previsto. A principios de 1943, una serie de pruebas había demostrado que Bomber Command tendría un gran éxito en Window. Sin embargo, el gobierno británico temía que una vez que se revelara el secreto, los alemanes lo usarían para bloquear el sistema de radar británico. No fue hasta julio de 1943 que finalmente se dio permiso para usar Window durante el bombardeo de Hamburgo.

Window fue un gran éxito y fue empleado por la RAF durante el resto de la guerra. Los alemanes se vieron obligados a cambiar su estrategia para hacer frente a los bombardeos. Como señaló más tarde el mariscal del aire Arthur Harris: "El Cuerpo de Observadores ahora trazó la corriente principal de bombarderos y las órdenes se transmitieron a un gran número de combatientes con un comentario continuo que indicaba la altura, la dirección y el paradero de la corriente de bombarderos, y del probable objetivo del ataque. que estaba haciendo o el objetivo real que estaba atacando ".

A lo largo de 1943, la Royal Air Force bombardeó ciudades alemanas por la noche, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) bajo el mando de Carl Spaatz utilizó sus aviones B-17 para sus operaciones de precisión con luz diurna. En agosto de 1943, los repetidos ataques incendiarios en Hamburgo provocaron una tormenta de fuego y 50.000 civiles alemanes murieron. A finales de 1943, las fuerzas aéreas aliadas habían arrojado un total de 200.000 toneladas de bombas sobre Alemania.

A pesar de las objeciones de Arthur Harris y Carl Spaatz, la campaña de bombardeos cambió durante el verano de 1944. Como parte de la Operación Overlord, la tarea de la RAF y la USAAF era destruir las líneas de suministro y comunicaciones alemanas en Europa. La destrucción de la producción de petróleo alemana también se convirtió en un objetivo prioritario y para septiembre de 1944, el suministro de combustible de la Luftwaffe se había reducido a 10,000 toneladas de octanaje de un requerimiento mensual de 160,000 toneladas.

En junio de 1944, la Alemania nazi comenzó a usar la bomba voladora V1, un monoplano sin piloto que funcionaba con un motor de chorro de pulso y llevaba una ojiva de una tonelada. Durante los meses siguientes, Alemania disparó 9.521 bombas V-I en el sur de Inglaterra. De estos, 4.621 fueron destruidos por fuego antiaéreo o por cazas de la RAF como el nuevo caza turborreactor, el Gloster Meteor.

A fines de 1944, los aliados habían obtenido la supremacía aérea completa sobre Alemania y podían destruir objetivos a voluntad. Arthur Harris ideó ahora la Operación Thunderclap, un ataque aéreo que finalmente rompería la moral del pueblo alemán. Para permitir que se produzca el máximo impacto, Harris eligió a Dresde como su objetivo. Esta ciudad medieval no había sido atacada durante la guerra y estaba prácticamente indefensa con cañones antiaéreos. El 13 de febrero de 1945, 773 bombarderos Avro Lancaster atacaron Dresde. Durante los dos días siguientes, la USAAF envió 527 bombarderos pesados ​​para seguir el ataque de la RAF. La tormenta de fuego resultante mató a unas 135.000 personas.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la RAF alcanzó una fuerza total de 1.208.843 hombres y mujeres. De ellos, 185.595 eran tripulaciones aéreas. La RAF también contó con los servicios de 130.000 pilotos de la Commonwealth británica y 30.000 tripulaciones aéreas de los aliados europeos derrotados de Gran Bretaña.

Durante la guerra, la RAF utilizó 333 escuelas de entrenamiento de vuelo. En total, entre 1940 y 1945 el esquema entrenó tripulaciones de Gran Bretaña (88.022), Canadá (137.739), Australia (27.387), Sudáfrica (24.814), Rhodesia del Sur (10.033) y Nueva Zelanda (5.609).

Esta campaña aérea mató a unos 600.000 civiles y destruyó o dañó gravemente unos seis millones de hogares. Un total de 70,253 efectivos de la RAF se perdieron en operaciones durante la Segunda Guerra Mundial. De estos, 47.293 procedían del Bomber Command.

Los aviones de primera línea con base en Gran Bretaña habían aumentado de 564 aviones a casi 1.500; y los de las Fuerzas Aéreas en el exterior de 168 aviones a aproximadamente 450. Entre 1934 y 1939, por lo tanto, la fuerza de primera línea se había elevado en aproximadamente un 165%. También se habían producido grandes cambios en el equipamiento del

Servicio. Cuando salí de Inglaterra, la Royal Air Force estaba equipada con biplanos de madera equipados con trenes de aterrizaje fijos, hélices de aire de paso constante y cabinas abiertas; Cuando llegué a casa cinco años después, estaba equipado con monoplanos de ala baja, construidos en metal, trenes de aterrizaje retráctiles, hélices de aire de paso variable, flaps de aterrizaje, cabinas cerradas, motores de mayor rendimiento y muchos otros dispositivos nuevos, lo que supuso un tremendo avance en rendimiento de la aeronave.

En 1934, el caza de mayor rendimiento fue el Fury II con una velocidad máxima de 220 millas por hora y capaz de subir hasta 20.000 pies. En 1939, el Huracán I tenía una velocidad máxima de más de 300 millas por hora y podía subir a 30,000 pies, mientras que el Spitfire I tenía una velocidad de más de 350 millas por hora y una altura operativa de 33,000 pies. El Fury llevaba solo dos ametralladoras Vickers -303, reliquias de la guerra de 1914-18, mientras que tanto los Hurricanes como los Spitfires llevaban ocho cañones Browning -303, que tenían una mayor velocidad de disparo y mayor confiabilidad que la ametralladora Vickers.

Hay pocas dudas de que el punto más débil de nuestra fuerza de bombarderos en este momento radica en su defensa con armas. Me temo que el estándar de eficiencia de los artilleros aéreos y su capacidad para resistir ataques hostiles sigue siendo extremadamente bajo.

Tenemos todo este valioso equipo y personal altamente capacitado que depende para su seguridad de un individuo sin la capacitación adecuada y sin experiencia, generalmente equipado con un solo arma relativamente inadecuada en una posición muy expuesta en la cola de la aeronave. Aquí tiene que enfrentarse a la explosión completa de la batería de ocho cañones del caza moderno. Las demandas que se harán sobre la frialdad, la presencia de ánimo, la habilidad y la eficiencia de este único individuo son, en las condiciones existentes, casi sobrehumanas, y en su estado actual de conocimientos y formación es absolutamente fantástico esperar la defensa eficaz de la aeronave.

Tal como están las cosas en la actualidad, los artilleros no tienen una confianza real en su capacidad para usar este equipo de manera eficiente en la guerra, y me temo que los capitanes y las tripulaciones tienen poca confianza en la capacidad de los artilleros para defenderlos contra la destrucción de los aviones enemigos.

Quisiera recordarle al Consejo Aéreo que la última estimación que hicieron en cuanto a la fuerza necesaria para defender este país fue de cincuenta y dos escuadrones, y mi fuerza ahora se ha reducido al equivalente de treinta y seis escuadrones.

Por lo tanto, debo solicitar que, como cuestión de suma urgencia, el Ministerio del Aire considere y decida qué nivel de fuerza se dejará al Comando de Combate para la defensa de este país, y me asegurará que cuando se haya alcanzado el nivel, no Se enviará un combatiente a través del Canal de la Mancha, por urgentes e insistentes que sean los pedidos de ayuda.

Creo que si se mantiene una fuerza de combate adecuada en este país, si la Flota permanece y si las Fuerzas Nacionales están organizadas adecuadamente para resistir la invasión, deberíamos poder continuar la guerra solos durante algún tiempo, si no. indefinidamente. Pero, si la Fuerza de Defensa Nacional se agota en intentos desesperados por remediar la situación en Francia, la derrota en Francia implicará la derrota final, completa e irremediable de este país.

La gran evacuación de Dunkerque comenzó el 26 de mayo. La RAF estuvo extremadamente activa durante la famosa retirada, pero la naturaleza del combate aéreo es tal que las escaramuzas rara vez ocurrieron a la vista de las playas de evacuación reales.

En el meollo de la situación en este momento estaba Al Deere, destinado a ser derribado siete veces y sobrevivir a la guerra con un magnífico récord. Como la mayoría de los demás, este gran piloto de combate de Nueva Zelanda se había sentado en un Spitfire por primera vez a principios de 1940 y dijo: "Un Spitfire es el avión más hermoso y fácil de volar y no tiene trucos ni peculiaridades que normalmente se atribuyen a la alta velocidad. luchadores.

Fue derribado dos veces en dos días en Dunkerque. Por lo general, dijo que la primera vez le dio "pequeños problemas". El segundo debe registrarse.

Durante una patrulla sobre las playas de evacuación, su Spitfire fue alcanzado en el tanque de glicol. Esto siempre era fatal para el avión, ya que el refrigerante se drenaba y el motor se sobrecalentaba y se inmovilizaba en cuestión de segundos en lugar de minutos. Al Deere hizo un aterrizaje forzoso con su Spitfire en la playa y se dejó inconsciente en el proceso. Cuando regresó uno o dos minutos más tarde, se dio cuenta de que el motor humeaba amenazadoramente. Con urgencia, se quitó las correas, saltó de la cabina y se sentó en la playa. Por el momento, solo podía maldecir su mala suerte en lugar de apreciar su buena suerte de estar vivo.

Incluyendo ametrallamientos terrestres, bombardeos en picado y combates aire-aire, probablemente ya había matado a varios cientos de personas, pero desde el aire era completamente impersonal y no tenía ningún impacto mental. Este hombre era diferente.

Estaba solo en otra "prueba de cañón", que era la excusa habitual, apenas velada, para buscar problemas. Ninguno de los aviones en el aire tenía el menor olor a Luftwaffe, así que limité mis búsquedas a objetos en el suelo a muchas millas detrás del frente enemigo. ¡De repente lo vi!

Su motocicleta había provocado que se levantara una pequeña nube de polvo que delataba su posición. Como un halcón cernícalo saltando, hice girar mi Spitfire y corrí hacia el suelo.

A estas alturas, mi hombre se había detenido en la esquina de una curva cerrada y, cuando el rango se cerró rápidamente, supuse que estaba estudiando un mapa. Su bicicleta camuflada militar y su uniforme gris verdoso lo describían como un piloto de despacho y, por lo tanto, un objetivo militar legítimo. Mientras colocaba el punto naranja reflejado de mi mira en el centro de su cuerpo, me miró directamente y supo que había llegado el momento de la verdad.

Cuando apreté el botón de la pistola, levantó el brazo izquierdo como para protegerse la cara del impacto. Lo maldije con toda mi alma por hacer un gesto humano tan simple y patético, y me aborrecí cuando vi a un hombre y una bicicleta desaparecer en un torrente de balas.

Regresé directamente a la base y me resultó difícil hablar con alguien durante varios días.

Todavía puedo ver su rostro y el brazo levantado.

Es fascinante observar las reacciones de los distintos pilotos. Se dividen en dos grandes categorías; los que van a disparar y los que en secreto y desesperadamente saben que les dispararán, los cazadores y los perseguidos. La mayoría de los pilotos, una vez que han visto su nombre en el tablero, caminan hacia sus Spitfires para una revisión previa al vuelo y para una palabra o dos con sus tripulaciones de tierra. Atan sus mae-wests, revisan sus mapas, estudian el pronóstico del tiempo y tienen una charla de última hora con sus líderes o compañeros. Estos son los cazadores.

Los perseguidos, esa minúscula minoría (aunque cada escuadrón por lo general poseía al menos uno), recurrieron a sus equipos de escape y se aseguraron de llevar la túnica con los mapas de seda cosidos en un escondite secreto; que tenían al menos un paquete de francos franceses forrado en hule, y dos si era posible; que tenían una brújula y un revólver y, a veces, ropa confeccionada especialmente para ayudarles en sus actividades una vez que eran abatidos. Cuando pasaron por estos agonizantes preparativos, me recordaron a las ancianas compatriotas que revisaban meticulosamente sus listas de compras antes de tomar el autobús hacia la ciudad comercial.

La pérdida de siete de los diecisiete Blenheims en el ataque diurno contra el transporte marítimo mercante y los muelles de Rotterdam es más grave. Tales pérdidas parecen desproporcionadas en comparación con un ataque a la navegación mercante que no se dedica a trabajos vitales de suministro. Las pérdidas de nuestros bombarderos han sido muy elevadas este mes y el Bomber Command no se está expandiendo como se esperaba. Si bien admiro mucho la valentía de los pilotos, no quiero que se les presione demasiado.

Es muy discutible si el bombardeo por sí solo será un factor decisivo en la guerra actual. Por el contrario, todo lo que hemos aprendido desde que comenzó la guerra muestra que sus efectos, tanto físicos como morales, son enormemente exagerados. No hay duda de que los británicos se han sentido estimulados y fortalecidos por el ataque que se les ha hecho hasta ahora. En segundo lugar, parece muy probable que las defensas terrestres y los cazas nocturnos superen el ataque aéreo. En tercer lugar, al calcular el número de bombarderos necesarios para lograr tareas hipotéticas e indefinidas, debe tenerse en cuenta que solo una cuarta parte de nuestras bombas dieron en el blanco. En consecuencia, un aumento de los bombardeos al 100% de hecho aumentaría nuestra fuerza de bombardeo a cuatro veces su fuerza. Lo máximo que podemos decir es que será un fastidio pesado y confío en que aumentará seriamente.

Hicimos nuestros preparativos para el ataque de mil bombarderos durante mayo; tenía la palabra clave "Millenium".

La organización de la fuerza implicó una enorme cantidad de trabajo en todo el Comando. Las unidades de entrenamiento instalaron 366 aviones. El Grupo No. 3, con sus unidades de conversión, instaló alrededor de 250 aviones, que en ese momento se consideraba una fuerza fuerte en sí misma. Aparte de cuatro aviones del Flying Training Command, el Bomber Command proporcionó toda la fuerza de 1047 aviones.

La luna estaba llena la noche del 30 de mayo y esa mañana nos prometieron buen tiempo en las bases de operaciones. Por otro lado, se sabía que una nube tormentosa cubría gran parte de Alemania; el tiempo a menudo ayudó al enemigo durante toda la guerra, y en ese momento le resultó muy ventajoso que los vientos que traían buen tiempo sobre nuestras bases tendieran a producir nubes sobre Alemania. Si enviaba la fuerza esa noche, el objetivo podría estar cubierto de nubes, y toda la operación se reduciría a cero y nuestro plan sería revelado. De entre una serie de objetivos adecuados, sólo Colonia tenía probabilidades de tener un tiempo razonablemente bueno durante la noche, y no había certeza sobre el tiempo en Colonia. Elegí Colonia y envié la fuerza.

Cerca de 900 aviones atacaron de un total de 1047, y en una hora y media lanzaron 1455 toneladas de bombas, dos tercios de toda la carga fueron incendiarias. La tasa de bajas fue del 3,3%, con 39 aviones desaparecidos y, a pesar de que una gran parte de la fuerza estaba formada por tripulaciones semi-entrenadas y que muchos más cazas estaban en el aire de lo habitual, esto era considerablemente menor que el promedio. 4,6 por ciento para operaciones en condiciones meteorológicas similares durante los doce meses anteriores. El bombardero mediano tuvo una tasa de bajas del 4,5 por ciento, lo cual fue notable, pero fue aún más notable que apenas perdimos alguno de los 300 bombarderos pesados ​​que participaron en esta operación; la tasa de bajas de los pesados ​​fue sólo del 1,9 por ciento. Estos habían atacado después de los bombarderos medios, cuando las defensas habían sido hasta cierto punto derribadas, y en mayor concentración de lo que era posible para las nuevas tripulaciones de los bombarderos medios. Las cifras demostraron de manera concluyente que los cazas y antiaéreos del enemigo habían sido efectivamente saturados; un análisis de todos los informes sobre el ataque mostró que los dispositivos de ubicación de radar del enemigo habían podido detectar un solo avión y seguirlo durante todo el ataque, pero que los cañones no habían podido atacar más que una pequeña proporción de la gran concentración de aviones .

El reconocimiento posterior al ataque mostró que 600 acres de Colonia habían sido devastados y esto a su vez demostró de manera concluyente que las defensas pasivas de Colonia se habían saturado de la misma manera que lo habían estado sus cañones y reflectores, junto con la defensa aérea de todo el territorio. Alemania Occidental, por concentración de ataque. El daño había aumentado desproporcionadamente con el aumento del tonelaje de bombas.

En Gran Bretaña sabemos lo suficiente sobre los ataques aéreos. Durante diez meses su Luftwaffe nos bombardeó. Primero nos bombardeaste de día. Cuando hicimos esto imposible, vinieron de noche. Entonces tenías una gran flota de bombarderos. Tus aviadores lucharon bien. Bombardearon Londres durante noventa y dos noches seguidas. Hicieron fuertes redadas en Coventry, Plymouth, Liverpool y otras ciudades británicas. Hicieron mucho daño. Cuarenta y tres mil hombres, mujeres y niños británicos perdieron la vida; Muchos de nuestros edificios históricos más preciados fueron destruidos.

Pensaste, y Goering te lo prometió, que estarías a salvo de las bombas. Y de hecho, durante todo ese tiempo, solo pudimos enviar una pequeña cantidad de aviones a cambio. Pero ahora es al revés. Ahora envían solo unos pocos aviones contra nosotros. Y estamos bombardeando fuertemente Alemania.

¿Por qué lo estamos haciendo? No es venganza, aunque no nos olvidamos de Varsovia, Belgrado, Rotterdam, Londres, Plymouth y Coventry. Estamos bombardeando Alemania, ciudad por ciudad, y aún más terrible, para que te sea imposible continuar con la guerra. Ese es nuestro objeto. Lo perseguiremos sin piedad. Ciudad por ciudad; Liibeck, Rostock, Colonia, Emden, Bremen; Wilhelmshaven, Duisburg, Hamburgo, y la lista será cada vez más larga. Deje que los nazis lo arrastren al desastre con ellos si lo desea. Eso es para que tú decidas.

Cuando hace buen tiempo, te bombardeamos de noche. Ya 1000 bombarderos van a una ciudad, como Colonia, y destruyen un tercio de ella en una hora de bombardeo. Sabemos; tenemos las fotografias. Cuando está nublado, bombardeamos sus fábricas y astilleros durante el día. Lo hemos hecho hasta en Danzig. Venimos de día y de noche. Ninguna parte del Reich está a salvo.

Hablaré con franqueza sobre si bombardeamos objetivos militares individuales o ciudades enteras. Obviamente preferimos atacar fábricas, astilleros y ferrocarriles. Daña más la máquina de guerra de Hitler. Pero las personas que trabajan en estas plantas viven cerca de ellas. Por eso, atacamos a sus casas y a ustedes. Lamentamos la necesidad de esto. Los trabajadores de Humboldt-Deutz, la planta de motores diesel en Colonia, por ejemplo, algunos de los cuales murieron la noche del 30 de mayo pasado, deben correr inevitablemente el riesgo de la guerra. Así como nuestros marineros mercantes que manejan barcos que los submarinos (equipados con motores Humboldt-Deutz) habrían intentado torpedear. ¿No eran los trabajadores de los aviones, sus esposas e hijos, en Coventry tan "civiles" como los trabajadores de los aviones en Rostock y sus familias? Pero Hitler lo quería de esa manera.

Es cierto que sus defensas infligen pérdidas a nuestros bombarderos. Sus líderes tratan de consolarlos diciéndoles que nuestras pérdidas son tan grandes que no podremos seguir bombardeándolos por mucho más tiempo. Quien crea eso, quedará amargamente decepcionado. Yo, que mando los bombarderos británicos, les diré cuáles son nuestras pérdidas. Menos del 5 por ciento de los bombarderos que enviamos sobre Alemania se pierden. Tal porcentaje hace muy poco incluso para frenar el aumento constante asegurado por la producción cada vez mayor de nuestras fábricas y las estadounidenses.

Estados Unidos acaba de entrar en la lucha en Europa. Los escuadrones, precursores de toda una flota aérea, han llegado a Inglaterra desde los Estados Unidos de América. ¿Te das cuenta de lo que significará para ti cuando también bombardeen Alemania? Solo en una fábrica estadounidense, la nueva planta de Ford en Willow Run, Detroit, ya están fabricando un bombardero cuatrimotor capaz de transportar cuatro toneladas de bombas a cualquier parte del Reich cada dos horas. Hay muchas otras fábricas de este tipo en los Estados Unidos de América. No puedes bombardear esas fábricas. Sus submarinos ni siquiera pueden intentar evitar que esos bombarderos del Atlántico lleguen hasta aquí; porque vuelan a través del Atlántico.

Pronto llegaremos todas las noches y todos los días, con lluvia, viento o nieve, nosotros y los estadounidenses. Acabo de pasar ocho meses en Estados Unidos, así que sé exactamente lo que vendrá. Vamos a azotar al Tercer Reich de cabo a rabo, si nos lo hace necesario. No puedes detenerlo y lo sabes.

No tienes ninguna oportunidad. No pudiste derrotarnos en 1940, cuando estábamos casi desarmados y solos. Sus líderes estaban locos por atacar tanto a Rusia como a Estados Unidos (pero sus líderes están locos; todo el mundo lo cree, excepto Italia).

¿Cómo puede esperar ganar ahora que nos estamos volviendo aún más fuertes, teniendo a Rusia y Estados Unidos como aliados, mientras usted se está agotando cada vez más?

Recuerda esto: no importa lo lejos que marchen tus ejércitos, nunca podrán llegar a Inglaterra. No podían llegar aquí cuando estábamos desarmados. Cualesquiera que sean sus victorias, todavía tendrá que resolver la guerra aérea con nosotros y Estados Unidos. Nunca puedes ganar eso. Pero ya lo estamos haciendo ahora.

Una última cosa: depende de usted poner fin a la guerra y los bombardeos. Puedes derrocar a los nazis y hacer las paces. No es cierto que planeemos una paz de venganza. Esa es una mentira de propaganda alemana. Pero ciertamente haremos imposible que cualquier gobierno alemán comience de nuevo una guerra total. ¿Y no es eso tan necesario para sus propios intereses como para los nuestros?

En dos días de esta semana, se han realizado dos ataques aéreos, mucho más grandes en escala que cualquier cosa vista hasta ahora en la historia del mundo, en Alemania. La noche del 30 de mayo, más de mil aviones asaltaron Colonia, y la noche del 1 de junio, más de mil aviones asaltaron Essen, en el distrito de Ruhr. Desde entonces, estos han sido seguidos por dos redadas más, también a gran escala, aunque no tan grandes como las dos primeras. Para darse cuenta del significado de estas cifras, uno debe recordar la escala de los ataques aéreos realizados hasta ahora. Durante el otoño y el invierno de 1940, Gran Bretaña sufrió una larga serie de redadas que en ese momento no tenían precedentes. Se produjeron enormes estragos en Londres, Coventry, Bristol y varias otras ciudades inglesas. Sin embargo, no hay razón para pensar que incluso en la mayor de estas incursiones participaron más de 500 aviones. Además, los grandes bombarderos que ahora utiliza la RAF llevan una carga de bombas mucho más pesada que cualquier cosa que pudiera manejarse hace dos años. En resumen, la cantidad de bombas lanzadas sobre Colonia o Essen sería casi el triple de lo que los alemanes lanzaron en cualquiera de sus incursiones más pesadas en Gran Bretaña. (Censurado: en este país sabemos la destrucción que provocaron esas incursiones y, por lo tanto, tenemos una imagen de lo que ha sucedido en Alemania.) Dos días después de la incursión de Colonia, los aviones de reconocimiento británicos fueron enviados como de costumbre para tomar fotografías de los daños que el Los bombarderos lo habían hecho, pero incluso después de ese período, no pudieron obtener ninguna fotografía debido a la cortina de humo que aún se cernía sobre la ciudad. Cabe señalar que estas incursiones de 1000 aviones fueron realizadas únicamente por la RAF con aviones fabricados en Gran Bretaña. Más adelante en el año, cuando la fuerza aérea estadounidense comience a tomar una mano, se cree que será posible llevar a cabo redadas con hasta 2.000 aviones a la vez. Una ciudad alemana tras otra será atacada de esta manera. Sin embargo, estos ataques no son caprichosos y no se llevan a cabo contra la población civil, aunque los no combatientes inevitablemente mueren en ellos.

Colonia fue atacada porque es un gran nudo ferroviario en el que se cruzan los principales ferrocarriles alemanes y también un importante centro de fabricación. Essen fue atacada porque es el centro de la industria de armamento alemana y contiene las enormes fábricas de Krupp, supuestamente la mayor fábrica de armamentos del mundo. En 1940, cuando los alemanes bombardeaban Gran Bretaña, no esperaban represalias a gran escala y, por lo tanto, no temían jactarse en su propaganda sobre la matanza de civiles que estaban provocando y el terror que suscitaban sus incursiones. Ahora, cuando las tornas se cambian, comienzan a gritar contra todo el asunto de los bombardeos aéreos, que declaran ser crueles e inútiles. La gente de este país no es vengativa, pero recuerdan lo que les pasó a ellos mismos hace dos años, y recuerdan cómo hablaban los alemanes cuando se creían a salvo de represalias. No cabe duda de que se creían seguros. Aquí, por ejemplo, hay algunos extractos de los discursos del mariscal Goering, el jefe de la Fuerza Aérea Alemana. "He investigado personalmente las defensas antiaéreas del Ruhr. Ningún avión bombardero pudo llegar allí. No se pudo lanzar una sola bomba desde un avión enemigo", el 9 de agosto de 1939. "Ningún avión hostil puede penetrar el defensas de la fuerza aérea alemana ", 7 de septiembre de 1939. Se podrían citar muchas declaraciones similares de los líderes alemanes.

Como esto solo se leerá después de mi muerte, puede parecer un documento un tanto macabro, pero no quiero que lo veas de esa manera. Siempre he tenido la sensación de que nuestra estadía en la tierra, eso que llamamos 'Vida', no es más que una etapa transitoria de nuestro desarrollo y que el temido monosílabo 'Muerte' no debería indicar nada que temer. He tenido mi aventura y ahora debo pasar a la siguiente etapa, la consumación de todas las experiencias terrenales.

Sabes que odiaba la idea de la guerra, y ese odio permanecerá conmigo para siempre Lo que me ha mantenido en marcha es la fuerza espiritual que se deriva de la música, su reflejo en mis propios sentimientos y el poder que tiene para elevar un alma por encima de lo terrenal. Mark tiene la misma experiencia que yo, aunque su medio de aliento es la poesía. Ahora me voy a la fuente de la música y puedo satisfacer el vago anhelo de mi alma convirtiéndome en parte de la fuente de donde viene todo lo bueno. No creo en un Dios omnipresente, pero creo más firmemente en una fuerza espiritual que fue la fuente de nuestro ser y que será nuestro bien supremo. If there is anything worth fighting for, it is the right to follow on our own paths to this good, and to prevent our children from having their souls sterilised by Nazi doctrines. The most terrible aspects of Nazism is its system of education, of driving in instead of leading out, and putting the state above all things spiritual. And so I have been fighting.

"A" was to build up the resources necessary to get a decision by invasion before German industry and economic power had been broken;

"B" was to shatter German resistance by air and then put in the Army;

"C" was a compromise under which we tried to build up simultaneously strong land and air forces on a scale unrelated to any particular task, without any clear intention of attaining a definite object by a definite time.

For his part, he favoured course "B", for which he thought a combined heavy bomber force rising to a peak of between four and six thousand might be necessary.

It is difficult to estimate the moral consequences of a scale of bombardment which would far transcend anything within human experience. But I have no doubt whatever that against a background of growing casualties, increasing privations and dying hopes it would be profound indeed.

I am convinced that an Anglo-American bomber force based in the United Kingdom and building up to a peak of 4,000-6,000 heavy bombers by 1944 would be capable of reducing the German war potential well below the level at which an Anglo-American invasion of the Continent would become practicable. Indeed, I see every reason to hope that this result would be achieved well before the combined force had built up to peak strength.

Bomber Command: first tour, 30 sorties; second tour, not more than 20 sorties.

Pathfinder Force: a single continuous tour of 45 sorties.

Fighter Command: Day Fighters, normal maximum 200 hours. Night Fighters, 100 hours or a maximum of 18 months.

Coastal Command: Flying boats and four-engined land-plane crews, 800 hours. Photographic Reconnaissance squadrons, 300 hours. Fighter, torpedo and other squadrons employed offensively, 200 hours.

One school of thought recommends crossing the Channel low down to approach the enemy coast below the (radar) screen. I am opposed to this, because of the danger of flak from the Royal Navy and from enemy convoys, besides which a heavily laden aeroplane will not climb very quickly to the height at which it is safest to cross the enemy coast.

It is generally safer to cross the enemy coast as high as possible up to 8,000 feet. This gives you a general view of the lie of the coast and avoids the danger of light flak and machine-gun fire which you might meet lower down. On the other hand, your pinpoint at the coast is of vital importance, for by it you gauge your wind and set your course for the interior along a safe route, so it may be necessary to fly along a much lower route than 8,000 feet to see where you are in bad weather. Don't think that you will be safe off a flak area within four miles. I have been shot at fairly accurately by low angle heavy flak three miles off Dieppe at 2,000 feet, so, until you know where you are, it is not wise to make too close an investigation of the coast-line. In this case you may identify the coast by flying parallel with it some miles out to sea. Notice the course which it follows and any general changes of direction which it takes. By applying these to your map you will generally find that you must be at least on a certain length of coastline and, at best at a definite point. When you know your position you may gaily climb above any low cloud there may be and strike into the interior on Dead Reckoning.

I had taken over 77 Squadron (in December, 1941) from an ex-civil pilot called Young. The few days in which he handed over to me were most valuable, as he was an experienced pilot and a good one. He gave me the "gen" on the bombing game as thoroughly as he could in that time, and it was a fairly colourful picture which he painted! My first main job in commanding 77 was to tighten up on navigation. Such things as compass swings in the air had never been heard of, and general precision was fairly low. When I arrived, night photography was regarded as a rarity, and there was little proof of what results had been achieved. Bomb aiming was done in those days by the navigator, and was generally of a fairly high order. One fact soon became apparent, however, from interrogation after raids - the angle of bombing considered to be normal by bomb aimers was related to the low level practices which they had done, and not to the height in which they normally operated at night. I had a blitz on this point thereafter, and managed to make people appreciate the fact that the bomb angle was in fact very dose to the vertical at anything like operational height.

The results of my navigational efforts soon began to be reflected in our bombing results. We took more and more successful night photos, and all of them proved that we were getting to our target In fact, I used particularly to have any crew "on the mat" who failed to get photos. When I arrived at the Squadron it was a matter of considerable pride if a crew brought home a photo showing the target area at all, but it soon became a matter of considerable disgrace if one failed to obtain a photo of the aiming point itself.

The casualty rate at that time was running around 4 to 5 per cent. per raid, and as the normal tour of operations was thirty raids, anybody with a reasonable mathematical training could calculate the risk of survival. Those with more varied mathematical outlooks, however, achieved all sorts of ideas as to what the possibilities might be. Our crews were, in any case, comforted by the knowledge expressed by the Intelligence Officer on each station that at least three out of four crews shot down were made prisoners of war and were not lost completely. The proportions were in-reality not quite as favourable as this - but more nearly the reciprocal.

The bombing of friendly towns during the campaign, and the insistence by the Army Commanders that it was a military necessity caused me more personal worry and sorrow than I can say. My resistance, apart from humanitarian grounds, was due to a conviction, since confirmed that in most cases we were harming Allies and ourselves eventually more than the enemy. I thought, also, of the good name of our forces, and particularly of the Air Force. It is a sad fact that the Air Forces will get practically all blame for destruction which, in almost every case, was due to Army demands. On many occasions, owing to the organization of command, I was over-ruled and then came the "blotting" by strategic bombers who, on their experience with German targets, tended to over hit. Ample factual evidence will now be forthcoming, and I hope that, in future, it will not be thought that the sight and sound of bombers, and their uplift effect on morale, is proportional to the damage they do to the enemy.

I do not myself believe that any modern war can be won either at sea or on the land alone or in the air alone. In other words, war has changed to three dimensional, and very few people realise that.

The real importance of the air war consisted in the fact that it opened a second front before the invasion of Europe. The front was the skies over Germany. Every square metre of the territory we controlled was a kind of front line. Defence against air attacks required the production of thousands of anti-aircraft guns, the stockpiling of tremendous quantities of ammunition over the country, and holding in readiness hundreds of thousands of soldiers, who in addition had to stay in position by their guns, often totally inactive, for months at a time.

I soon came to the conclusion that the policy of area bombing of Germany, then being pursued mainly by Wellington bombers, was not paying off, because the expenditure of our resources and, still more, of our skilled manpower, was far greater than the results achieved. Too many of our bombs were dropped in fields. German arms production was not being seriously interfered with. The best that could be said for it was that a considerable number of Goering's fighter aircraft, which might have been sent to other fronts, had to be kept in Germany. The truth is that in those days the instruments for accurate navigation did not exist. There were high hopes of one gadget, which I did not begin to understand; and which was brought to us one day in a brand-new Wellington bomber. All the navigators in the squadron went up to see how it worked. Five minutes after take-off, a wing fell off the plane, and they were all killed.

Early in 1942, Lindemann, by then a member of the Cabinet, circulated his famous paper on strategic bombing. This said that if it was concentrated entirely on German working class houses, and 'military objectives' as such were forgotten, it would be possible to destroy fifty per cent of all the houses in the larger towns of Germany quite soon. Charming! The paper was strongly opposed by the scientists, headed by Sir Henry Tizard and Professor Blackett. Tizard calculated that Lindemann's estimate was five times too high, and Blackett that it was six times too high. But Lindemann was Churchill's man; and Lindemann prevailed. After the war the bombing survey revealed that his estimate was ten times too high.

The story of the Lindemann-Tizard controversy has been well told by C. P. Snow in his book Science and Government; and I have not seen it seriously contradicted. But one thing remains to be said. I think the scientists underestimated the psychological effect of our bombing policy not upon the German but upon the British people. They themselves were under heavy bombardment; and between 1941 and 1944 bombing was the only method by which we could directly hit back. I am sure that it gave a tremendous boost to British morale; and that, to this extent at least, the thousands of brave and skilled young men in Bomber Command did not give their lives in vain.

The great immorality open to us in 1940 and 1941 was to lose the war against Hitler's Germany. To have abandoned the only means of direct attack which we had at our disposal would have been a long step in that direction.


How to look for records of. Royal Air Force personnel

Use this guide for advice on how to find records of airmen and officers of the Royal Air Force (RAF). These are predominantly records of service prior to 1939.

RAF service records created since the beginning of the Second World War remain in the custody of the Ministry of Defence and are accessible only to the service personnel themselves or their next of kin. Consult GOV.UK to find out more.

If you are looking for the service record of a woman you should start by consulting our guide to records of Women&rsquos Royal Air Force personnel.


2011 marks the 71st anniversary of the Battle of Britain, which was fought between July and October 1940. New Zealanders played a key role in this vital struggle, flying the Hurricanes and Spitfires of Fighter Command, or serving in other roles in the air, at sea and on the ground.

The origins of the Battle of Britain lay in the dramatic and unexpected collapse of the Allied front in Western Europe in May-June 1940.

Tactical disputesPainting of Keith Park, 1940In early September 1940 Britons steeled themselves for the German invasion that now seemed imminent.

The tollNew Zealand pilot's gravestoneBoth sides lost heavily during the Battle of Britain. More than 1700 Luftwaffe (German air force) planes were destroyed.

Selected biographies of New Zealanders involved in the Battle of Britain.

List of New Zealand aircrew who died while serving with RAF Fighter Command during the Battle of Britain, July-October 1940. Includes link to full list of those who served.


The History of the Royal Air Force

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Royal Air Force - History

Investigación del archivo militar
por el Dr. Stuart C Blank
Miembro de la Sociedad de Investigación de Órdenes y Medallas (OMRS)
Miembro de la Royal Air Force Historical Society (RAFHS)
Miembro de la Asociación de Investigadores y Coleccionistas Históricos Navales (NHCRA)
Miembro de la Sociedad de Arqueología Náutica (NAS)
Miembro de la International Bank Note Society (IBNS)
Miembro de la Sociedad Internacional de Bonos y Acciones (IBSS)


Royal Air Force Service Records

The Royal Air Force (RAF) was created on 1st April 1918. It was the product of the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). Officers and men from both of these organisations were transferred to the new service and the were joined by new entrants. Service records for these personnel fall into:

(1) Officers of the RAF, RFC, RNAS

Records of RFC officers (1914 - March 1918) were forwarded to the RAF whilst those for the RNAS form 1914 to March 1918 stayed with the Admiralty. Records of RNAS officers after March 1918 are with the RAF's records. RAF Officers who were discharged before 1920 are available at the National Archives and the careers of RAF officers post March 1919 can be traced in the Air Force List. There are also details of invalided officers (1917-1920), pensions paid to the relatives of deceased officers (1916-1920) and supplementary payments to officers and their dependents (1916-1920).

(2) Airmen of the RAF, RFC, RNAS

If the airman was in the RFC and died or was discharged before April 1918 his details will be with Army records. If he served after 1st April 1918, his papers would have been forwarded to the fledgling RAF. There were similar arrangements regarding the RNAS. However RNAS service numbers on transfer to the RAF were modified to bring them into line with those used by the RFC. The records for the first 329,000 men who served with the RFC before 1st April 1918, and in the RAF (previously RFC / RNAS) are available for public inspection. The records from the first 329,000 men who went on to serve during the Second World War are still kept by the RAF and are closed to the public.

(3) Second World War (1939-45)

The National Archives is not the place for Second World War Service Records (see Post 1921 Service). However, the National Archives can yield data on individuals via:


The birth of the Royal Air Force

The RAF owes its existence to a number of people but high amongst those deserving of credit are a South African Field Marshal, a Welsh politician and a Scottish Soldier. We should also perhaps acknowledge the stimulus provided by a number of German pilots.

Field Marshal Jan Christiaan Smuts PC, OM, CH, DTD, ED, KC, FRS was a prominent South African and British Commonwealth statesman, military leader and philosopher @Wikimedia Commons

The latter had the temerity to fly their rather cumbersome bi-plane bombers over the heart of London in the summer months of 1917, dropping a number of bombs which killed more than two hundred people and injured five hundred more. The raids took place in daylight and the defences proved largely ineffective, so for example on the first raid the disparate and largely unco-ordinated efforts of ninety-five Army and Royal Navy pilots flying twenty-one different aircraft types resulted in only one German aircraft being shot down whilst the defenders lost two aircraft. The outrage which followed in a nation which had become used to centuries of immunity behind the English Channel and the Royal Navy led to a Welsh politician, Prime Minister David Lloyd George, appointing a South African General [later Field Marshal], Jan Christian Smuts, to investigate the United Kingdom’s air services. At the time the military air arm of the UK was divided between the Royal Naval Air Service, which was, as the name suggests, part of the Royal Navy, and the Royal Flying Corps, then part of the British Army. This division was judged by many to be unhelpful both in respect to organising the air defence of the UK and more broadly in the procurement of aircraft and their allocation to the war effort. Attempts to co-ordinate the supply of aircraft through Boards chaired first by Lord Derby and then Lord Curzon and finally Lord Cowdray, had proved ineffective, in large part because the Admiralty and to a lesser extent the War Office were wont to obstruct any proposal which it was felt impinged on their own freedom of action.

Equally, the Prime Minister was frustrated by the inadequacy of the air defence but more broadly with the direction of the War and wanted “a fresh and able mind free of departmental prejudices [an interesting choice of phrase]†to examine the “organisation … and direction of aerial operations†. He chose Smuts, who was a member of the British War Cabinet, representing the Union of South Africa in what was then very much a British Empire war effort. Smuts was a soldier-politician and a highly intelligent and forceful character which made him ideal in Lloyd George’s eyes for the task of preparing a thorough report on the nation’s air power. Smuts had already concluded before he started his review that “We want a proper Air Ministry with a War [i.e.Air] Staff … on the lines of the Army or the Navy†. He knew little of the ins and outs of air forces, however, and thus relied heavily on advice from the man who had been the first commanding general of the Royal Flying Corps, the Scot, Lieutenant General Sir David Henderson.

The personal Sopwith Camel used by Major WG Barker VC DSO MC, B6313.

Henderson advocated the creation of a separate air force able to conduct air operations both in concert with the Navy and the Army, but also capable of carrying out independent air operations. His vision was to carry through into the final report. Other notable individuals influenced the final outcome of the Smuts enquiry, including Lord Cowdray, Lord Montagu, Lord Hugh Cecil and Winston Churchill, but Henderson’s contribution was amongst the most significant. Although reference is often made to “The Smuts Report†he did in fact render two such reports. The first concerned itself more or less exclusively with military aspects relating to the proper organisation of the Capital’s air defences and led to the creation of the London Air Defence Area, under Brigadier General E B Ashmore, and the transfer of some squadrons and better aircraft from the Western Front. Smuts submitted this first report little more than a week after his appointment.

It was Smuts’s second report, which spoke of an air service “as an independent means of war operations†and painted a vision in which aerial operations “may became the principal operations of war†, that led directly to the creation of the Royal Air Force. He stated “The necessity for and Air Ministry and Air Staff has … become urgent.†Smuts submitted this second report on 17 August 1917 and the War Cabinet considered it on 24 August and, despite some opposition from the Navy and Army representatives, it was approved in principle. Much work on the details remained to be done, but the Air Force Constitution Act was passed on 23 November 1917, and given Royal Assent it passed into law on 29 November 1917. His Majesty King George V issued a Royal decree at St James’s Palace on 7 March 1918 stating the new Service was to be styled the “Royal Air Force†. The two separate air services were amalgamated to form the Royal Air Force with effect from 1 April 1918.


History of the Royal Air Force

While the British were not the first to make use of heavier-than-air military aircraft, the RAF is the world's oldest independent air force: that is, the first air force to become independent of army or navy control. It was founded on 1 April 1918, during the First World War , by the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). After the war, the service was drastically cut and its inter-war years were relatively quiet, with the RAF taking responsibility for the control of Iraq and executing a number of minor actions in other parts of the British Empire. Naval aviation in the form of the RAF's Fleet Air Arm was returned to Admiralty control on 24 May 1939.

The RAF developed its doctrine of Strategic bombing which led to the construction of long-range bombers and became the basic philosophy in the Second World War.

Second World War

The RAF underwent rapid expansion prior to and during the Second World War . Under the British Commonwealth Air Training Plan of December 1939, the air forces of British Commonwealth countries trained and formed "Article XV squadrons" for service with RAF formations. Many individual personnel from these countries, and exiles from occupied Europe , also served with RAF squadrons.

In the Battle of Britain, in the late summer of 1940, the RAF (supplemented by 2 Fleet Air Arm Squadrons, Polish, Czechoslovakian and other multinational pilots and ground personnel) defended the skies over Britain against the German Luftwaffe, helping foil Hitler 's plans for an invasion of the United Kingdom, and prompting Prime Minister Winston Churchill to say in the House of Commons on 20 August, "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few".

The largest RAF effort during the war was the strategic bombing campaign against Germany by Bomber Command. While RAF bombing of Germany began almost immediately upon the outbreak of war, under the leadership of Air Chief Marshal Harris , these attacks became increasingly devastating from 1942 onward as new technology and greater numbers of superior aircraft became available. The RAF adopted night-time area bombing on German cities such as Hamburg and Dresden , and developed precision bombing techniques for specific operations, such as the "Dambusters" raid by No. 617 Squadron, or the Amiens prison raid known as Operation Jericho.

Guerra Fría

During the Cold War years the main role of the RAF was the defence of the continent of Europe against potential attack by the Soviet Union, including holding the United Kingdom's nuclear deterrent for a number of years. After the Cold War, the RAF was involved in several large scale operations, including the Gulf War, the Kosovo War, operations in Afghanistan, the 2003 invasion of Iraq and the subsequent war.

The RAF celebrated its 90th birthday with a flypast of the Red Arrows and four Typhoons over many RAF Stations and Central London on 1 April 2008.


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Royal Air Force - History

The building of Royal Air Force South Cerney began in 1936. In August 1937, No 3 Flying Training School, providing advance training for pilots, moved to South Cerney from Grantham, bringing Hawker Audax aircraft, which were replaced by Oxfords in 1938.

At the outbreak of war in 1939, Headquarters No 23 Group, which controlled advanced pilot training, also moved from Grantham to South Cerney, where it remained until October 1946. Meanwhile the Flying Training School was engaged in a heavy training programme providing experience on multi-engined aircraft for newly trained pilots.

Their Majesties King George VI and Queen Elizabeth honoured the station with a visit on 10 th February 1940. The King inspected the training section, whilst the Queen visited the domestic quarters and the WAAF accommodation. Later in 1940 the Duke of Kent visited the station, and in 1941 the Duchess of Gloucester came in her capacity as Chief Commandant of the WAAF. Queen Mary, the Queen Mother, also visited the station in 1941.

In 1940 the station was amongst the first to be bombed by the Luftwaffe. Bombs were dropped near the airfield in June 1940. a few days after several hundred survivors of Dunkirk had passed through the station. Training became difficult, as night flying was restricted by the passage of enemy aircraft on bombing raids to the Midlands and Merseyside.

On 14 th March 1942, the Flying Training School was renamed No3 (Pilot) Advanced Flying Unit. Later in the war the unit also provided refresher and acclimatisation training for pilots trained overseas. The unit reverted to its designation of No 3 Flying Training School in December 1945, and in April 1946 moved to Feltwell, being replaced by the Flying Training Command Instructors School, which was disbanded in February 1947.

During the next year the Central Link Trainer School, the Aircrew Transit Unit and the Aircrew Allocation Unit were amongst several small units based at South Cerney. In March 1948, however, all these units were transferred and the station taken over by the No 2 Flying Training School, previously at Church Lawford, whose function was to provide basis flying training for cadet pilots.

The Central Flying School (Basic) was formed at South Cerney in May 1952, absorbing much of the then disbanded No 2 Flying Training School. It stayed until May 1957 before moving to Little Rissington. In August 1954 the Central Flying School Helicopter Squadron was formed: the first unit in the Royal Air Force whose specific task was to provide instruction for helicopter pilots.

No 1 Initial Training School moved from Kirton-in-Lindsay to South Cerney on 22 nd July 1957. Its function is to give aircrew cadets basic training as officers. In 1965 the Primary Flying Squadron was introduced to give initial flying to newly-commissioned pilots.

Other activities which have occupied the station from time to time include that of being host to Cambridge and Bristol University Air Squadrons and various Air Training Corps units for their summer camps. In 1958 the Royal Air Force Gliding and Soaring Championships were held at South Cerney. In 1965 the station played host to the World Gliding Championships, which were visited by His Royal Highness the Duke of Edinburgh.


Fact File : The RAF

The RAF was founded in April 1918. It has always been known as the 'junior service' because it was the last to be formed of the three services.

The RAF fought in every major theatre of the Second World War. Its most famous campaign was the Battle of Britain, when between July and September 1940, the RAF fought off a hugely superior German air force, denying the Luftwaffe air supremacy over southern England and therefore preventing the German invasion of Britain.

The largest RAF effort was the strategic bombing campaign against Germany which began in May 1942. Bomber Command also had the highest loss rate of any major branch of the British armed forces, with 55,000 aircrew dying in bombing raids over Germany.

In 1936, the RAF had been organised into separate Commands by role, a structure which remained throughout the war. These were Bomber, Fighter, Control and Training Commands. Additional wartime Commands were Army Co-operation, to develop air operations in support of ground forces, Balloon, Maintenance and Transport. Each Command was made up of a number of groups, which was itself divided into squadrons.

The RAF underwent rapid expansion following the outbreak of war. The men of the regular pre-war air force were joined by those from the Royal Auxiliary Air Force, formed in 1924 to provide a reserve of manpower, and the RAF Volunteer Reserve (RAFVR), who were put on the active list when war was imminent and who were vital to the RAF's performance, particularly during the Battle of Britain. In February 1942 the RAF Regiment was formed to protect airfields from airborne troops. At its wartime peak, there were 60,000 men in the RAF Regiment.

The RAF was supported by the Women's Auxiliary Air Force (WAAF) and by Princess Mary's Nursing Service.

The air forces of the Dominions of Canada, Australia, New Zealand and South Africa were incorporated into the RAF, as were the air forces of European countries under Nazi rule, including Belgian, Czech, Dutch, French, Norwegian and Polish airmen, who were given their own national squadrons. Indians and West Indians were also recruited.

Conscription applied to the RAF, but all aircrew were volunteers. It soon became clear that there were not sufficient resources to train replacements for anticipated losses amongst aircrew, and so the British Empire Air Training Scheme was introduced in December 1939. This eventually provided more than 168,000 men from the Dominions.

During the Second World War, the RAF reached a total strength of 1,208,000 men and women, of whom 185,000 were aircrew. About 70,000 RAF personnel were killed.

Los archivos de hechos de esta cronología fueron encargados por la BBC en junio de 2003 y septiembre de 2005. Obtenga más información sobre los autores que los escribieron.


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