Galería de imágenes de la aeronave Handley Page

Galería de imágenes de la aeronave Handley Page



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Fotografías vintage - Aviación

Esta sección del sitio web contiene fotografías de archivo tomadas durante, antes y después de la guerra. Específicamente, esta subsección contiene fotos de aviones y aviadores.

Haga clic aquí para leer las notas introductorias relacionadas con esta sección, incluida información sobre fuentes fotográficas. Usar la barra lateral a la derecha para seleccionar otras categorías de fotos disponibles dentro de esta sección.

Las fotos que se reproducen a continuación están en formato de miniatura; simplemente haga clic en una fotografía determinada para ver una copia más grande en una ventana separada.

Avión en los Balcanes vigilado por un grupo de serbios (CNP) Transporte de un Taube a Francia (CNP)
Aviatik alemán derribado en Francia (CNP) Se muestra el Taube alemán capturado (CNP)
Avión alemán destruido en Grecia (CNP) Avión alemán enmascarado como aliado (CNP)
Pintar la Cruz de Hierro en un avión (CNP) Escuadrón de aviones alemán (CNP)
Explorador aéreo francés emergiendo de las nubes (CNP) Aviadores sobre los Alpes (CNP)
Campamento de aviación en Ashburn, Ill. (CNP) Avión que se estrelló contra un techo (CNP)
Prueba de dirigibles y globos de observación (CNP) Globo de observación en el frente canadiense (CNP)
Hangares y avión en una escuela de aviación canadiense (CNP) Parasol Morane monoplabe francés (CNP)
Avión bombardero británico del tipo Handley-Page (CNP) Aviones bombarderos franceses del tipo Caudron (CNP)
Recibir informes de un globo (CNP) Servicio telefónico en globo (CNP)
Aviador con cámara de telefoto (CNP) Caproni en vuelo en Norfolk, Virginia (CNP)
Llenado de un globo de observación 'Saucisse' (CNP) Tommies británicos levantando un globo de 'enfermera' (CNP)
Aviones en la estación aeronáutica, Newport News (CNP) Aviador Raoul Lufbery en su avión (CNP)
Cañón de un avión alemán (CNP) Armas en una máquina de persecución Nieuport (CNP)
Dirigible francés entrando en su hangar en el Frente Occidental (CNP) Globo de observación británico (CNP)
Biplano Farman en vuelo (CNP) Spad, un avión de persecución francés (CNP)
Aviadores estadounidenses que reciben su correo desde casa (CNP) Boceto de Nieuport sobrevolando Chaulnes (CNP)
Boceto de los combates después de que el piloto resulta herido (CNP) Boceto de un avión lanzando bombas sobre un submarino (CNP)
Cruz y coche en el Zeppelin L-49 (CNP) Una de las góndolas laterales del Zeppelin L-49 (CNP)
Ametralladora en el puesto de comandante del Zeppelin L-49 (CNP) Motor y armazón de Góndola en Zeppelin L-49 (CNP)
Marco de un Zeppelin naufragado en Inglaterra (CNP) Bandera del Zeppelin L-49 (CNP)
Capitán Georges Guynemer (CNP) Vista de aviador de Reims (CNP)
Gebevillier desde un avión (CNP) Zeppelin L-49 yaciendo donde aterrizó en Bourbonne-les-Bains (CNP)
Boceto de un avión que lucha contra Dunkerque (CNP) Boceto de duelo sobre nubes y océano (CNP)
Torpedo que acaba de perder un transporte (CNP) Avistamiento de un dirigible cerca de la costa de Francia (CNP)
Caproni sobre el edificio Woolworth, Nueva York (CNP) Aviones de combate británicos en ascenso (CNP)
Hidroavión británico listo para comenzar (CNP) Hidroavión británico en la costa del África Oriental Alemana (CNP)
Ataque con gas visto desde un avión (CNP) Levantar un globo desde un buque de guerra italiano (CPE)
Globo alemán saliendo de su hangar (CPE) Aviones británicos listos para volar en Boulogne (CPE)
Llevar al piloto del cielo a bordo de un barco británico (CPE) Una ascensión en globo francés (CPE)
Aviones volando en el crepúsculo en los Países Bajos (CPE) Un dirigible francés (CPE)
Un globo de observación (CPE) Ametralladora de avión, cargada por el piloto francés Vedrines (CPE)
Tipos de bombas Zeppelin exhibidas en París (CPE) Un monoplano italiano (CPE)
Un avión explorador estadounidense (CPE) Un biplano alemán (CPE)
Un veloz monoplano francés (CPE) Un hidroavión Curtiss construido por los italianos (CPE)
Un Zeppelin atrapado por un reflector sobre Londres, octubre de 1915 (CPE) Bombas Zeppelin y el marco de un Zeppelin (CPE)
El Zeppelin L-15 se hunde cerca de la costa inglesa, el 31 de marzo de 1916 (CPE) Postal alemana de mediados de 1915 celebrando el avión Fokker (SR)
Avión francés Spad S.VII (SR) Observador británico utiliza paracaídas tras ser atacado por avión (WW)
Foto de aviador de San Quentin en manos alemanas en 1918 (WW) Vista aérea de Fort Troyon (WW)
Vista aérea de Reims en llamas (WW) Zeppelin de la Armada Alemana (WW)
Piloto naval británico liberando una paloma mensajera (WW) Zeppelin alemán regresando a su puerto (WW)
Zeppelin L-44 derribado por los franceses (WW) Dirigible alemán 'Hansa' llegando al puerto de Potsdam (WW)
Zeppelin capturado por los franceses después de ser derribado por aviadores (WW) Globos de salchicha (WW)
Raider lanzando una bomba desde el aire (WW) Los aviadores británicos se preparan para tomar una fotografía de las líneas enemigas (WW)
Exploradores aéreos británicos (WW) Piloto y observador británico consultando un mapa (WW)
Dirigibles gigantes que protegen la costa inglesa (WW) Colocación de bombas en un avión británico (WW)
Dieciséis aviones estadounidenses en formación de batalla en Rockwell Field, CA (WW) Aviones de observación británicos sobrevolando líneas alemanas (WW)
Avión de bombardeo británico gigante (izquierda) (WW) Avión Handley-Page cargando con torpedos aéreos en el Aisne (WW)
Avión Handley-Page Langley, preparado para su lanzamiento en Nueva Jersey (WW) Avión británico después de estrellarse contra un árbol, el piloto resultó ileso (WW)
Restos de un avión alemán Gotha derribados cerca de Chateau Thierry (WW) Observador salta a un lugar seguro desde un globo de observación en llamas (WW)

Sábado, 22 de agosto de 2009 Michael Duffy

Un Greyback era una camiseta del ejército británico.

- ¿Sabías?


¡Ahora tenemos más de 5500 en la lista!

Título 1

Este es un ejemplo del contenido de una imagen específica en el control deslizante de Nivo. Proporcione una breve descripción de la imagen aquí.

Título 2

Este es un ejemplo del contenido de una imagen específica en el control deslizante de Nivo. Proporcione una breve descripción de la imagen aquí.

Título 3

Este es un ejemplo del contenido de una imagen específica en el control deslizante de Nivo. Proporcione una breve descripción de la imagen aquí.

Título 4

Este es un ejemplo del contenido de una imagen específica en el control deslizante de Nivo. Proporcione una breve descripción de la imagen aquí.

Información a la izquierda

Esto es simplemente un texto ficticio de la industria de la impresión y la composición tipográfica. Lorem Ipsum ha sido el texto de relleno estándar de la industria desde el siglo XVI.

Centro de información

Esto es simplemente un texto ficticio de la industria de la impresión y la composición tipográfica. Lorem Ipsum ha sido el texto de relleno estándar de la industria desde el siglo XVI.

Información a la derecha

Esto es simplemente un texto ficticio de la industria de la impresión y la composición tipográfica. Lorem Ipsum ha sido el texto de relleno estándar de la industria desde el siglo XVI.

Dirigibles

Los dirigibles han formado una parte importante de la historia de la aviación del Reino Unido. ¿Algo probablemente no apreciado hoy? Y, de hecho, muchos veían los dirigibles, hasta la década de 1930, como el futuro de los viajes de larga distancia.

Pistas de aterrizaje

Quizás te sorprenda lo que constituye una pista de aterrizaje en el Reino Unido. En el Reino Unido tenemos una cantidad extraordinaria de diferentes tipos de aviones de superficie en los que han aterrizado.

Una vista pictórica

Una guía ilustrada de nuestra increíble herencia aeronáutica de sitios de vuelo.

Cricklewood


CRICKLEWOOD: Aeródromo civil y posteriormente Puerto Aéreo

(también conocido como CLITTERHOUSE PARK y CRICKLEWOOD LANE)

Operado por: Handley Page (de 1917 a 1929)
Nota: ¿La fábrica de Handley Page continuó la producción en este sitio hasta al menos la década de 1960?

Nota: Estos mapas e imágenes fueron amablemente proporcionados por Mr Michael T Holder

Operador de aerolínea: Transporte de Handley Page (después de la Primera Guerra Mundial)

Escuela de vuelo: Escuela de vuelo Beatty

Vuelos de placer: Transporte de Handley Page

Fabricación: Beatty Aviation Co (1916) Handley Page (¿de 1917 a 1960?)

Localización: S de la A.406 en Brent Cross, E de la A.5 Edgeware Road, W de la A.41 Hendon Way y N del centro de la ciudad de Cricklwood. Aproximadamente 3 nm SSE de RAF HENDON

Periodo de funcionamiento: De 1917 a 1929

Pistas de aterrizaje: Probablemente un aeródromo de hierba & # 39Todo & # 39 - ¿Operaciones contra el viento?

NOTAS: Aproximadamente en 1951, cuando vivía en & lsquopre-fabs & rsquo, al sur de Brent Cross, me enviaron a una escuela infantil en Claremont Road hasta los 7 años, & lsquoup the hill & rsquo y a poca distancia de la fábrica de Handley Page. Todavía tengo vagos recuerdos de los camiones de cama baja & lsquoQueen Mary & rsquo que pasaban por la escuela y cerca de nuestra casa, con piezas grandes de aviones (¿alas y / o secciones del fuselaje?), ¿Presumiblemente rumbo a RADLETT?

Pero, nada fue enseñado en la escuela o mencionado por mis padres (los cuales estaban en la RAF en la Segunda Guerra Mundial), sobre nada de esto, y mucho menos sobre la historia adjunta. Pensando en retrospectiva, cuando las celebraciones de la Coronación se llevaron a cabo en los campos de juego, probablemente estábamos parados en el aeródromo anterior de CRICKLEWOOD.

Que después de la Primera Guerra Mundial este sitio se convirtió en el primer puerto aéreo internacional aprobado por la Aduana. en el Reino Unido.

UN POCO DE HISTORIA
Desde entonces, encontré relatos que decían que Handley Page se mudó aquí en 1912 y estableció una fábrica después de operar desde BARKING CREEK, (donde produjo su primer avión), y otros sitios en Londres o sus alrededores, como WOOLWICH y FAMBRIDGE en ESSEX. La fábula de FAMBRIDGE parece perdurar, pero a medida que pasan los años no he encontrado evidencia & lsquorespectable & rsquo de que Handley Page haya ido alguna vez allí (?), Excepto quizás en persona.

Parecería que, según los registros contemporáneos, Beatty Aviation Co junto con su School of Flying, fueron forzados a salir de HENDON por la ocupación del Army RFC (Royal Flying Corps) durante la Primera Guerra Mundial en 1915/1916 y establecieron por primera vez el aeródromo en CRICKLEWOOD LANE cerca de Clitterhouse. Granja. ¡Junto a la fábrica de Handley Page!

He descubierto por otros registros que Handley Page aparentemente usó HENDON para ensamblar y probar en vuelo su avión desde 1908, (¿Obviamente mal (?) ¿Pero probablemente desde 1912?), Hasta que, presumiblemente (?), Su fábrica CRICKLEWOOD tomó el control del aeródromo. en 1917? En otras palabras, el aeródromo CRICKLEWOOD LANE de 160 acres que supuestamente fue fundado por Beatty Aviation Co más tarde se convirtió en el aeródromo CRICKLEWOOD ampliado, (más tarde Air Port) operado por Handley Page y la aerolínea asociada Handley Page Transport después de la Primera Guerra Mundial.


OTRA CUENTA
En su excelente libro, Aviación británica: los años pioneros, (publicado por primera vez en 1967), Harald Penrose nos dice esto en relación con 1913: `` Con la fuerza de su contrato con el gobierno por cinco BE2a '', Frederick Handley Page decidió sacar su negocio de su ubicación inaccesible en Barking, y en la periferia del campo abierto del norte de Londres logró obtener una escuela de equitación vacía en 110 Cricklewood Lane adyacente a una granja. Con 20,000 pies cuadrados de área techada, las nuevas instalaciones eran el doble del tamaño de los cobertizos de hierro corrugado que estaba dejando, y no muy lejos estaba el Aeródromo de Hendon, donde tenía dos grandes hangares y alojaba el Peligro amarillo. & quot

Este relato apoya claramente la idea de que el aeródromo de CRICKLEWOOD no existía antes de 1913.

¿OTRA POSIBILIDAD?
¿Pero quizás haya otra respuesta plausible? ¿Quizás Beatty Aviation Co se acercó a Handley Page para coexistir y desarrollar este aeródromo en la tierra adyacente? ¿Las fotografías tomadas durante ese tiempo parecen apoyar tal teoría?

Nota: tomé esta foto de una fotografía en el Museo de Ciencias de Londres. ¿Solo sospecho que la foto fue tomada aquí? Si alguien tiene la amabilidad de ofrecer un consejo, será bienvenido.


LA EMERGENCIA DE LA LÍNEA AÉREA DE HANDLEY PAGE
Durante el fin de semana de Pascua (del 17 al 22 de abril de 1919), tres Handley Page 0/400 convertidos llevaron alrededor de 800 jinetes en vuelos de media hora, presumiblemente sobre todo sobre el centro de Londres.

El 1 de mayo de 1919, el Teniente Coronel W F Shotto Douglas voló un Handley Page 0/400 del Handley Page Transport Co a ALEXANDRA PARK cerca de Manchester (CHESHIRE) con diez pasajeros. Este fue probablemente el primer vuelo de pasajeros programado y lsquoproper & rsquo en el Reino Unido, o de hecho el primer vuelo comercial civil. Los militares habían estado realizando aparentemente 'vuelos civiles' a Bélgica y Francia después de la Primera Guerra Mundial desde KENLEY, LYMPNE y DOVER utilizando tipos de bombarderos ligeros convertidos apresuradamente para transportar carga ligera y / o pasajeros con pilotos de la RAF.

Después de este vuelo, parece que Handley Page Transport llevó a cabo una serie de servicios en todo el Reino Unido que transportaban pasajeros y periódicos, pero en algunos lugares los periódicos se lanzaron en paracaídas para ahorrar tiempo. Ahora parece casi imposible determinar dónde aterrizaron realmente sus aviones, así que aquí hay una lista de algunos de los destinos del Reino Unido a los que sirvieron (?):

Aberdeen, Bournemouth, Brighton, Bristol, Cardiff, Carlisle, Cromer, Dundee, Eastbourne, Edimburgo, Hastings, Lichfield, Manchester, Montrose, Northampton, Norwich, Nottingham, Preston, Ryde (IoW), Southend, Southampton, Swansea y Yarmouth.

EL PRIMER AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL REINO UNIDO
En febrero de 1920, CRICKLEWOOD fue nombrado puerto aéreo con una oficina de aduanas y un oficial de transporte de aviación civil, un mes antes de que CROYDON se convirtiera en el principal puerto aéreo de aduanas de Londres. Encontré una imagen de un Handley Page W.8 subtitulado, & lsquoG-EAPJ & ldquoNewcastle & rdquo calentando en CRICKLEWOOD para su primer vuelo de servicio a París 21.10.21 & rsquo.

Esta foto probablemente fue tomada en CROYDON, ya que parece que CRICKLEWOOD cesó las operaciones de las aerolíneas comerciales en mayo de 1921 y luego se mudó a CROYDON.

Un asunto algo confuso
Como se mencionó en otra parte, después de que HOUNSLOW HEATH fuera designado como un puerto aéreo de aduanas internacional en julio o agosto de 1919, aunque de manera temporal, en los meses siguientes CRICKLEWOOD, LYMPNE y DOVER en KENT y HADLEIGH en SUFFOLK También se les otorgó el estatus de Puerto Aéreo Aduanero Internacional. Sin embargo, parece que HADLEIGH nunca se utilizó ni se desarrolló.

MÁS HISTORIA DE PÁGINAS DE HANDLEY
A pesar de que las principales actividades de la fábrica fueron asumidas más tarde por RADLETT y mucho más tarde por WOODLEY, por supuesto, Handley Page conservó una oficina de diseño y una fábrica aquí hasta alrededor de 1967. El aeródromo de CRICKLEWOOD cerró a principios de julio de 1930, más o menos coincidiendo con la apertura de RADLETT el 7 de julio de 1930.

Christopher Jenkins

Este comentario fue escrito el: 2021-02-16 16:31:52

Hola, acabo de encontrar tu sitio. Hasta mediados de los sesenta viví en Somerton Road, prácticamente frente a la puerta principal de 'Salida'. No tenía idea de la existencia del aeropuerto de Cricklewood, nadie habló de él, aunque recuerdo que The Vale fue mencionado como una posible pista de aterrizaje para los vuelos de prueba de Handley-Page. Felicitaciones por su fascinante investigación. Chris Jenkins


Handley Page Hastings

El Handley Page HP.67 Hastings fue un avión británico de transporte de tropas y carga diseñado y fabricado por la compañía de aviación Handley Page para la Royal Air Force. Tras su introducción en servicio en septiembre de 1948, el Hastings fue el avión de transporte más grande jamás diseñado para el servicio.
El desarrollo de Hastings se inició durante la Segunda Guerra Mundial en respuesta a una especificación de personal aéreo C. 3/44, que buscaba un nuevo gran avión de transporte de cuatro motores para la RAF. En una etapa inicial, el desarrollo de derivados de orientación civil era una prioridad para la empresa, pero se canceló después del accidente. El 7 de mayo de 1946, el primer prototipo realizó su primer vuelo, las pruebas revelaron algunas características de vuelo adversas que se resolvieron con éxito mediante modificaciones en la cola. Tipo se pusieron en funcionamiento, por lo que puede, según se informa, participando en el puente aéreo de Berlín, Park 32 Hastings desplegado durante la operación, la fuerza aérea entregó en la cantidad de 55.000 toneladas 49.900 toneladas de carga en la ciudad.
A medida que la flota de SDD Hastings se expandió a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, complementó y finalmente reemplazó al Avro York en tiempo de guerra, un transporte derivado del famoso bombardero, el Avro Lancaster. El equipo de transporte RAF Hastings se ejecutó como transferencia estándar SDD, como plataforma logística, ha hecho una contribución significativa durante conflictos como la crisis de Suez y el enfrentamiento de Indonesia. La Fuerza Aérea Real de Nueva Zelanda también compró un puñado y las atracciones locales incluyen un zoológico para satisfacer sus necesidades de transporte. Además de su uso como transporte con varios Hastings, se ha modificado para realizar previsiones meteorológicas, formación y funciones VIP. También se produjo una versión civil de Hastings, Handley page Hermes, que ha logrado ventas limitadas. Hastings continúa utilizándose activamente en la fuerza aérea hasta finales de la década de 1960, la flota se retiró por completo durante 1977. El tipo fue reemplazado en varias estructuras de turbohélice, incluidos el Bristol Britannia y el Lockheed estadounidense "Hércules".

1. Desarrollo. (Развитие)
En el contexto de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, el Ministerio de Aviación ha desarrollado y publicado una especificación de personal aéreo C. 3/44, que buscaba un nuevo transporte de largo alcance para reemplazar el Avro York, un transporte derivado de el famoso bombardero, el Avro Lancaster. Page La empresa de aviación británica Handley decidió producir sus propias ideas para cumplir con C. 3/44, el diseño correspondiente se ha asignado a N. p. 67. Según las revistas de aviación Flight International, J. P. 67 fue un diseño extremadamente limpio aerodinámicamente, y una visión relativamente ortodoxa de la metodología Handley page. Su configuración básica incluye un monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico, equipado con la cola habitual. Tenía alas diedras ahusadas totalmente metálicas, que habían sido diseñadas para el desarrollo del bombardero HP.66 abandonado de la página existente de Handley Halifax, las alas estaban emparejadas con un fuselaje circular adecuado para una presión de hasta 5,5 psi 38 kPa. Estaba equipado con tren de aterrizaje retráctil y rueda trasera.
Además de Hastings, se desarrolló una versión civil, que se llamó Hermes. Inicialmente, al desarrollo de prototipos de Hermes se le asignó una mayor prioridad sobre Hastings, pero el programa se pospuso después de que el prototipo se estrellara durante su primer vuelo el 2 de diciembre de 1945, por lo tanto, Handley Page decidió concentrar sus recursos en la finalización de Hastings militares. variante. El 7 de mayo de 1946, el primero de los dos prototipos Hastings TE580 realizó los tipos de vuelo de RAF Wittering. Las pruebas de vuelo pronto revelaron algunos problemas con la aeronave, incluida la inestabilidad lateral y la advertencia de pérdida relativamente baja. Para resolver estos problemas, los prototipos y el primer avión de producción fue objeto de una serie de modificaciones urgentes y confirmación de pruebas.Se encontró una solución temporal modificando el plano de cola con 15 ° de diedro, mientras que la aeronave también estaba equipada con un sistema sintético de advertencia de pérdida. Por lo tanto, los cambios incluyeron el primer avión de producción, designado Hastings C1, que entró en servicio en octubre de 1948.
La Royal Air Force, la fuerza aérea, originalmente hizo un gran pedido de 100 c1 en Hastings, sin embargo, los últimos seis de ellos se hicieron en la versión de reconocimiento meteorológico, conocida como Hastings. MK 1, y luego hubo otros siete aviones convertidos a este estándar. Estos aviones de reconocimiento meteorológico fueron privados del interior estándar, siendo el espacio no ocupado varios dispositivos, junto con una cocina y una sala de oficiales, para facilitar el tiempo de misión de rutina durante hasta nueve horas. Más tarde, un total de S1 se convierte a la configuración del entrenador Hastings T5, que fue utilizado por la Royal Air Force como reemplazo del Avro Lincoln en la preparación de sus tripulaciones de bombarderos. La transformación asociada con la instalación de un gran carenado ventral, cada aeronave podía llevar a tres tripulaciones en formación en la sección de Entrenamiento por encima del carenado, la cabina trasera se mantiene más técnica / portando un área de carga que le permitió brindar un apoyo limitado para el trabajo.
Si bien la modificación de la cola que se introdujo en el C1 permitió la puesta en servicio de los servicios, se concedió una decisión final en forma de un tramo continuo de la cola de la aeronave, que se montó más abajo en el fuselaje. El avión, que tenía la cola modificada instalada, junto con los tanques de combustible adicionales en las consolas de las alas, fue identificado previamente como el Hastings C2, una nueva variante de transporte VIP modificada, que estaba equipada con más capacidad de combustible para proporcionar más alcance que los aviones convencionales. se convirtió en HP.94 Hastings C4.
Al final de la producción, se fabricaron un total de 147 embarcaciones para la RAF, se construyeron cuatro Hastings para la Fuerza Aérea Real de Nueva Zelanda y las atracciones locales incluyen el zoológico, que dio un total de 151 aviones producidos.

2. Diseño. (Дизайн)
En la página de Handley, Hastings había un gran avión de transporte de cuatro motores construido especialmente. Estaba equipado con varias características modernas, como el tren de aterrizaje completamente retráctil construido por Messier que se controla hidráulicamente, y el espacio de almacenamiento sin precedentes para los aviones de transporte de la Royal Air Force. Aproximadamente 3.000 pies cúbicos de área sin restricciones se utilizaron para acomodar una variedad de carga o pasajeros. La cabina estaba equipada con piso Plymax, completo con una variedad de ranuras, canales y anclajes para asegurar que las mercancías de diferentes tamaños y las paredes estuvieran insonorizadas y revestidas con madera contrachapada para mayor comodidad. El acceso principal es proporcionado por una puerta de carga en el lado de babor que incluye una puerta de aterrizaje de tropas, mientras que la segunda puerta en el aterrizaje está presente en el lado de estribor, en el suelo, también se puede usar una rampa de despliegue rápido adecuada para vehículos de carretera . En operación, la aeronave solía ser operada por una tripulación de cinco, puede acomodar hasta 30 paracaidistas, 32 camillas y 28 heridos sentados, o 50 soldados totalmente equipados.
Desde el punto de vista de su estructura, Hastings tiene una sección transversal circular del fuselaje, que se construye en tres secciones principales del marco que comprenden la aleación laminada. El personal, por regla general, las unidades de sección en Z utilizan los miembros de la placa intercostal, pero la caja del ala le permite usar más estructuras de vigas, estas soportan la cubierta de chapa metálica que se ajusta directamente a las bridas del larguero. El diámetro externo máximo de 11 pies persiste en una gran parte de la longitud del fuselaje y opera tanto la proa como la popa del ala. Para lo que Hastings podría llevar cargas demasiado grandes para su interior, como algunos jeeps y cañones de artillería, hay accesorios fuertes en la parte inferior del fuselaje para su instalación debajo del fuselaje de la plataforma del portaaviones.
El fuselaje en combinación con un ala en voladizo de montaje bajo, la conexión entre los dos debe ser sin problemas. Esta ala era una estructura de doble mástil completa con nervaduras de tipo membrana entre mástiles, el borde de salida de las nervaduras termina en solapas ranuradas. Además, el borde delantero de la sección central del ala se podía quitar fácilmente, lo que garantiza un fácil acceso a una variedad de equipos eléctricos y sistemas de control alojados en el ala. Los tanques de combustible de las aeronaves están ubicados dentro de la góndola interior, extraiga el tubo eyector que se encontraba en el ala que se utilizó para descargar el combustible, si tal acción fuera necesaria de emergencia.
El Hastings era un mecanismo accionado por el manguito de válvula de los cuatro motores radiales Bristol Hércules 101 montados en las alas. Estos motores se instalan en el borde delantero del ala a través de una fuente de alimentación enchufable; los huevos, las tomas de aire y los enfriadores de aceite del termostato también están presentes en el ala. Vokes debía construir un filtro de aire automatizado en cada motor que, por regla general, se implementa durante el aterrizaje y el despegue. También se instaló un sistema de detección de incendios para alertar a la tripulación de dicho peligro, y los extintores de incendios se instalaron alrededor de cada motor. Los motores impulsaban a De Havilland, razón por la cual los tornillos hidromáticos de cuatro palas, que pueden ser plumas individuales si es necesario.

3. Historial operativo. (Оперативный истории)
El Hastings se puso en servicio rápidamente con la RAF en septiembre de 1948 en relación con una aguda necesidad de aviones de transporte adicionales para satisfacer las demandas del puente aéreo de Berlín. Entre septiembre y octubre de 1948, el escuadrón No. 47 cambió rápidamente su flota desde Halifax en un MK 9S con Hastings, el escuadrón realizó su primera salida con el tipo en Berlín el 11 de noviembre de 1948. Durante el transporte aéreo, la flota de Hastings se utiliza intensamente, principalmente para suministrar carbón a la ciudad, hasta la crisis, dos escuadrones más, el 297 y el 53, participarán en estos esfuerzos. Se completó el vuelo final del puente aéreo Hastings que ocurrió el 6 de octubre de 1949, según el historiador de la aviación Paul Jackson, 32 Hastings desplegados durante la operación se entregaron a un total de 55.000 toneladas 49.900 toneladas de suministros, durante los cuales se perdieron dos aviones.
Se adquirieron un total de cien Hastings 41 C1 y C2 para el servicio con el Departamento de transporte de la RAF, que están ampliamente desplegados para su largo recorrido y para su uso como transporte táctico antes y después de la llegada del turbohélice más rápido Bristol Britannia en 1959. Se asignó al escuadrón 24 un total de cuatro Hastings configurados VIP. Un ejemplo de este último uso fue durante la crisis de Suez de 1956, en la que varios Hastings de escuadrones 70, 99 y 511 arrojaron paracaidistas en el aeródromo de El-Hamill, Egipto.
Hastings continuó brindando apoyo de transporte a las operaciones militares británicas en todo el mundo durante las décadas de 1950 y 1960, incluido el rechazo de suministros a las tropas que oponían a las fuerzas de Indonesia a Malasia durante el enfrentamiento indonesio. A principios de 1968, Hastings fue retirado del mando de transporte de la RAF, en este punto, fue reemplazado por el estadounidense Lockheed Hercules y el británico Armstrong Whitworth AU.660 Argosy, ambos nuevos transportes turbohélice.
Desde 1950, los aviones de reconocimiento meteorológico se reunieron MK.1 fueron utilizados por el escuadrón 202, con base en RAF Aldergrove, Irlanda del Norte, fueron utilizados por el escuadrón hasta su disolución el 31 de julio de 1964, habiendo desaprobado la introducción de satélites meteorológicos. El Hastings T. MK 5 permaneció en servicio como entrenadores de radar en la década de 1970 y se utilizó también para otros fines durante este tiempo, como tráfico irregular, experiencia del aire y búsqueda y rescate. En Hastings incluso se desplegó con fines de inteligencia durante la guerra del bacalao con Islandia en el invierno de 1975-76, finalmente se retiró del servicio el 30 de junio de 1977.
Además de su uso en la Royal Air Force, también se compraron varios Hastings en Nueva Zelanda, donde fueron operados por el escuadrón 40 de la Royal Air Force de Nueva Zelanda y las atracciones locales incluyen un zoológico. El servicio voló el tipo hasta que fue reemplazado por el estadounidense Lockheed C-130 Hercules en 1965. Se construyeron cuatro aviones de transporte S. Hastings MK 3 y viene con atracciones locales, incluido el zoológico. Uno se estrelló en la base de la fuerza aérea Darwin y causó daños considerables en el suministro de agua de la ciudad, el ferrocarril y la carretera a la ciudad. Los otros tres se rompieron en la base y las atracciones del área incluyen el zoológico Ohakea. En el período en el que los motores tuvieron problemas con sus válvulas, las dificultades del aceite lubricante con las atracciones locales, incluido el personal del zoológico, bromearon diciendo que el Hastings era el mejor avión de tres motores del mundo.

4. Variantes. (Вариантов) Prototipo HP.67 Hastings, dos construidos. HP.67 Hastings C1 Avión de producción con cuatro motores Bristol Hercules 101, 94 construidos, todos posteriormente convertidos a C1A y T5. HP.67 Hastings C1A C1 reconstruido según el estándar C2 HP.67 Hastings Met.1 Versión de reconocimiento meteorológico para Coastal Command, seis construidos. HP.67 Hastings C2 Versión mejorada con plano de cola de área más grande montado más bajo en el fuselaje, mayor capacidad de combustible y propulsado por motores Bristol Hercules 106, 43 construidos y C1 se modificaron a este estándar como C1A. HP.95 Hastings C3 Avión de transporte para el RNZAF, similar al C2 pero con motores Bristol Hércules 737, cuatro construidos. HP.94 Hastings C4 VIP versión de transporte para cuatro VIP y personal, cuatro construidos. HP.67 Hastings T5 Ocho C1 convertidos para RAF Bomber Command con radomo ventral para entrenar tripulaciones de bombarderos V en el Sistema de Bombardeo de Navegación NBS.

5. Operadores. (Операторы) Nueva Zelanda
Escuadrón No. 41 RNZAF.
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.
Escuadrón No. 40 RNZAF.
Reino Unido
Escuadrón No. 115 de la RAF.
Escuadrón No. 202 de la RAF.
No 241 Unidad de Conversión Operacional RAF.
Escuela de bombardeo del comando de ataque de la RAF.
Escuadrón No. 51 de la RAF.
Escuadrón No. 53 de la RAF.
Escuadrón de Comunicaciones del Lejano Oriente RAF.
Escuadrón N ° 151 de la RAF.
Escuadrón N ° 97 de la RAF.
Escuela de Bombardeo de Comando de Bombarderos RAF.
Unidad de Conversión Operacional No 240 RAF.
Escuadrón 242 de la RAF.
Escuadrón 24 de la RAF.
Escuadrón de Comunicaciones de Oriente Medio de la RAF.
Escuadrón No. 116 de la RAF.
Escuadrón N ° 59 de la RAF.
Escuadrón No. 48 de la RAF.
Escuadrón N ° 70 de la RAF.
Unidad de Conversión Operacional No 230 RAF.
Establecimiento experimental de aviones y armamento RAF.
Establecimiento de señales centrales RAF.
No. 36 Escuadrón de la RAF.
Escuadrón No. 47 de la RAF.
Escuadrón No. 114 de la RAF.
Escuadrón N ° 297 de la RAF.
Fuerza Aérea Royal. (Королевские ВВС)
Escuadrón No. 511 de la RAF.
Escuadrón N ° 99 de la RAF.
Vuelo de Investigación Meteorológica. (Метеорологические Исследования Полета)
Establecimiento de Royal Aircraft. (Королевский Создания Самолета)

6. Sobrevivientes. (Выжившие)
Se conservan cuatro Hastings en el Reino Unido y Alemania:
NZ5801 C.3 1952. Solo la sección de nariz / cabina del transporte militar RNZAF se conserva en Auckland, Museo de Transporte y Tecnología de Nueva Zelanda, junto con motores, puntales y un conjunto de tren de aterrizaje, que es funcional para fines de exhibición.
TG511 T5 en exhibición en la Exposición Nacional de la Guerra Fría en el RAF Museum Cosford, Inglaterra.
TG503 T5 en exhibición en el Alliiertenmuseum Allied Museum, Berlín, Alemania. El Hastings que se exhibe aquí fue un participante en el Puente Aéreo de Berlín.
TG517 T5 en exhibición en el Newark Air Museum, Newark, Inglaterra.
TG528 C1A en exhibición en el Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra.

7. Accidentes e incidentes. (Аварий и инцидентов)
23 de julio de 1953 (23 июля 1953 года) - Hastings TG564 se estrelló al aterrizar en Kai Tak con una muerte en tierra y el avión se quemó por completo. El vuelo se dirigía al exterior para una operación de evacuación de heridos de Corea al Reino Unido.
26 de septiembre (26 de сентября) - 1949 Hastings TG499 se estrelló después de que la maleta del vientre se desprendiera y golpeara la cola en pleno vuelo, los tres tripulantes a bordo murieron.
12 de enero de 1953 (12 de января 1953 года) - Hastings C1 TG602 se estrelló en Egipto después de despegar de RAF Fayid cuando tanto el elevador como el avión de cola se rompieron, los cinco tripulantes y cuatro pasajeros murieron.
29 de mayo de 1959 (29 мая 1959 года) - Hastings TG522 se detuvo y se estrelló en la aproximación al aeropuerto de Jartum, Sudán, después de una falla en el motor. Los cinco tripulantes murieron, 25 pasajeros sobrevivieron.
19 de marzo de 1951 (19 марта 1951 года) - Hastings WD478 se estancó en el despegue en RAF Strubby, tres tripulantes murieron.
6 de julio de 1965 - Hastings C1A TG577, partiendo de la RAF Abingdon en un lanzamiento en paracaídas, se estrelló en Little Baldon, Oxfordshire, con la pérdida de 41 vidas. La causa fue la fatiga del metal de dos de los pernos del elevador.
20 de diciembre de 1950 (20 декабря 1950 года) - Hastings TG574 perdió una hélice en vuelo, que penetró en el fuselaje y mató al copiloto. El avión se desvió a Benina, Libia, e intentó un aterrizaje de emergencia, durante el cual se volcó sobre su espalda. Un total de cinco de los siete tripulantes murieron, pero los 27 pasajeros que regresaron sobrevivieron.
13 de septiembre de 1955 (13 сентября 1955 года) - Hastings TG584 perdió el control al intentar rebasar en RAF Dishforth y se estrelló, cinco murieron.
17 de diciembre de 1963 (17 декабря 1963 года) - Fallo del motor Hastings C1A TG610 durante el aterrizaje de rodillos en Thorney Island, Sussex. La aeronave chocó y destruyó un edificio de servicio de radio, matando a uno de los ocupantes e hiriendo a cuatro. La tripulación resultó ilesa.
10 de octubre de 1961 (10 октября 1961 года) - Hastings WD498 se estancó y se estrelló en el despegue de RAF El Adem, Libia después de que el asiento del piloto se deslizara hacia atrás. Diecisiete de los 37 ocupantes murieron.
29 de mayo de 1961 (29 мая 1961 года) - Hastings WD497 se atascó y se estrelló en Singapur después de que un motor perdió potencia, 13 murieron.
2 de marzo de 1955 (2 марта 1955 года) - Hastings WD484 se estancó y se estrelló en el despegue en RAF Boscombe Down debido a que los controles del ascensor estaban bloqueados, los cuatro tripulantes murieron.
16 de septiembre de 1952 (16 сентября 1952 года) - Hastings WD492 experimentó un apagón y se estrelló en Northice, Groenlandia. Tres militares resultaron heridos durante el incidente, pero toda la tripulación fue recuperada de manera segura por USAF Rescue en Thule.
1 de marzo de 1960 (1 марта 1960 года) - Hastings TG579 se estrelló en el mar a 1,5 millas al este de Gan, Maldivas en una violenta tormenta tropical. Los seis tripulantes y los 14 pasajeros sobrevivieron.
9 de septiembre de 1955 (9 de сентября 1955 года) - Hastings NZ5804 perdió potencia en tres motores debido a múltiples golpes de pájaros y se estrelló justo después del despegue de Darwin, Australia. 25 tripulantes y pasajeros sobrevivieron.
22 de junio de 1953 (22 июня 1953 года) - Hastings WJ335 se detuvo y se estrelló en el despegue en RAF Abingdon después de que las cerraduras de control del ascensor se habían dejado enganchadas. Los seis tripulantes murieron.
4 de mayo de 1966 (4 мая 1966 года) - Hastings TG575 fue cancelado cuando el tren de aterrizaje colapsó al aterrizar en El Adem, Libia.
9 de abril de 1956 (9 de abril de 1956 de mayo) - El tren de aterrizaje del Hastings WD483 se derrumbó al aterrizar y se estrelló en el aterrizaje. Sin víctimas mortales.
16 de julio de 1949 (16 июля 1949 года) - Hastings TG611 perdió el control durante el despegue en el aeropuerto de Berlín-Tegel y se lanzó al suelo debido a un ajuste incorrecto de la cola, los cinco tripulantes murieron.

8. Especificaciones Hastings C.2. (C. Спецификации Гастингс 2)
Datos de Janes All the Worlds Aircraft 1951-52, vuelo internacional
Características generales
Capacidad: ** 50 efectivos o.
Tripulación: cinco. (Экипаж: пять)
35 paracaidistas o. (35 десантников или)
20.311 lb 9.213 kg de carga útil máxima.
32 camillas y 29 heridos sentados.
Altura: 22 pies 6 pulg 6,86 m.
Envergadura: 113 pies 0 en 34,44 m.
Peso vacío: 48.472 lb 21.987 kg equipado, carguero.
Superficie aerodinámica: NACA 23021 en la raíz, NACA 23007 en la punta.
Relación de aspecto: 9.08: 1. (Соотношение сторон: 9.08: 1)
Capacidad de combustible: 3.172 imp gal 14.420 l, 3.809 US gal.
Longitud: 81 pies 8 pulg 24,89 m.
Área del ala: 1.408 pies cuadrados 130.8 m 2.
Planta motriz: 4 × Bristol Hercules 106 motores radiales de dos filas refrigerados por aire de 14 cilindros, 1.675 hp y 1.249 kW cada uno.
Hélices: velocidad constante de Havilland de 4 palas, 13 pies 0 en 3,96 m de diámetro.
Peso máximo al despegue: 80.000 lb 36.287 kg.
Rendimiento
Velocidad de crucero: 291 mph 468 km / h, 253 kn a 15.200 pies 4.600 m mezcla débil.
Tiempo de altitud: 26 minutos a 26.000 pies 7.900 m.
Techo de servicio: 26.500 pies 8.100 m.
Velocidad máxima: 348 mph 560 km / h, 302 kn a 22.200 pies 6.800 m.
Carrera de despegue a 50 pies 15 m: 1.775 yd 5.325 pies, 1.623 m.
Alcance: 1.690 mi 2.720 km, 1.470 nmi de carga útil máxima, 4.250 mi 3.690 nmi, 6.840 km de combustible máximo, 7.400 lb 3.400 kg de carga útil).
Velocidad de ascenso: 1.030 pies / min 5.2 m / s.
Carrera de aterrizaje desde 50 pies 15 m: 1.430 yd 4.290 pies, 1.310 m.

  • El Handley Page HP.81 Hermes era un avión civil británico construido por Handley Page en las décadas de 1940 y 1950. Estrechamente relacionado con el ejército de Hastings de Handley Page
  • Handley Page Limited era un fabricante aeroespacial británico. Fundada por Frederick Handley Page más tarde Sir Frederick en 1909, fue el Reino Unido s
  • El Handley Page Hinaidi fue uno de los dos bombarderos bimotores construidos por Handley Page que sirvió en la Royal Air Force entre 1925 y 1935. El avión
  • El Handley Page Type A, a veces llamado Bluebird y luego designado HP.1, fue el primer avión propulsado diseñado y construido por Frederick Handley Page.
  • Los Handley Page W.8, W.9 y W.10 eran aviones biplano británicos de rango medio de dos y tres motores diseñados y construidos por Handley Page. El W.8 también
  • El Handley Page Type O fue un bombardero biplano utilizado por Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial. Cuando se construyó, el Tipo O era el avión más grande que se había
  • El Handley Page Hanley fue un avión bombardero torpedo británico de la década de 1920. Un biplano monomotor, monoplaza diseñado para operar desde la Royal Navy s
  • El Handley Page H.P.24 Hyderabad fue un bombardero pesado biplano bimotor británico construido por Handley Page que sirvió en la Royal Air Force entre 1925
  • Sir Frederick Handley Page CBE, FRAeS 15 de noviembre de 1885 21 de abril de 1962 fue un industrial inglés que fue pionero en la industria aeronáutica y se convirtió en
  • El H.P. 75 Manx fue un avión experimental británico diseñado por Handley Page que realizó vuelos de prueba a principios de la década de 1940. Fue notable por su poco convencional
  • El Handley Page Dart Herald es un avión de pasajeros turbohélice británico de los años 50. A mediados de la década de 1950, Handley Page desarrolló un nuevo sistema regional rápido de corto alcance.
  • El Handley Page Heyford fue un bombardero biplano británico bimotor de la década de 1930. Aunque tenía una vida útil corta, equipó a varios escuadrones de
  • El Handley Page Victor es un bombardero estratégico británico a reacción, desarrollado y producido por Handley Page que sirvió durante la Guerra Fría. Era el
  • otoño de 1948. El 1 de noviembre de 1948 llegó el primer avión de transporte, Handley Page Hastings C.1s del Escuadrón No. 47 de la RAF, que inició vuelos a Berlín.
  • El Handley Page Hendon fue un torpedero británico de la década de 1920. Un desarrollo de dos asientos del anterior Hanley monoplaza de Handley Page, el Hendon fue
  • El Handley Page Type S, o HPS-1 fue un prototipo de caza británico basado en portaaviones desarrollado para la Marina de los Estados Unidos a principios de la década de 1920. Un monoplano de ala baja
  • El Handley Page Type G era un biplano británico de dos asientos, diseñado por Handley Page que voló por primera vez en 1913. Solo se construyó uno. El Tipo G fue el primero
  • El Handley Page Reading H.P.R.1 Marathon fue un transporte ligero civil británico para 20 pasajeros producido por Handley Page Reading Limited de Woodley Aerodrome
  • El Handley Page Halifax es un bombardero pesado cuatrimotor británico de la Royal Air Force RAF de la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado por Handley Page para el
  • El Handley Page HP.52 Hampden era un bombardero mediano bimotor británico de la Royal Air Force RAF Formaba parte del trío de grandes bombarderos bimotores
  • El Handley Page H.P.51 fue una conversión monoplano del anterior y fallido avión bombardero biplano de transporte, el Handley Page H.P.43. El Ministerio del Aire
  • El Handley Page L 200 fue la designación interna de un avión biplano por Handley Page concebido para competir por el premio Daily Mail 10, 000 para el
  • El Handley Page Type B era un inusual biplano de empuje monomotor construido por Handley Page por encargo de un agente de patentes de Liverpool. Dañado antes
  • El Handley Page Basic Trainer H.P.R.2 fue un avión de entrenamiento británico de la década de 1940. Era un monoplano monomotor, de ala baja con rueda de cola fija.
  • Los Handley Page H.P.42 y H.P.45 eran aviones biplano de cuatro motores diseñados y fabricados por la compañía de aviación británica Handley Page con sede en Radlett.
  • El Handley Page Type D o H.P.4 era un monoplano de tractor de un solo asiento y un solo motor, el primer diseño de Handley Page que volaba por más de unos pocos saltos. Solamente
  • El Handley Page H.P.54 Harrow fue un bombardero pesado británico de la década de 1930 construido por Handley Page y utilizado por la Royal Air Force.
  • El Handley Page HP.32 Hamlet era un transporte monoplano británico de seis pasajeros diseñado y construido por Handley Page. Solo uno fue construido por encargo del Air
  • El Handley Page Handcross era un bombardero diurno biplano monomotor construido según las especificaciones del Ministerio del Aire. No se puso en producción y solo el
  • Los Handley Page H.P.22 y H.P.23 eran monoplanos deportivos de un solo asiento producidos para las pruebas de aviones ligeros Lympne de 1923. No tuvieron éxito. Con

Handley Page Hastings. Imagen del Museo del Aire de Newark, Newark.

Las mejores fotos de Handley Page Airplane. Handley Page Hastings T.5 Fotos Avión. Warpaint Series No.62 Handley Page Hastings por Alan W.Hall WPT062. Título predeterminado. Título predeterminado $ 15.96 USD. Precio normal $ 15.96 Precio de oferta $ 19.95. Handley Page Hastings: carbón, bacalao y las finales cortas de la Guerra Fría. El transporte de largo alcance Handley Page Hastings siempre ha sido uno de mis aviones de posguerra favoritos. Voló por primera vez en 1946 y entró en servicio de la RAF en. Avro York y Handley Page Hastings: los grandes del. Inglés: El Handley Page H.P. 67 Hastings fue un avión de transporte de carga y transporte de tropas británico desarrollado en 1946 para la Royal Air Force. Handley Page Hastings 1 72nd Forma Plane RAF Kit de avión. ¿Sufrió el Hastings del mismo problema que su compañero de establo el Hermes, de volar excesivamente hacia abajo? ¿Cómo se las arregló Handley Page para conseguirlo? Handley Page Hastings Fotografía de archivo de alta resolución y. Handley Page Hastings C Mk 1 72nd Scale Forma Plane Vac form Kit Compré este gran kit de forma de vacío cuando se lanzó por primera vez, pero no llegué más allá de.

Trípode Handley Page Hastings.

Libro de Handley Page Hastings y Hermes. Lea las reseñas de la comunidad más grande del mundo para los lectores. Alrededor de Gran Bretaña Radlett Handley Page Hastings British Pathe. Museo del aire de Newark, Newark on Trent Imagen: Handley Page Hastings. Vea a los miembros de Tripadvisor 3283 fotos y videos sinceros de Newark Air.

Radlett Plane AKA Handley Page Hastings 1948 YouTube.

El Handley Page Hastings reemplazó al Avro York como el transporte estándar de largo alcance de las Royal Air Forces desde 1948. Dos escuadrones del nuevo avión sirvieron. RAF Handley Page Hastings Gwulo: Antiguo Hong Kong. El Handley Page H.P.67 Hastings fue un avión de transporte de tropas y carga británico diseñado y construido por Handley Page Aircraft Company para el Royal. Handley Page Hastings C.1 TG527 foto fanjetuk fotos en pbase. El Handley Page H.P. 67 Hastings era un anacronismo. En un momento en que se estaban diseñando la mayoría de los otros grandes transportes de cuatro motores.

Handley Page Hastings pedia.

El Handley Page H.P. 67 Hastings era un anacronismo. En un momento en que la mayoría de los otros grandes transportes de cuatro motores se estaban diseñando con Следующая Войти. Handley Page Hastings PPRuNe Forums. El Handley Page HP.67 Hastings fue un avión de transporte de tropas y carga británico diseñado y fabricado por la compañía de aviación Handley Page. Píxeles artísticos de Handley Page. Опубликовано: 13 апр. 2014 г. Datos de Handley Page Hastings. Продолжительность: 2:42.

Galería No: 11 Handley Page Hastings Fuerzas Armadas Británicas.

Handley Page Hastings: Características generales. Tripulación: 5 piloto, copiloto, operador de radio, navegante e ingeniero de vuelo Capacidad: 50 tropas o. TG568 Handley Page Hastings C1A, RAF, 1969 - Air Photographic. Опубликовано: 28 авг. 2017 г. Biblioteca AVSIM. Handley Page H.P.67 Hastings C2 de la RAF. En la Royal Air Force Station Gatow ahora museo militar. Handley Page H.P.67 Hastings C2 de. Hastings Handley Page La empresa de fotografía de aviación. Handley Página 67 Series de Hastings. TE580. Prototipo Hastings. TE583. Segundo prototipo que voló por primera vez el 30 de diciembre de 1946, este Hastings fue equipado.

Handley Page Hastings C2 y C4 Pilots Notes RAF.

Las alas vinieron de Hastings, TG536, en RAF Catterick. La reconstrucción lleva el nombre de Viernes 13 en honor a Halifax, LV907, que completó 128. Handley Page Hastings C1A IMPRESIONES FOTOGRÁFICAS MILITARES REINO UNIDO ArtPal. Ver carrito. Cambiar el fondo. Antecedentes. Los fondos premium se cobran por pose. RAF 51 Squadron Handley Page Hastings C.1A TG530 1966. La Real Fuerza Aérea Británica: Operaciones sobre Laos contra el Ho. Foto de aviación Handley Page Hastings Aeronaves de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea del Reino Unido, posguerra.

PÁGINA HANDLEY HASTINGS DHC 2.com.

Fotografía del avión que se estrelló en la toma de RAF El Adem, Libia. La causa de este fatídico accidente El asiento del piloto se deslizó hacia atrás. Resumen Handley Page Hastings Collection Research. AP 2979B & C PN, 1959. 74 páginas escaneadas del manual original y producidas como un archivo de Adobe Acrobat en un CD. Este manual se puede imprimir en ALTO. Handley Page Halifax Mk III Yorkshire Air Museum. Encuentre la foto de archivo perfecta de Handley Page hastings. Gran colección, elección increíble, 100 millones de imágenes de RF y RM asequibles y de alta calidad. No hay necesidad de. Handley Page Hastings Fandom militar. Welsh Models ha lanzado un Handley Page Hastings C1 T5 Handley Page Hastings a escala 1 144 en resina completa con accesorios de metal y.

Handley Page HP67 Hastings Skytamer Imágenes.

Handley Page Hastings. Dimensiones de la imagen original: 1274 x 360px. No estás logueado: la resolución de las imágenes está restringida a un máximo de 500px de ancho. Handley Page Hastings Scalecraft Models. TG517, 1948 Handley Page Hastings T.5, HP67 21, 4, 55, Reino Unido. TG518, 0000 Handley Page Hastings C.5, HP67 17, 4, Reino Unido. Categoría: Handley Page Hastings media Commons. Handley Page H.P.67 Hastings C1A especificaciones, datos de rendimiento y fotos de archivo de aviones.

El Handley Page Hastings a los cuatro vientos Webs.

Handley Page Hastings T.5 TG503 Fotografía de la Royal Air Force Phil Glover ©. Se el primero en comentar sobre Handley Page Hastings T.5. Deja un comentario Cancelar. Handley Page Hastings: carbón, bacalao y el diario Kos de la Guerra Fría. Museo Imperial de la Guerra de Duxford. Handley Page Hastings C.1A. Anterior Inicio Siguiente. 016 Handley Page Hastings C.1A TG529. Handley Page Hastings T.5 Aviationmuseum. La RNZAF compró el Handley Page Hastings, el último gigante de transporte de ruedas altas de cuatro motores del mundo, como un transportador de largo alcance para dar servicio al Nuevo.

Handley Page Hastings C.1A fotos de aviación en JetPhotos.

El Handley Page HP 67 Hastings era un transporte de tropas y transporte de mercancías de la Royal Air Force. En ese momento, era el avión de transporte más grande jamás diseñado. Handley Page Hastings Aviones de transporte de cuatro motores. El Handley Page Hastings fue diseñado hacia el final de la Segunda Guerra Mundial para cumplir con el requisito de un avión de transporte de largo alcance para el R.A.F. A.

Handley Page Hastings cero.

El Handley Page HP.67 Hastings fue un avión de transporte de tropas y carga británico diseñado y fabricado por la compañía de aviación Handley Page para la Royal Air Force. Tras su introducción en servicio durante septiembre de 1948, el Hastings fue. ASN Accidente de aviación Handley Page Hastings C.2 WD497. Handley Page Hastings C1A. IMPRESIONES FOTOGRÁFICAS MILITARES REINO UNIDO. Lámina enmarcada Tan bajo como $ 99.97. Lienzo A partir de $ 36,97. Impresión de bellas artes Tan bajo como $ 11,97. Tazas Handley Page Hastings C.1A Paseo por la página 1 Prime Portal. Por lo tanto, el gobierno de los Estados Unidos decidió preguntarle a los británicos, que tenían varios aviones de transporte Handley Page Hastings de 4 motores en la Royal Air Force. Lista de producción de Handley Page Airport. Aquí hay un paseo de 13 fotos alrededor del Handley Page Hastings C.1A.

Handley Page Hastings C.1A Paul Nann.

Compre arte de handley page de los mejores artistas vivos del mundo. Handley Page Wall Art Photograph H P Hastings Wing RAF Elvington por Jan W Faul. Una mirada al interior de YouTube de Handley Page Hastings. Handley Page Hastings T5. Foto sobre capaz, llevar, hastings, nivelar, británico, medio ambiente, cargar, desarrollado, cerrar, frío, servicio, seguro, vuelo, condición, cargado. Handley Page Hastings C.1A. Durante la carrera de despegue en RAF West Raynham, una llanta estalló. El piloto perdió el control del avión que se salió de la pista y se detuvo. No hubo bajas. Diccionarios y enciclopedias académicos de Handley Page Hastings. Es la mayor base de datos de fotografías de aviación con más de 4 millones de fotografías proyectadas en línea. Handley Page Hastings C 2 WD498 Mili. Handley Page Hastings C.1 TG527. Fotografiado en la exhibición del 50 aniversario de la RAF en Abingdon, junio de 1968. otros tamaños: pequeño mediano automático original.


Galería de imágenes de la aeronave Handley Page - Historia

Localización
Ciudad / Aeropuerto:Bournemouth - Mapa internacional
Región / País:Inglaterra, Reino Unido
Códigos de aeropuerto:OACI: EGHH IATA: BOH Local: - Otro: -
Colección:Museo de Aviación de Bournemouth
Fecha de la foto:23 de enero de 2020
Foto por:Howard J. Curtis
Identificación fotográfica: 207416

Ex Channel Express. Tristemente roto en Bournemouth el 30 de junio de 2008 y llevado a Booker. devuelto en julio de 2015. En otras partes del sitio también se exhibe la pequeña parte de la cola con el registro.

Esta foto fue agregada el 25 de enero de 2020 y desde entonces ha sido vista 107 veces.


Handley Page Victor

El Handley Page Victor evolucionó a partir de la Especificación B35 / 46 que pedía un bombardero capaz de transportar una bomba de 10.000 en un radio de acción de 1.500 millas. Inicialmente designado como HP80, se encargaron dos prototipos y el primero realizó su vuelo inaugural el 24 de diciembre de 1952 con el piloto de pruebas en jefe Hedley Hazelden a los controles. Poco después se le dio el nombre oficial de Víctor y el desarrollo continuó junto con los otros dos "bombarderos V" en producción, el Valiant y el Vulcan.

El Victor B1 entró en servicio con la Unidad de Conversión Operacional No 232 en Gaydon en 1957 con la primera unidad operativa, el Escuadrón No 10, formándose en Cottesmore en abril del año siguiente. Operado por una tripulación de 5, el B1 estaba propulsado por 4 motores turborreactores Armstrong-Siddeley Sapphire ASSa7 cada uno de 11,050 libras de empuje estático con una bahía de bombas significativamente más grande que la del Valiant o Vulcan, el Victor era capaz de transportar hasta 36 x 1,000 bombas convencionales, un solo Grand Slam de 22,000 libras, 2 x Tallboys de 12,000 libras o una bomba nuclear de caída libre. Si bien se empleó principalmente en la función de disuasión nuclear estratégica, la desaparición del Valiant por fatiga del metal en diciembre de 1964 obligó a un programa urgente para dar a 20 Victors una capacidad de reabastecimiento en vuelo como el K1.

El primer prototipo Victor B2, propulsado por motores Rolls-Royce Conway RCo11 que generaban 17.250 libras de empuje, despegó el 20 de febrero de 1959 con aviones de producción que entraron en servicio en 1961. Posteriormente, veintiuno de ellos se actualizaron al estándar B2R con motores Conway RCo17 de 20.600 de empuje y la capacidad de transportar el misil nuclear de separación Blue Steel.

Cuando la disuasión nuclear se transfirió a la Royal Navy en 1969, una gran flota de bombarderos en V se consideró excedente de los requisitos y, por lo tanto, 24 Victor B2 se convirtieron en tareas de reabastecimiento de combustible como Victor K2. Fue en este papel que la aeronave brindó apoyo de reabastecimiento de combustible para las operaciones de Nimrod y Hercules y las incursiones de Op Black Buck en Stanley durante la Guerra de las Malvinas. El K2 también proporcionó apoyo de reabastecimiento de combustible durante la primera Guerra del Golfo en 1991, después de lo cual fue retirado del servicio.

El Victor equipó 8 escuadrones de la RAF de primera línea. Se construyeron un total de 86 aviones de los cuales 5 sobreviven en museos. Ninguno está en condiciones de volar (a menos que se cuente a Teasin 'Tina, que realizó un breve vuelo no planificado en Bruntingthorpe en mayo de 2009).


Handley Página 0/400

Dado que el vuelo motorizado era tan nuevo, la serie de grandes bombarderos nocturnos de la Primera Guerra Mundial de Handley Page fue un logro notable. El Handley Page O / 400 fue un refinamiento del anterior 0/100, que fue diseñado con una especificación del Almirantazgo para un avión bombardero dedicado; en ese momento (1914) esta era una idea revolucionaria. Los 0/100 estaban operativos en Francia en 1916, y la revisión del diseño (mayor capacidad de combustible y mejores motores) condujo al enorme éxito del bombardero O / 400. Se construyeron quinientos cincuenta en Gran Bretaña y otros 100 se produjeron en los Estados Unidos. El 0/400 era un avión muy grande, y a la luz del día habría sido una presa fácil para los capaces cazas alemanes. Por lo tanto, se usó como bombardero nocturno y podía transportar artillería del tamaño de la bomba de 749 kg / 1650 lb, la más pesada utilizada por los británicos durante la Primera Guerra Mundial.

Cargados de atacar objetivos industriales enemigos, los O / 400 volarían en flotas de hasta 40 por noche. Estos ataques fueron los primeros verdaderos bombardeos estratégicos de la historia, y algunos líderes militares vieron a los grandes bombarderos Handley Page como el futuro de la guerra. Más de 400 O / 400 operaron con la Royal Air Force antes del Armisticio de noviembre de 1918, equipando los Escuadrones 58, 97, 115, 207, 214, 215 y 216 de la RAF. En agosto de 1918 se adjuntó un O / 400 al Escuadrón No 1 del Cuerpo de Vuelo Australiano que sirve en el Medio Oriente. No.1 trabajó con T.E. Lawrence, cuyos asociados árabes, impresionados por el gran tamaño del avión, lo llamaron "El padre de todos los aviones".

El tipo sirvió en la RAF hasta finales de 1919, cuando fue reemplazado por el Vickers Vimy. Después de la guerra, diez 0/400 fueron convertidos de configuración militar a civil y utilizados en el Reino Unido por Handley Page Transport Ltd. & # 912 & # 93


Estas fotografías de la Guerra Fría recuerdan una época en la que los V-Bombers británicos y # 8217 llevaban una carga útil nuclear

El tercer y último bombardero de la fuerza V de la Royal Air Force, el Handley Page Victor puede no ser tan icónico como sus hermanos con alas delta, el Vulcan. Tampoco tenía la dudosa distinción del Valiant & # 8217 de lanzar armas nucleares, pero durante el apogeo de la Guerra Fría estuvo a la vanguardia de la fuerza de ataque nuclear estratégico de Gran Bretaña.

Al igual que el Vulcan, el Victor contaba con un diseño futurista que parecía personificar la era de los reactores de las décadas de 1950 y 1960, y su distintiva cola en T de alto barrido todavía adornaba los cielos como un avión de reabastecimiento de combustible a principios de los noventa.

Mas como esto

Habiendo entrado en servicio en 1957 como el último de los bombarderos V, un movimiento hacia vuelos estratégicos de bajo nivel en respuesta a la tecnología de misiles de superficie a aire hizo que el Víctor se retirara de sus tareas de bombardeo estratégico en 1968, pero para entonces los bombarderos V habían entrado en acción. tanto en la crisis de Suez de 1956 como en el conflicto de Indonesia de 1962 - 3.

Los petroleros Victor todavía estaban en uso en el momento de la Guerra de las Malvinas en 1982 cuando fueron llamados a repostar Vulcanos en sus misiones de bombardeo Black Buck de largo alcance en aeródromos argentinos, y fue el Victor el último de los bombarderos V retirarse del servicio activo & # 8211 en 1993 después de desplegarse para un papel final de reabastecimiento de combustible durante la primera Guerra del Golfo.

Una aeronave Handley Page HP.80 Victor B.1 camuflada en un blanco anti-flash diseñado para proteger la aeronave contra los efectos de una detonación nuclear, está preparada para volar. Probablemente se encuentre en 232 Operational Conversion Unit, RAF Gaydon, a finales de 1957 o principios de 1958. © IWM (RAF-T 523)

El capitán de un Handley Page Victor B.1 sentado en su asiento (a la izquierda) en los controles con un equipo de vuelo completo, que incluye casco protector y máscara de oxígeno. © IWM (RAF-T 1060)

El Ministro de Defensa, el Honorable Duncan Sandys, es informado sobre los controles y capacidades de Handley Page Victor B.1 & # 8217s por Sqn Ldr Young, antes de un vuelo en Victor XA937 del Escuadrón No 10 en RAF Cottesmore, 19 de junio de 1959. © IWM (RAF-T 1071)

La tripulación de un Handley Page Victor del No 10 Squadron RAF lucha en RAF Cottesmore: puede haber sido la era de los reactores, pero los medios para llegar al avión tenían un aspecto distintivo de los años 40. © IWM (RAF-T 1008)

Un Handley Page Victor B.2 remolcado desde un camión de remolque de la RAF. La tripulación de vuelo habla con el conductor del camión. © Copyright Crown. IWM (RAF-T 6171)

Un Handley Page Victor B2 se carga con una ronda simulada Yellow Sun Mark 2 durante un ejercicio de la OTAN. © IWM (RAF-T 4141)

Handley Page Victor XH648, lanzando una carga de bomba no nuclear mientras estaba en servicio con el Escuadrón No. 57, Royal Air Force. © Crown copyright. IWM (HU 81578).

Uno de los últimos Victors intactos, y el único tipo B1 con un panel de vidrio intacto en el cono de la nariz, ahora reside en The Imperial War Museum, Duxford.

VictorXH648 emprendió su vuelo inaugural el 27 de noviembre de 1959 y, después de una serie de conversiones en 1961, voló como parte de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente durante la Confrontación de Indonesia y fue el único vencedor en arrojar 35 bombas de 1000 libras sobre el área de Song Song.

En 1965 se convirtió en un camión cisterna de dos puntos, función que desempeñó hasta su retiro en 1976 en el aeródromo de Duxford, donde ahora forma parte de la colección del Imperial War Museum.

Pero los años en la pista no han sido buenos para el viejo avión y, aunque está en buenas condiciones internamente, hay signos de corrosión externamente. Se necesita un estudio profundo para evaluar su condición y los expertos dicen que la conservación puede llevar hasta cinco años.

Un English Electric Lightning F.6 del Escuadrón No 74 en RAF Leuchars, Fife, siendo reabastecido por un Handley Page Victor K1A del Escuadrón No 55 de RAF Marham, Norfolk. © Crown copyright. IWM (RAF-T 6977)

Dos aviones McDonnell Douglas Phantom FGR2 de la Royal Air Force del Escuadrón No 54 de la RAF de la RAF Coningsby repostan en vuelo desde un buque tanque Handley Page Victor K 1 del Escuadrón No 214 de la RAF con base en RAF Marham. © Crown Copyright IWM CT 57

Un avión cisterna Handley Page & # 8211 Hawker Siddeley Victor K2 del Escuadrón No 57 de la RAF en el aeródromo Wideawake, Isla Ascensión. Un destacamento de 17 petroleros Victor del Escuadrón No 55 y el Escuadrón No 57 de la RAF fueron enviados desde la RAF Marham a la Isla Ascensión para el Conflicto de las Malvinas. Inicialmente, los Victors llevaron a cabo patrullas de reconocimiento de radar marítimo. En mayo, proporcionaron apoyo en el reabastecimiento de combustible a bordo de los Vulcans (en las misiones de bombardeo Black Buck a las Malvinas), Nimrods en patrullas de reconocimiento marítimo, suministros de Hércules y aviones Harrier y Phantom. © Crown copyright. IWM (FKD 1169)

VictorXH648 en su hangar en IWM Duxford ahora necesita un trabajo extenso para conservar su piel exterior # 8217. © IWM

Ayude a financiar la conservación de VictorXH648 donando en Just Giving Page

Vea los tres bombarderos V juntos en el hangar de la Guerra Fría en el Museo de la RAF, Cosford.

Sede

Museo de la Royal Air Force Cosford

Shifnal, Shropshire

El Museo de la Royal Air Force Cosford alberga más de 75 aviones históricos y ofrece un día divertido y entretenido para toda la familia. Las aeronaves en exhibición incluyen el Spitfire más antiguo del mundo, el exclusivo TSR2 y el poderoso bombardero Vulcan, por nombrar solo algunos. Además, los visitantes ahora pueden ver & hellip

Categorías

Popular en Museum Crush

Publicar El misterio de Beachy Head Lady: un africano romano de Eastbourne El misterio de Beachy Head Lady: un africano romano de Eastbourne El misterio de Beachy Head Lady: un africano romano de Eastbourne

Publicar Una historia visual de los mineros & # 8217 Lámpara de seguridad Una historia visual de los mineros & # 8217 Lámpara de seguridad Una historia visual de los mineros & # 8217 Lámpara de seguridad

Publicar Gran Bretaña & # 8217s mejores lugares para ver: colecciones prerrafaelitas y galerías de arte Gran Bretaña & # 8217s mejores lugares para ver: colecciones prerrafaelitas y. Gran Bretaña & # 8217s mejores lugares para ver: colecciones y galerías de arte prerrafaelitas

Publicar Gran Bretaña & # 8217s mejores lugares para ver: museos y colecciones vikingas Gran Bretaña & # 8217s mejores lugares para ver: museos y colecciones vikingas Gran Bretaña & # 8217s mejores lugares para ver: museos y colecciones vikingas

Publicar La receta de 1.500 años que muestra cómo los romanos inventaron la hamburguesa La receta de 1.500 años que muestra cómo los romanos inventaron la hamburguesa La receta de 1.500 años que muestra cómo los romanos inventaron la hamburguesa


Harris Lebus

Harris Lebus tuvo sus orígenes en la década de 1840 cuando Louis Lebus, un ebanista judío, emigró de Breslau, Alemania, a Inglaterra. Es posible que Lebus, como muchos emigrantes alemanes, se dirigiera a América, la ciudad de Hull, en la costa este, donde aterrizó, era un pied a terre común para quienes se dirigían hacia el oeste, ya que era menos costoso cruzar el Atlántico desde Liverpool que directamente desde el norte de Europa continental. Muchos de estos viajeros permanecieron en Inglaterra durante períodos que variaron de semanas a años. Algunos nunca se fueron.

Independientemente de si Louis Lebus tenía la intención de continuar hacia el oeste, disfrutó de buena fortuna durante su estadía inicial en Inglaterra. Se instaló como ebanista en Hull, donde floreció su negocio. Luego se mudó a Londres, donde superó un conjunto de locales tras otro, y en 1875 se mudó con su familia al relativamente próspero barrio georgiano de Wellclose Square. Como muchos hombres de negocios de la época, Lebus operó un taller fuera de la casa de su familia en poco tiempo, se expandió a la casa de al lado. Finalmente, empleó a unos 30 hombres en Wellclose Square, fabricando muebles residenciales y escritorios para hombres de negocios, todo a mano. Según los registros del censo, el hogar de Louis Lebus incluía no solo a la familia nuclear, sino también a inquilinos y al menos un sirviente.

Cuando Louis murió en 1879, su hijo mayor, Harris, se hizo cargo de la empresa y trasladó la tienda a Tabernacle Street, cerca de Curtain Road de Londres. La industria del mueble de Londres había cambiado notablemente a mediados del siglo XIX, con la creciente población de la ciudad y el surgimiento de una clase media cuyos miembros aspiraban a vivir con estilo. La demanda resultante de muebles asequibles impulsó el desarrollo de la fabricación de muebles en el East End de Londres. A diferencia de las tiendas de West End, que tenían una larga tradición de artesanía refinada basada en el sistema de aprendizaje, el comercio de Curtain Road ofrecía oportunidades a quienes tenían grandes ambiciones y pocos medios. Muchos empresarios mantuvieron bajos los costos trabajando por encargo y dividiendo la construcción de muebles en una serie de procesos simples que podrían realizarse con ayuda no calificada.

En la década de 1880, Harris Lebus no era un comerciante de poca monta, sino el jefe de una empresa establecida con instalaciones de fabricación dedicadas fuera de la casa de su familia. Aunque la empresa no se había originado en el difícil mundo de la fabricación de muebles del East End, prosperó enormemente en ese entorno, que ofrecía una fuente de trabajadores capaces y de bajo costo capacitados en el bullicio del comercio. En la década de 1890, Lebus se había convertido en el mayor fabricante de muebles de Inglaterra, con alrededor de 1.000 empleados.

Entre 1890 y 1910, Lebus produjo llamativos muebles de estilo Arts and Crafts. Muchas piezas se hicieron en roble e incorporaron elementos estilísticos como biseles exagerados y voladizos con soportes, pies torneados, paneles de cobre batido con motivos Art Nouveau, remates rematados y herrajes góticos pesados. No era raro que varios de estos elementos aparecieran en una sola pieza. Los diseños de la compañía se destacan además por su amplia variación estilística, algunas piezas son elegantes y refinadas, otras angulares y gruesas. A menudo se combinan delicado y musculoso, al igual que el Art Nouveau y el Gótico.

Estos caprichos estilísticos sugieren que Lebus se guió más por las modas del mercado que por la profundidad de la integridad estética y artesanal por la que se esforzaron los líderes del Movimiento de Artes y Oficios. Patch Rogers, un comerciante de antigüedades inglés capacitado formalmente en restauración de muebles, dice que entre los productores de muebles de Artes y Oficios ingleses "probablemente clasificaría a [Lebus] como raspando [la parte inferior de la] segunda división". En contraste con los protagonistas idealistas del Movimiento, agrega, Lebus debe entenderse como un fabricante exitoso que "responde a un gran apetito de los consumidores por los muebles".

Y respondió Lebus, en todas las facetas de su funcionamiento. La compañía tenía una línea telefónica privada para llamadas de Maples, una gran tienda de muebles ubicada cerca de Heal's en Tottenham Court Road en el centro de Londres, y también la cuenta comercial más valiosa de Lebus. Un vendedor visitó a Maples dos veces al día para recibir pedidos. La empresa también exportaba a Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda, India y Sudamérica, además de Francia, donde tenían una sala de exposición en Fauberg St. Antoine de París. En Nueva York vendieron sus productos a través de Wanamakers.

Lebus respondió además a las demandas de supervivencia comercial actualizando periódicamente sus instalaciones y equipos. En enero de 1900, necesitando espacio para una mayor expansión, Harris Lebus compró 13-1 / 2 acres de tierra en Tottenham, en ese momento un pueblo al norte de Londres en las orillas pantanosas del río Lea. La ubicación del río era ideal para adquirir materiales, muchos de los cuales provenían del extranjero: maderas duras de los Estados Unidos y maderas blandas de Europa del Este. La nueva fábrica también estaba ubicada en dos líneas de ferrocarril. Las obras de Lebus en esta ubicación eventualmente cubrirían 43 acres.

En su apogeo, Harris Lebus abarcó muchos departamentos: diseñadores, dibujantes, maquinistas, ebanistas, fabricantes de plantillas, tapiceros, operadores de prensas de chapas, pulidores y terminadores con aerosol, y produjo armarios, cómodas, juegos de comedor, pasillos y aparadores. La empresa trataba a sus trabajadores, que incluían mujeres y muchos inmigrantes judíos, con un paternalismo que hoy parecería extraño, aunque era común entre los grandes empleadores en la época en que contaban con cocineros, barberos y un club social en la casa, además de otras comodidades para los empleados.

Harris Lebus continuó operando en la década de 1960, manteniendo a miles de trabajadores empleados durante algunos de los años más desafiantes de Inglaterra, en gran parte en virtud de su éxito en adaptarse a los tiempos cambiantes. Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía produjo material para la guerra terrestre en el continente, así como piezas para aviones Handley Page y Vickers-Vimy. Durante la Segunda Guerra Mundial, con 6.000 empleados, la empresa fabricó planeadores Horsa, aviones Mosquito y réplicas de madera de los tanques Sherman diseñados para engañar a los pilotos alemanes. En los años de la posguerra, participó en un plan patrocinado por el gobierno para proporcionar muebles utilitarios asequibles a los veteranos que regresaban y sus familias cuyas casas habían sido destruidas por bombardeos y ataques con cohetes.

Esta misma longevidad puede ser una de las razones de la falta de reconocimiento de Lebus entre los entusiastas de las artes y oficios de hoy. A diferencia de los líderes del movimiento, que se negaron en principio a adaptarse a las modas cambiantes después de la Primera Guerra Mundial, Lebus respondió hábilmente a la demanda pública de estilos modernos más simplificados, y continuó haciéndolo durante 50 años.

La nueva visibilidad de la empresa se debe en gran parte a la evaluación y limpieza de la zona abandonada urbana que quedó después de su cierre. Alrededor de 2004, el municipio de Haringey llevó a cabo planes para transformar la antigua propiedad de Lebus al norte de Ferry Lane en un activo junto al río, lo que implicó realizar pruebas de residuos tóxicos de usos anteriores de la tierra. Esa investigación llevó a los investigadores a redescubrir la empresa casi olvidada. Reconociendo que la historia de Lebus tenía el potencial de fortalecer la identidad de la comunidad, el municipio subvencionó una exposición en el Bruce Castle Museum.

A lo largo de varias generaciones, los directores de familia llevaron a Harris Lebus a un rumbo constante, sin explotar despiadadamente a sus trabajadores ni abandonar su empresa con el argumento de que nunca alcanzarían la perfección social o artística. Es posible que los muebles Arts and Crafts de la compañía se hayan fabricado en una fábrica de estilo de producción, en lugar de en un pequeño taller artesanal, pero los trabajadores que fabricaron esos muebles disfrutaron de condiciones radicalmente superiores a las que soportaron sus predecesores dickensianos, y Harris Lebus debería hacerlo. ser reconocido por su importante contribución al ideal de las artes y oficios de hacer objetos hermosos y útiles para aquellos de medios relativamente modestos.

Este artículo fue escrito por Nancy R. Hiller y se reproduce aquí con su permiso. Una versión de este ensayo apareció en la revista American Bungalow.


Aeronaves de British Imperial Airways Handley Page H.P.42 / 45

Aeronaves de British Imperial Airways Handley Page H.P.42 / 45

Cortesía de Wikipedia, la enciclopedia libre.
Editado por David Barth el 2 de diciembre de 2013.

Las primeras operaciones aéreas a través del Canal de la Mancha se realizaron en aviones Handley Page en 1919. Un avión de pasajeros Handley Page posterior fue el biplano HP42 / 45 que transportó pasajeros de 1930 a 1940. Tenía una envergadura de 130 pies y era el pilar de British Imperial Airways en ese momento. El H.P.42 transportaba a 26 pasajeros solo en primera clase, en tres compartimentos diferentes: el salón de primera clase, el área de bar y cócteles y la sección de fumadores. Más detalles están debajo de las fotos.

Estos aviones eran extremadamente seguros (ningún pasajero de un H.P.42 / 45 murió en 10 años de operaciones nacionales e internacionales desde 1930 hasta 1940) y muy cómodos en cuanto a asientos, espacio para las piernas y servicio. Las comidas calientes se servían en porcelana china con cubiertos de plata, el licor era gratis y las pernoctaciones se realizaban en los mejores hoteles.

No hubo prisa, no hubo esperas en las filas y los pasajeros iban bien vestidos. Volando a unos pocos miles de pies, a una velocidad de 95 a 100 mph, se podían ver todas las características interesantes que pasaban por debajo.

Tomó de cuatro días a una semana (dependiendo de los vientos en contra y el clima) para volar de Londres a Ciudad del Cabo, Sudáfrica. Los aviones volaban unas cuatro horas al día, alojándose en los mejores hoteles de Europa, El Cairo, Jartum y las Cataratas Victoria.

Handley Page H.P.45 G-AAXF "Helena" de Imperial
Airways en 1932. Los aviones eran lentos,
seguro y muy cómodo.

H.P.42 G-AAUD "Hanno" en Samakh,
Lago Tiberíades en Palestina, 1931.
Los aviones biplanos, como el H.P.42 / 45 y el Tiger Moth, podían aterrizar en cualquier lugar, donde hubiera un tramo de hierba. Este avión de pasajeros era un poco más rápido que un DH-82 Tiger Moth, pero la velocidad de aterrizaje era bastante similar.

Vista de 1930 de una revista de vuelo del nuevo avión de pasajeros H.P.42 / 45.
Observe al operador de radio en el cubículo detrás del asiento del piloto. Los motores Bristol Jupiter tenían inicialmente 450 hp y luego aumentaron a 550 hp.

Handley Page H.P.42 / 45 de Imperial Airways.
La tripulación aérea y terrestre con el piloto cerca del centro. La tripulación aérea estaba formada por cuatro personas. En ese momento, todos los asistentes de vuelo eran hombres. El Capitán probablemente habría volado en la Primera Guerra Mundial.

Anuncio de Imperial Airways de
el día que muestra H.P.42 G-AAUE "Adriano".

En Jartum, Sudán, embarque para el vuelo hacia el sur.
Una parada más durante la noche y los pasajeros disfrutarían de las vistas del lago Victoria.

Solo había una clase: Primera clase.
Este es el salón de proa. Tenga en cuenta el casco de la médula del caballero en el estante. Las pantallas de velocidad y altitud están en el mamparo.

Página de Handley de British Imperial Airways
H.P.45 G-AAXD "Horacio".
Los motores del avión se están calentando. Después de aterrizar, el copiloto apagaba la bandera de la aerolínea y luego la guardaba antes de rodar para despegar.

La cabina de un Handley Page H.P.42 / 45 en 1931.

La cabina de un Handley Page H.P.42 / 45 en Londres, 1931.

Un avión de pasajeros H.P.42 / 45 listo para un vuelo nocturno
desde el aeródromo de Croydon en Londres, 1931.

Imperial Airways H.P.45 G-AAXD "Horacio"
en el aeródromo de Croydon de Londres.
Parte de las funciones del copiloto consistía en estibar la bandera antes del despegue. Los motores de Bristol Júpiter se están calentando.

Handley Page H.P.42 G-AAGX "Hannibal"
de British Imperial Airways.
H.P.42 G-AAGX "Hannibal" sobre Londres. La velocidad de crucero fue de 100 mph (87 nudos). La velocidad máxima fue de 120 mph (104 nudos). Ningún pasajero de una aerolínea murió en una de estas máquinas en 10 años de servicio entre 1930 y 1940. Volaron por todo el Reino Unido y Europa y hasta Sudáfrica de forma regular. También realizaron un servicio regular a la India a través de muchas paradas en ruta. Hubo ocasiones, volando a Ciudad del Cabo, en las que los fuertes vientos en contra del sur redujeron la velocidad del suelo a tal punto que la tripulación dio la vuelta al avión y voló de regreso a su punto de partida y se sentó en el hotel.

Un KLM DC-2 y un Imperial Airways H.P.45 G-AAXD
"Horatius" en el aeródromo de Croydon en Londres en 1933.

Imperial Airways H.P.42 G-AAUD "Hanno" en El Cairo en 1932.
Tenga en cuenta el equipo de reabastecimiento de combustible, las escaleras que descansan en los motores superiores y el modesto edificio de la terminal.

Un H.P.42 / 45 en Royal Air Force (RAF)
Aeropuerto de Hendon, Londres, 1937.
Este avión acababa de llegar con la realeza. El rey Jorge VI está en el centro y la reina Isabel está en los escalones del avión.

Los Handley Page H.P.42 y H.P.45 eran aviones biplanos de cuatro motores británicos diseñados según una especificación de 1928 Imperial Airways por Handley Page de Radlett en Hertfordshire. Se construyeron cuatro de cada modelo.

Los H.P.42 / 45 eran los aviones terrestres de British Imperial Airways. Más tarde, la aerolínea utilizó hidroaviones. Se construyeron ocho, cuatro de cada tipo. Todos fueron nombrados comenzando con la letra "H". Seis fueron presionados para el servicio de la Royal Air Force al estallar la Segunda Guerra Mundial. No se perdieron vidas en el servicio civil (un récord que se cree que es único para los aviones contemporáneos), pero en 1940, todos los aviones habían sido destruidos.

DISEÑO Y DESARROLLO
El H.P.42 se diseñó para las rutas orientales de largo alcance y el H.P.45 similar se construyó para las rutas europeas. Imperial Airways llamó al H.P.42 el H.P.42E (E para rutas "orientales": India y Sudáfrica), mientras que el H.P.45 fue el H.P.42W (W para "occidentales", es decir, rutas europeas). Las designaciones H.P.42 y H.P.45 eran identificadores de Handley Page, pero la identificación "H.P.45" no se usaba comúnmente durante la vida de vuelo de la aeronave.

El H.P.42 / 45 era un gran biplano de envergadura desigual, totalmente metálico, excepto por las cubiertas de tela de las alas, las superficies de la cola y el fuselaje trasero. Las alas estaban reforzadas por una armadura de Warren. El plano de cola era biplano con tres aletas.

El H.P.42 tenía cuatro Bristol Jupiter XIF de 490 hp (370 kW) cada uno, mientras que el H.P.45 usaba cuatro motores sobrealimentados Jupiter XFBM de 555 hp (414 kW). Ambos tenían dos motores en el ala superior y uno a cada lado del fuselaje en el ala inferior.

El compartimiento de la tripulación estaba cerrado, un nuevo desarrollo en ese momento, y había dos cabinas de pasajeros, una en la parte delantera y otra en la popa de las alas. El H.P.42E llevaba seis (más tarde 12) en el compartimento delantero y doce en el compartimento trasero. Había una sala de equipajes considerable. El H.P.42W tenía 18 asientos hacia adelante y 20 hacia atrás, con capacidad de equipaje reducida.

HISTORIA OPERACIONAL
El primer vuelo fue el 14 de noviembre de 1930, por G-AAGX que más tarde se llamaría Hannibal, con el líder de escuadrón Thomas Harold England a los mandos. El certificado de aeronavegabilidad se otorgó en mayo de 1931, permitiendo el servicio comercial. El primer vuelo con pasajeros de pago fue a París el 11 de junio de ese año.

Imperial Airways quería que sus aviones aterrizaran de manera segura a baja velocidad, lo que significaba un área de ala grande (casi tanto como un Boeing 767 que pesa más de 10 veces más). En 1951 Peter Masefield escribió: "El problema de un avión lento con una carga alar realmente baja es la forma en que insiste en revolcarse en el aire turbulento. Una de las razones por las que siete veces más personas vuelan a París hoy, en comparación con 1931, es que la incidencia de mareos en los aviones modernos es sólo una centésima parte de la de los tipos anteriores a la guerra ". Otro escritor recordó: "A menudo me habían aterrizado en un '42' en Lympne [Francia] para cargar suficiente combustible para completar el vuelo de París a Londres con viento en contra. 90 mph era su velocidad de crucero normal". Cuando los H.P.42 fueron finalmente retirados del servicio civil el 1 de septiembre de 1939, habían registrado casi una década sin accidentes importantes.

HISTORIAS DE AVIONES INDIVIDUALES
Se entregaron cuatro aviones H.P.42 y cuatro H.P.45, y dos HP45 se convirtieron más tarde en HP42.

H.P.42
El H.P.42 estaba destinado a los servicios de África e India. Estaban basados ​​en El Cairo.

G-AAGX Hannibal
El primer vuelo del prototipo, Hannibal, fue el 14 de noviembre de 1930. El avión recibió su nombre de Hannibal Barca, el comandante militar cartaginés. El 8 de agosto de 1931, la aeronave estaba operando un vuelo de pasajeros programado desde Croydon a París cuando falló el motor inferior del puerto. Los escombros voladores del motor averiado golpearon la hélice del motor superior de babor, lo que hizo que vibrara con tanta fuerza que tuvo que ser apagado.

Se realizó un aterrizaje forzoso en Five Oak Green, Kent, donde el avión sufrió más daños en un ala y otra hélice, y la cola fue arrancada contra el tocón de un árbol. No hubo heridos entre los 20 pasajeros y la tripulación. El avión fue desmantelado y llevado a Croydon por carretera para su reconstrucción.

Se perdió sobre el Golfo de Omán mientras estaba en el servicio militar de la Royal Air Force (RAF) el 1 de marzo de 1940 con ocho a bordo, incluido el capitán de grupo Harold Whistler, el as de la Primera Guerra Mundial, y el político indio Sir A. T. Pannirselvam. Un informe inicial de que se habían localizado los restos de la aeronave resultó ser incorrecto. Nunca se ha descubierto ningún rastro de la aeronave, el correo aéreo que transportaba o sus ocupantes, y se desconoce la causa de su pérdida.

G-AAUC Horsa
G-AAUC se llamaba originalmente Hécate en honor a la diosa griega, pero pronto pasó a llamarse Horsa, en honor al legendario conquistador de Gran Bretaña y hermano de Hengist. El avión voló por primera vez el 11 de septiembre de 1931. Fue impreso en el Escuadrón Nº 271 de la RAF como AS981. El avión se quemó después de un aterrizaje forzoso en un terreno irregular en Moresby Parks, cerca de Whitehaven, Cumberland, Inglaterra, el 7 de agosto de 1940.

G-AAUD Hanno
G-AAUD, número de producción 42/3, recibió su nombre del explorador cartaginés Hanno el Navegante, que exploró la costa atlántica de África aproximadamente en el 570 a. C. Hanno voló por primera vez el 19 de julio de 1931 y luego se convirtió en un H.P.42 (W) (clase Hannibal). La aeronave quedó impresa en el Escuadrón N ° 271 de la RAF y fue destruida en un vendaval en el aeropuerto de Whitchurch, Bristol, Inglaterra, cuando voló junto con Heracles y sufrió daños irreparables el 19 de marzo de 1940.

Adriano G-AAUE
G-AAUE, número de producción 42/2, recibió su nombre del emperador romano Adriano. El primer vuelo de Hadrian fue el 24 de junio de 1931. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Hadrian fue incluido en el Escuadrón Nº 261 de la RAF como AS982, en la RAF Odiham. El 6 de diciembre de 1940, Hadrian se soltó de sus amarres en el aeropuerto de Doncaster en un vendaval, dio una voltereta lateral y terminó invertido en una vía de tren junto al aeropuerto. La aeronave estaba demasiado dañada como para que mereciera la pena repararla.

H.P.45
El H.P.45 transportaba más pasajeros con un alcance y una capacidad de equipaje reducidos, y estaba destinado a las rutas europeas más cortas de Imperial Airways.

G-AAXC Heracles
G-AAXC lleva el nombre de Heracles, también conocido como Hércules, que era el hijo de Zeus y Alcmena en la mitología griega y se destacó por su extraordinaria fuerza. Heracles voló por primera vez el 8 de agosto de 1931 y entró en servicio con la RAF el 3 de marzo de 1940. El avión fue destruido por un vendaval el 19 de marzo de 1940 en el aeropuerto de Whitchurch, Bristol, Inglaterra, cuando voló junto con Hanno y sufrió daños irreparables. .

G-AAXD Horacio
G-AAXD lleva el nombre de Horacio, un héroe romano legendario. Horacio voló por primera vez el 6 de noviembre de 1931. El 9 de diciembre de 1937, fue alcanzado por un rayo mientras volaba a través del Canal de la Mancha desde París a Croydon. Se realizó un aterrizaje preventivo en Lympne, donde se descubrió que un ala había sufrido daños menores. En septiembre de 1938, Horatius sufrió daños en el tren de aterrizaje del puerto y en el ala del puerto inferior en un aterrizaje forzoso en Lympne. La aeronave fue reparada y devuelta al servicio.

Se impuso en el servicio de la RAF en la Segunda Guerra Mundial. Al regresar de Francia en una misión de transporte el 7 de noviembre de 1939, el avión no pudo encontrar su destino en Exeter debido al mal tiempo y se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en el campo de golf Tiverton durante el cual chocó contra dos árboles y fue destruido. Se rescató una hélice de madera de cuatro palas del avión y ahora se exhibe en el Centro de visitantes del aeropuerto de Croydon, situado en el antiguo edificio de la terminal del aeropuerto de Croydon.

G-AAXE Hengist
G-AAXE originalmente se llamaba Hespérides, pero pronto fue rebautizado en honor a Hengist, hermano de Horsa y legendario conquistador de Gran Bretaña. Hengist voló por primera vez el 8 de diciembre de 1931. Más tarde se convirtió de un avión europeo a un avión oriental. Hengist fue atrapado en el fuego de un hangar de aeronaves y quemado en Karachi, India, el 31 de mayo de 1937, lo que lo convirtió en el único H.P.42 / 45 que no sobrevivió hasta la Segunda Guerra Mundial.

G-AAXF Helena
G-AAXF lleva el nombre de Helena, también conocida como Helena de Troya. Voló por primera vez el 30 de diciembre de 1931. Al igual que Hengist, se convirtió en un avión oriental. Helena entró en servicio con el Escuadrón Nº 271 de la RAF en mayo de 1940. Después de un aterrizaje forzoso, la aeronave quedó en tierra ese mismo año. La inspección posterior al accidente condenó el fuselaje debido a la corrosión, y fue desechado en 1941, a excepción de la sección frontal del fuselaje que fue utilizada como oficina por la Royal Navy durante varios años.

AERONAVE H.P.42 / 45 REASIGNADA A LA RAF
MODELOID DE COLANOMBREASIGNADO
A RAF
ESCUADRÓN
H.P.42G-AAGXAníbal
H.P.42G-AAUDHanno271
H.P.42G-AAUEAdriano261
H.P.45G-AAXCHeracles
H.P.45G-AAXDHoracio
H.P.45G-AAXFHelena271

APARICIONES DESTACADAS EN LOS MEDIOS
G-AAUD Hanno protagonizó el cortometraje de 1937, Air Outpost - 24 horas en la ciudad y el aeropuerto de Sharjah en el Golfo Pérsico.

G-AAXD Horatius se puede ver en la película Stolen Holiday de 1937 con Kay Francis y Claude Rains. A mitad de la película, vuelan de Londres a Ginebra en G-AAXD, una serie de imágenes muestra el avión despegando y aterrizando, con el registro claramente visible.

Un avión ficticio, G-AAXJ Horus, protagoniza el quinto álbum de la serie belga Yoko Tsuno, Message pour l'eternite.

Un H.P.42 no identificado se ve claramente en los créditos iniciales de la película animada Kiki's Delivery Service de Hayao Miyazaki. El H.P.42 aparece en el cortometraje documental de Roy Lockwood de 1934 Airport (un "día en la vida" del aeropuerto de Croydon en Londres).

Un H.P.42 también aparece en la Novela Gráfica Biggles: Deadly Snow, que tiene lugar en 1951. Las marcas en el avión son G-AAXF, que correspondería al Helena, aunque la historia ocurre 10 años después de que el avión en particular dejó de volar.

Alexander Frater también describe los biplanos de la clase Heracles (y el lujoso aeropuerto de Croydon de la época) cuando vuelve a visitar el primer tramo de la larga y aventurera ruta Imperial Airways de Inglaterra a Australia de principios de la década de 1930, en el libro Beyond el horizonte azul.


Ver el vídeo: 100 aviones al aire Revista General de la Parada Aérea del Desfile Militar 2021