Hawker Hart

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Hawker Hart

El Hawker Hart fue uno de los aviones de la RAF más importantes de principios de la década de 1930. Había sido diseñado para satisfacer la especificación 12.26 del Ministerio del Aire, que requería un bombardero de día ligero capaz de alcanzar 160 mph. El avión resultante tenía una velocidad máxima de 300 km / h, y podía superar a todos los cazas de la RAF en servicio cuando apareció por primera vez, incluido el Bristol Bulldog II, que tenía una velocidad máxima de 178 km / h.

La clave del éxito del Hawker Hart fue el motor en línea Rolls Royce F.XIB (más conocido como Kestrel). Este motor combinaba una parte frontal muy pequeña con lo que en ese momento era un impresionante 525 hp (el Bristol Jupiter usado en el Bulldog II proporcionaba 490 hp). Este motor permitió a Sydney Camm en Hawker producir un avión elegantemente aerodinámico, con una nariz puntiaguda distintiva que se ve en seis de los siete aviones de la familia Hart.

El prototipo Hart voló por primera vez en junio de 1928. En esta fecha, el caza más rápido en el servicio de la RAF era el Gloster Gamecock, que solo podía alcanzar las 153 mph. Incluso el próximo Bulldog sería más lento que este nuevo bombardero. El nuevo bombardero entró en servicio en el escuadrón en enero de 1930 con el Escuadrón N ° 33 e inmediatamente presentó a la RAF un problema grave. En los ejercicios aéreos anuales de 1931, el único avión capaz de interceptar al Hawker Hart fue otro Hawker Hart.

La aparición del Hart hizo que la RAF se diera cuenta de que necesitaba con urgencia aviones de combate más rápidos. A corto plazo, esto ayudó a acelerar el desarrollo del Hawker Fury, el primer caza de la RAF en alcanzar las 200 mph. A largo plazo, los desarrollos que comenzaron a principios de la década de 1930 llevarían a la primera generación de aviones de combate monoplano, el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire.

El propio Hart permaneció en servicio de primera línea con la RAF durante la mayor parte de la década de 1930. Sin embargo, en 1938 se había retirado del servicio de primera línea en Gran Bretaña. Varios Harts permanecieron en uso en el Medio Oriente en 1939, y vieron un servicio activo limitado en 1940, antes de ser reemplazados por aviones más modernos que estaban siendo reemplazados en Gran Bretaña, como el Bristol Blenheim I.El Hart permaneció en uso con el Fuerza Aérea Sudafricana hasta 1943, desempeñando funciones de comunicación. Para cuando terminó la producción, se habían producido más de 1000 Hart.

El diseño básico del Hart demostró ser notablemente adaptable. Durante la década de 1930, Hawker produjo seis aviones más basados ​​en Hart. 1931 vio la aparición del Hawker Demon, un luchador de dos asientos basado en el Hart. El Audax (1932), Hardy (1935) y Hector (1937) fueron aviones de cooperación del ejército. El Osprey (1932) fue un avión de reconocimiento y avistamiento naval producido para el Fleet Air Arm. El propio Hart fue reemplazado por el Hind (1935-6), que se distingue principalmente por su motor más potente.

Escribe

Introducido

Papel

Ciervo

1930

Bombardero ligero

1931

Combatiente

1932

Cooperación del ejército

1932

Observador naval

1935 (Irak)

Cooperación del ejército

1935/6

Bombardero ligero

1937

Cooperación del ejército

Estadisticas
Motor: Rolls-Royce Kestrel IB o X
Caballos de fuerza: 525 o 510
Velocidad máxima: 184 mph a 5,000 pies
Techo: 21,350 pies
Alcance: 470 millas
Alcance: 37 pies 3 pulgadas
Longitud: 29 pies 4 pulgadas
Armamento: Dos ametralladoras de 0.303 pulgadas, una hacia adelante y otra hacia la cabina de popa.
Carga de bomba: 520 lb


Hawker Hart - Historia

& # 160 & # 160 Básicamente, el Fury era un caza biplano de un solo asiento relativamente pequeño con una estructura de avión que incorporaba un diseño recientemente avanzado de acero tubular y aluminio para el fuselaje y los largueros de las alas de campana, que seguirían siendo características de todos los aviones Hawker. bien entrada la Segunda Guerra Mundial. 8 A diferencia del Hart, no había un ala en flecha y los alerones se instalaron solo en el plano superior. Todas las versiones tenían una envergadura de treinta pies, mientras que las variantes de Kestrel tenían 26 pies y 8 pulgadas de largo, y las variantes de motor radial eran un poco más cortas. Se instaló armamento estándar, compuesto por cañones gemelos Vickers de .303 pulgadas, con 600 rondas por arma.

& # 160 & # 160 El rendimiento varió con el motor instalado, con variantes con motor Kestrel que excedían la marca de 200 mph, mientras que algunos de los tipos de motores radiales de menor potencia eran ligeramente más lentos. Fue el último biplano clásico de combate con motor refrigerado por líquido de la RAF y reemplazos posteriores, incluidos el Gloster Gauntlet y el Gloster Gladiator. Solo se produjeron 118 Furias para la RAF, pero se exportaron aproximadamente treinta y dos.

El High Speed ​​Fury con motor Kestrel VI S, ala cónica y puntales interplano en V.

& # 160 & # 160 Las variantes británicas incluyen Fury I, Fury II, Intermediate Fury y High Speed ​​Fury. El Intermediate Fury, registrado como G-ABSE, se usó como banco de pruebas para cumplir con la Especificación F.7 / 30, 9 y lideró el desarrollo del P.V.3. El Intermediate Fury se bromeó por primera vez con un motor Kestrel IIS, pantalones de rueda y puntales oleo Messier. A finales de 1932, se instaló un Kestrel IVS para probar el sobrealimentador del motor Goshawk. Otras instalaciones de motor probadas fueron un Kestrel VI en octubre de 1933, un Goshawk III en mayo de 1935 y Kestrel Special (actualizado Kestrel VI) en agosto de 1935. El High Speed ​​Fury, que presentaba alas cónicas, puntales en "V" modificados, también probó una variedad de motores. Las instalaciones del motor fueron un Kestrel IIS de 525 hp, un Kestrel S (Special) de 600 hp, un Kestrel IIIS de 525 hp, un Kestrel VIS de 600 hp, un Goshawk III de 695 hp y un Goshawk B.41. 10

& # 160 & # 160 Quizás las Furias más interesantes fueron las versiones de exportación. La producción estándar de Furias se exportó a Yugoslavia, Noruega, Persia, España y Portugal. Además, algunos ex-aviones de la RAF fueron a Sudáfrica, donde fueron utilizados contra los italianos durante la Segunda Guerra Mundial. Yugoslavia produjo unas 40 Furias modificadas con tren de aterrizaje en voladizo y un motor más potente, y algunas de ellas terminaron con los republicanos españoles y, cuando terminó la guerra, el gobierno de Franco. Los italianos utilizaron algunas ex-Furias yugoslavas como entrenadores de combate con marcas mixtas. Las Furias persas tenían radiales Pratt & Whitney Hornet, pero luego fueron reemplazadas por motores Bristol Mercury para mayor rendimiento. Tan favorecidos fueron los Persian Mercuries por sus pilotos que volaron hasta 1943. El único Norwegian Fury, el No. 401, usó un motor radial Armstrong Siddeley Panther IIIA, sin embargo, los resultados fueron decepcionantes ya que la instalación del motor movió el c.g. hacia adelante, lo que da como resultado una tendencia del avión a inclinarse durante el rodaje. Las variantes del Persian Hornet, instaladas con una hélice de metal Hamilton de 3 palas, también exhibieron el mismo c.g. problemas. 11

& # 160 & # 160 Tres Furias españolas con motores Hispano-Suiza 12XBrs se encargaron en 1935 y volaron por primera vez en abril de 1936. Llegaron a España el 11 de julio de 1936 justo una semana antes del inicio de la Guerra Civil Española. Dos (4-1, 4-2) fueron volados por las fuerzas republicanas y uno (4-3) fue volado por los nacionalistas. Al menos uno de los aviones cambió de manos varias veces, 4-3 se utilizó como bombardero en picado hasta que fue destruido en 1938. 12

& # 160 & # 160 A pesar de las bajas cifras de producción, el Fury I siempre será considerado un clásico biplano de combate.

Vendedor ambulante
Furia yo
Especificaciones:
Dimensiones:
Envergadura del ala: 30 pies (9,14 m)
Largo: 26 pies 8 pulg (8,12 m)
Altura: 3,09 m (10 pies 2 pulg)
Área del ala: 252 pies cuadrados (76,80 metros cuadrados)
Pesos:
Vacío: 2623 libras (1,189 kg)
Bruto máximo: 3.490 libras (1.583 kg)
Rendimiento:
Máxima velocidad: 207 mph (333 km / h) a 14.000 pies (4.267 m)
Tasa de ascenso: 4 min. 25 seg. a 10,000 pies (3,048 m)
Techo: 28.000 pies (8.534 m)
Rango normal: 305 millas (490 km)
Planta de energía:
Rolls Royce Kestrel IIS, 525 hp (391 kW) para TO, 12 cilindros, V,
Motor refrigerado por líquido, propulsando una hélice de madera Watts de 2 palas.
Armamento:
Fuselaje frontal superior estándar 0.303 pulg. Ametralladoras Vickers
con 600 disparos por arma.

Notas finales
1. Herschel Smith. La historia de los motores de pistón de las aeronaves. Manhattan, Kansas Sunflower University Press, 1986. 75.
2. Wikopedia. Rolls-Royce Kestrel
3. Francis K. Mason. Aviones Hawker desde 1920. Annapolis, Maryland Naval Institute Press., 1991. 196.
4. Francis K. Mason. Aeronaves en perfil. La furia del halcón. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1965. 4.
5. Ibíd. 3.
6. Mason. 192.
7. Kenneth Munson. Combatientes entre guerras, 1919-39. Nueva York, The Macmillan Company, 1960. 124.
8. Paul Gallico. La historia del huracán. Garden City, NY Doubleday & Company, 1960. 19, 26.
9. Mason. 200.
10. Ibíd. 202.
11. Ibíd. 199.
11. Ibíd. 207.
Otras fuentes
1. Michael J.H. Taylor y John W.R. Taylor, ed. Enciclopedia de aviones. Nueva York G.P. Putnam's Sons., 1978. 119,121.
2. Iain Parsons, ed. La enciclopedia de la guerra aérea. Nueva York Thomas Y. Crowell Company., 1975. 52.
3. Michael J.H. Taylor, ed. Enciclopedia de aviación de Jane. New York Crescent Books., 1989. 485-486.
4. Michael Sharpe. Biplanos, Triplanos e Hidroaviones. Nueva York Barnes & Noble Inc., 2000. 221-232.
5. Jean Alexander, Chaz Bowyer, Roger Freeman, Bill Gunston, A.J. Jackson, Bruce Robertson y Rodney Steel, ed. Enciclopedia de aviones. Nueva York Charles Scribner's Sons., 1977. 80.

& # 169 Larry Dwyer El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 25 de febrero de 2007. Actualizado el 9 de noviembre de 2014.


Hawker Hart - Historia

El último Hawker Hartbees superviviente en exhibición en el Museo de Historia Militar, Saxonwold, Johannesburgo.

SAAF 804, el último de los cuatro aviones construidos por Hawker Aircraft, fotografiado en Brooklands.

SAAF 851, el último ejemplo sobreviviente de Hawker Hartbees.

Hawker Hart - Historia

Oh, Happy Days. No seis meses después de que revisara el libro Fury-Nimrod de Mushroom y deseara uno sobre los biplazas Silver Winged, aquí está. Desearía poder reclamar algo de crédito por brindar inspiración, pero lo sé mejor.

Y realmente no es solo & quot; aquí está & quot; es & quot; aquí está en espadas & quot. Porque esta es la primera de la nueva serie & quotOrange Maxi & quot de Mushroom, con un número ampliado de páginas para cubrir tipos que no se pueden cubrir en el formato estándar.

El Hart fue diseñado con una especificación de 1926 para un bombardero ligero y entró en servicio de escuadrón en 1930, rápidamente superando al caza actual, el Bristol Bulldog. Por lo tanto, es ligeramente anterior a su primo monoplaza, el Hawker Fury.

El Hart tuvo tanto éxito que se convirtió en funciones para aviones de combate de dos asientos, aviones cooperativos del ejército, remolcadores de objetivos, entrenadores y equivalentes navales. La familia Hart incluye al propio Hart, Demon, Osprey, Audax, Hardy, Hind, Hector y Hartebeest, sin mencionar las variaciones para diferentes países. En su mayoría, todas eran la elegante versión de motor en línea, con la excepción del feo Héctor y algunas versiones de motor radial, de las cuales solo las versiones con motor Bristol totalmente encapuchadas, como el 'Persian Hind' y el 'Latvian Hind', hacen justicia a las hermosas líneas de el fuselaje básico.

Con todo, la familia Hart fue utilizada por todas las armas aéreas del Reino Unido / Commonwealth y otros 15 países, en Europa y Oriente Medio y Lejano Oriente, a veces hasta 20 años. La mayor parte del combate fue en el Medio Oriente en los años 30 y principios de los 40. Pero el libro Mushroom es el que mejor puede contar esa historia.

El libro está en formato Mushroom estándar, aunque como se mencionó, mucho más grande. Lo discutiré en varias "secciones", aunque el libro no está dividido formalmente de esa manera.

La primera sección, de 75 páginas, cubre el desarrollo y el historial de servicio de la RAF / FAA, las tareas de segunda línea y, en algunos casos, versiones especiales o información de Hart, Demon, Osprey, Audax, Hardy, Hind y Hector. Hay una extensa discusión sobre la construcción del Hart que es útil para los modeladores. La sección concluye con una breve mirada a la familia Hart en la Crisis Abisinia con Italia, las escaramuzas en el Medio Oriente y la persecución de piratas en el Lejano Oriente.

La siguiente sección (páginas 76-97) cubre los servicios del Commonwealth de la misma manera. Para cada país hay una sección de colores y marcas que es muy útil junto con los perfiles de color al final. Cabe destacar las variaciones de marrón y verde en lugar de la tierra oscura / verde oscuro habitual que se espera. Después de esto, en las páginas 98-107, nos vamos a la guerra con énfasis en Oriente Medio y África Oriental. Y luego (páginas 110-146) se discuten todas las variantes en el servicio exterior, nuevamente con información de color y marcado que va bien con los perfiles de color. Tenga en cuenta que algunos de estos volaron contra la RAF.

En las secciones anteriores, hay numerosos dibujos de perfiles a escala 1/72 y algunas 4 vistas. No hay cortes, secciones transversales ni dibujos detallados. Hay un error sutil en los dibujos de la vista superior (es decir, páginas 14/15, 34/35) que muestran el desplazamiento de la aleta a estribor. El texto dice (página 11), y todas las fotos muestran claramente, que la aleta está desplazada hacia el puerto, no estoy seguro de qué sucedió con los dibujos. Más significativo, en la vista en 4 del Opsrey en la página 34/35, el ala superior es claramente la del Hart y no tiene la sección central modificada para permitir que las alas se plieguen.

Desafortunadamente, muchas de las secciones anteriores no se leen tan bien. Las oraciones son breves y entrecortadas; tuve la sensación de que las notas de investigación se transcribieron literalmente en lugar de reescribirse. Unos pocos conectivos bien colocados habrían ayudado a suavizar el texto.

El otro problema que tuve fue, para mí, el enfoque innecesario y aburrido en choques y accidentes. Está bien, no hay mucho combate de qué hablar, pero quién se estrelló qué y cuándo no es un buen sustituto. En mi opinión, podría haber habido más discusión sobre el papel que estos aviones y otros jugaron en la doctrina en evolución y la expansión de la RAF / FAA en el período. No hay nada de malo en algún contexto histórico e historia social.

La siguiente sección (páginas 147-152) tiene tablas de números de producción, afirmaciones y especificaciones.

A continuación de todo esto, en las páginas 153-163, hay una sección única y muy interesante de notas de los pilotos de época y del vuelo del Shuttleworth's Hind. Esto no tiene precio. Hay algunos comentarios cínicos sobre la disposición de la cabina y la gestión del radiador retráctil que realmente dan vida a la aeronave.

A continuación, una bibliografía de una página, que, francamente, simplemente no hace justicia al material disponible ni en el avión ni en las guerras entre la RAF / FAA.

A continuación, en las páginas 165-172, hay una discusión extensa e informativa sobre las aeronaves supervivientes. Esto da a uno la esperanza de que se expongan más restauraciones, o incluso en vuelo.

  • En la página 7, la foto inferior se identifica como J9933 cuando es J9938.
  • En la página 9, el inserto superior derecho se identifica como K2089, es K1996.
  • En la página 55, los aviones están identificados como K5545 y K5513; son K4645 y K5513.
  • En la página 80/81, la última línea de la página 80 se repite encima de la página 81.
  • En las páginas 216/217 se mezclan un par de fotos y leyendas.
  • Y agregue a estos los errores de dibujo ya mencionados.

Este es un gran libro . Observo los problemas de edición, el texto entrecortado, el enfoque en los bloqueos y el desplazamiento de la aleta para alertarlo: son insignificantes en comparación con el valor del otro material de este libro. Como señalé, las notas del piloto y las fotos detalladas por sí solas valen el precio, en mi opinión. Tengo una colección bastante buena de referencias de & quotSilver Wings & quot; ninguna de ellas (excepto mi reimpresión original del Ministerio del Aire de 1936 del Manual del Avión Hart de 1932) presenta tanta información sobre el Hart. Esta no es otra repetición de imágenes e información disponible en otros lugares; invertiría mucho tiempo y dinero en recopilarla usted mismo.

Si eres fanático de la familia Hart o de la era de las alas plateadas, entonces quieres este libro. Independientemente de lo que ya tenga, creo que este libro agregará información a su colección, no solo la duplicará.

Tengo un escuadrón de kits de la familia Hart 1/72 y 1/48 (Aeroclub, Airfix, Merlin / Frog) en mi alijo, más el modelo de madera / tejido de West Wings con motor de goma: es hora de sacar un par de ellos. .


¿Qué hizo que la batalla de Fairey fuera tan ineficaz?

Era un bombardero ligero que operaba en un espacio aéreo en disputa. Basta de charla.

No tenía la potencia de fuego para defenderse de un ataque.

No tenía la potencia del motor para volar lejos de los cazas enemigos (especialmente cuando llevaba bombas).

Era un bombardero ligero, por lo que la carga de bombas era escasa.

No se zambulló y fue 1939/40, por lo que la precisión fue pobre.

A veces siente que podría haber tenido un servicio operativo útil en el norte de África a través de 41 y 42, ya que las fuerzas aéreas en el teatro eran principalmente de segunda línea, pero eso no se hizo.

Esmerejón

fue diseñado para encajar con las limitaciones de peso esperadas de la conferencia de desarme - se permitió que el de Wellington se elevara por encima de él, pero por si acaso - el avión de Fairey se mantuvo así. esto significaba que solo tenía un motor, es posible que hubieran podido salirse con la suya si hubiera estado disponible un motor más potente, no lo estaba.

Significaba que no se necesitaba mucho "fuego", ya sea de antiaéreos terrestres o de combatientes enemigos para derribarlo. Tácticas: no ayudaron en el nivel bajo, OTOH es fácil de ver tu objetivo, pero OTOH pueden verte, y tu carga de bombas no es suficiente para marcar la diferencia.

ArtosStark

La especificación Battle fue diseñada como un reemplazo del bombardero diurno de alto rendimiento Hawker Hart. Sin embargo, la especificación P.27 / 32 había sido un poco enturbiada por la anterior B.9 / 32. Aquí está la historia completa como yo la entiendo:

En la década de 1920, los bombarderos se habían dividido en tipos de rendimiento alto y medio. A finales de la década, estos estaban representados por Hawker Hart y Bolton y Paul Sidestrand, respectivamente. Ambos llevaban la misma carga de bomba de 500 libras en el mismo rango, pero el Hart era mucho más rápido y liviano con un motor que los dos del Sidestrand. La idea era que el bombardero de alto rendimiento dependiera de su rendimiento para protegerlo en la misma línea que el DH4 de la Primera Guerra Mundial y el Mosquito De Haviland de la Segunda Guerra Mundial. El bombardero de rendimiento medio dependería de una mayor potencia de fuego defensiva.

Al llegar a principios de los 30, esto se enturbió un poco. El CAS en ese momento, Maund, creía que la plataforma Hart era muy superior a la Sidestrand (que lo era) y que esto invalidaba el diseño de dos motores para un bombardero diurno. Al darse cuenta de que esta comparación era algo injusta ya que el Hart era mucho más moderno que el Sidestrand, en cambio insistió en ver la especificación B.9 / 32 (que se suponía que reemplazaría al envejecido Sidestrand como un bombardero diurno de rendimiento medio) y el P.27 / 32 (que se suponía que reemplazaría al Hart como bombardero diurno de alto rendimiento) como ambos siendo reemplazos del Hart, probando así si los motores simples o gemelos eran mejores en una especificación similar.

Esto causó problemas para la P.27 / 32. B.9 / 32 había especificado 1 libra de carga de bomba por HP, y con motores gemelos de 500 hp que básicamente significaban 1000 libras de carga de bomba. Dado que la P.27 / 32 estaba destinada a ser un competidor directo con un solo motor, también se le agregaron 1000 libras. Hugh Dowding (en el Consejo Aéreo como Miembro Aéreo de Suministro e Investigación en ese momento) sugirió que tal especificación podría ser cumplida por el Rolls Royce Griffon propuesto desarrollado a partir del motor Rolls Royce & quot R & quot Racing, aunque no estaba realmente entusiasmado con la especificación. en su conjunto, ya que él lo vio simplemente duplicando B.9 / 32. En 1933, se establecieron un nuevo CAS y DCAS que estuvieron de acuerdo con Dowding. Decidieron extender el rango solicitado en P.27 / 32 a 720 millas desde el 600 original y lanzaron una nueva especificación para un bombardero ligero de carga de bomba de 500 libras de rango de 600 millas (esta fue la especificación, con ajustes, ganada por el Hawker Henley). Esto y la carga de bombas más pesada hicieron del P.27 / 32 un bombardero mediano de un solo motor.

Esta no fue necesariamente una idea loca con la conferencia de desarme de Ginebra que buscaba prohibir los bombarderos grandes, y el Battle podría haber sido un avión OK si hubiera estado equipado con el motor Griffon como estaba previsto. Sin embargo, el Griffon original no apareció, y el concepto regresó realmente a finales de los años 30. La Batalla estaba equipada con el Merlín, lo que la dejó sin potencia. Lamentablemente, su tiempo de servicio coincidió con el deseo del gobierno de rearmarse. En lugar de mirar la capacidad real de bombardeo de sus aviones, se propusieron hacer coincidir el avión de la Luftwaffe con el avión. La Batalla fue una forma conveniente de hacer eso a bajo precio, por lo que se ordenaron muchos de ellos.

Si quieres mejorar la batalla, veo dos formas obvias:

1. Evite la confusión de agregar 1000 libras de bombas a la especificación y opte por un reemplazo de Hart real similar al que terminarían haciendo con P.4 / 34. Esto te da un Hawker Henley o Fairey P.4 / 34 (el precursor del Fulmar) en lugar del Battle.

2. Haga que Rolls Royce desarrolle el concepto Griffon anterior y lo introduzca en la batalla. Esto evitaría que tuviera poca potencia.


Historia

La historia de Hart & # 8217s Hill Inn comienza cuando termina la Guerra Civil, cuando el edificio original se erigió como una casa de verano privada al estilo de una mansión de plantación sureña. Una noche de 1904 la casa se quemó hasta los cimientos. Sin desanimarse, el propietario inmediatamente la reconstruyó. Siguió siendo un lugar de vivienda para varias familias hasta 1946, cuando se convirtió en el Restaurante Plantation. Un año más tarde se convirtió en Hart & # 8217s Hill Inn.

Fue en 1963, año en que Matt Lichorowic compró este restaurante, que la historia de esta posada convergió con la de la familia Lichorowic.

Los Lichorowics & # 8217 han sido una autoridad en restaurantes y funciones grandes desde los primeros años del siglo anterior. John L. Sr., Matt & # 8217s padre fue dueño de cinco restaurantes en su larga carrera. Su hermano John L. Jr. con su familia y el propio Matt eran dueños y prosperaron en más de siete restaurantes, y se jubiló en 1997. Con el nuevo milenio, la familia Lichorowic tiene ahora cerca de 100 años de experiencia como posaderos. Muchos de ellos como chefs, todos como anfitriones reconocidos.

Hoy en día, Scott, su esposa Barbara y su hijo Daniel presiden una hermosa posada recientemente renovada que conserva el encanto de una antigua granja estadounidense, pero que es tan nueva y moderna como el encantador Patio Lounge y el Grand Ballroom. Se están haciendo planes para aún más adaptaciones en un futuro próximo.


Historia

El Fundador & # 8211 William H Hart

La familia Hart llegó por primera vez a Vineyard en la década de 1870 procedente de la "Capital mundial del hardware" & # 8211 New Britain Connecticut. El patriarca de la familia & # 8211 William H. Hart - fue presidente de Stanley Works. Era un hombre inventivo, con muchas patentes a su nombre, y se le atribuye (al menos dentro de la familia) el desarrollo del primer proceso de laminación en frío estadounidense para la fabricación de acero.

En 1871, William Hart compró cinco lotes de Land and Wharf Company en Oak Bluffs que combinó para proporcionar un amplio complejo familiar. En 1873 compró tres lotes más.

William y su esposa Martha tuvieron cinco hijos & # 8211 George, Howard, Edward, Maxwell, Walter y Martha. Durante más de 40 años, la familia veraneaba en Oak Bluffs, pero en 1911 William comenzó a comprar tierras al sur de Farm Pond, y finalmente adquirió una propiedad que se extendía desde el final del malecón de Oak Bluffs hasta el & # 8220bend en el carretera & # 8221. Este fue el comienzo de un asentamiento familiar que pronto se llamaría Harthaven.

El 17 de septiembre de 1914, un reportero de Vineyard Gazette visitó la nueva casa de William y Martha Harts y publicó un informe efusivo. “Existe la posibilidad de que se construyan más casas nuevas en el nuevo“ Hart Settlement ”junto a Beach Road”, escribió. “Fue un privilegio que nos mostraran la hermosa finca y la nueva residencia de verano del Sr. Wm. H. Hart un día la semana pasada. Aquí están todas las últimas mejoras y comodidades modernas. Timbres y luces eléctricas en toda la casa y en las espaciosas plazas. El interior de la casa es de madera dura, acabado en color natural. Finas alfombras orientales cubren los suelos y el mobiliario y las cortinas están en perfecto estado. El Sr. Hart ha construido un hermoso camino circular hecho desde Beach Road hasta y desde su residencia. Esto se ha concretado. La casa se aparta mucho de la carretera y se encuentra en medio de bosques de robles y pinos. ... Una hermosa vista del sonido se ve desde la casa, así como los estanques interiores con los que limita su tierra. …Señor. Hart ha tenido caminos anchos cortados a través de su tierra, lo que hace que conducir por el bosque sea un gran placer. No cabe duda de que esta finca será uno de los lugares más bellos de la ciudad en unos años ”. La Casa Blanca, como la llaman los Harthavenites, ahora es propiedad de la familia Allen Moore y todavía se encuentra a la derecha de Beach Road mientras la recorre desde Oak Bluffs hasta Edgartown.

William H Hart dispuso lotes y formó una empresa, Hart Realty, para administrarlos y venderlos. La comunidad se llenó. Martha Hart se casó con Ethelbert Allen Moore y su casa fue construida al lado de las de Howard, Walter, Edward y George.

El mejor lugar para crecer

La vida en la comunidad era casi estudiadamente informal, un lugar para escapar de las preocupaciones y las formalidades del continente. “La gente mayor parecía irradiar una forma de vida abundante en humor y acción”, recuerda Stan Hart, “y un estilo que emanaba de una herencia yanqui. Otro yanqui, Ralph Waldo Emerson, advirtió a sus compatriotas estadounidenses, aquellos que estaban tomando prestadas sus costumbres, moral y estilo de vida de Inglaterra y otros países europeos, cuando escribió: "Insiste en ti mismo, nunca imites". Pienso en la gente mayor de esa manera. Dudo que hayan imitado algo conscientemente. Eran tan naturales como una Semana Santa de agosto o el arenque que se alimentaba a través de Harthaven hasta Farm Pond en Oak Bluffs ".
“Lo primero que hacíamos cuando llegábamos a nuestra casa de Harthaven”, recuerda Howard (Howdy) Eddy, “era ponernos los trajes de baño, correr descalzos por el camino de entrada, cruzar la tierra de los Young y entrar en el estrecho. ¡Delicioso! ¡Harthaven era el mejor lugar para crecer! "


Virginia Hart Baja

Val C. Hart

Phronsie Vibberts Conlin

Al principio, la comunidad se centró en el puerto donde muchos residentes guardaban sus botes. Howard Hart es recordado por su lancha rápida, llamada Wildcat, que atracó en Harthaven. “El tío abuelo Howard Hart, siempre conocido como Jim, tenía una sucesión de barcos”, recuerda Pete Hart. “Uno de los más memorables fue el gato montés, un bote de alta velocidad. Le encantaba llevarnos a cabo. También tenía un bote enorme y nos llevaba a los niños a navegar “un ginger ale y galletas saladas”. Y luego estaba su enorme Pierce Arrow, en el que metía hasta 17 niños para una excursión a Edgartown para una fiesta de helados ".
“Una leyenda creció alrededor de Jim”, recuerda John Moore. "Aparentemente, durante la Prohibición, cuando regresaba al puerto de Hart, la Guardia Costera lo aclamó como un presunto corredor de rumores. En lugar de lanzarse, aceleró su potente lancha rápida bimotor, el Wildcat, y se dirigió hacia el puerto a toda velocidad. El barco de la Guardia Costera trató de seguirlo, pero no conocían el complicado canal hacia la antigua abertura & # 8230 y encalló rápidamente en las aguas poco profundas cerca de la playa ".

Jim también es recordado por sus lecciones de navegación. “Jim, nuestro tío abuelo Howard Hart, compró un número (creo que seis) de dos barcos de vela ligera”, recordó Bung Young, “y nos hizo correr varios días a la semana, a veces en Farm Pond, a veces en Nantucket Sound. Básicamente eran botes de remos que había equipado con una orza, un mástil y una especie de trapo para la vela. Cuando estábamos frente a Buoy Beach, él tenía carreras de marinería que requerían que la tripulación esperara el disparo de salida antes de nadar hacia sus botes, levar anclas, izar velas y dirigirse al puerto de Harthaven sin chocar con un compañero competidor ".
“Siempre tuve un poco de miedo de participar en las carreras y nunca quise ganar realmente”, recuerda Lucy Hart (Bideau) Abbot. “Howdy Eddy fue probablemente el mejor marinero, y siempre fue amable conmigo. Phronsie Vibberts y yo éramos las únicas chicas que participaban en estas carreras. Me gustaba navegar solo, pero no me gustaba que Jim me gritara durante las carreras. Parece que estuvimos descalzos todo el verano ".
La comunidad maduró cuando nacieron los hijos de los colonos originales, luego sus nietos y cuando otros parientes y amigos se mudaron y construyeron casas. Hoy, Harthaven sigue siendo una comunidad unida enriquecida por muchos residentes nuevos que se sienten atraídos aquí por su historia y su sentido único de lugar. Los sentimientos de Ally Moore sobre Harthaven son similares a los del pasado, lo que indica que poco ha cambiado en los noventa años desde su fundación: “Es donde, cuando era niño, aprendí a andar en bicicleta, primero bamboleándome por el césped de la Casa Blanca. Más tarde ese día, mientras navegaba por el círculo alrededor de la casa, finalmente terminé chocando contra los arbustos de arándanos después de no pisar el freno. En diciembre pasado, mi esposa Michele se puso de parto y a la medianoche detuvimos la camioneta pasando esos mismos arbustos de arándanos y nos dirigimos hacia el M.V. Hospital. Sentí la misma sensación nerviosa de emoción de montar en bicicleta por primera vez, de conducir tentativa y felizmente hacia el futuro y la posibilidad brillante, que en este caso llegó a la mañana siguiente con las primeras luces en la forma de nuestra hija, Emily Rose ".
(Citas cortesía de John Moore, autor de "Harthaven - El mejor lugar zurcido para crecer". Copias disponibles para su compra de John en [email protected])


Más lucha libre profesional:

(En el improbable caso de que esté leyendo esto y no conozca al menos los trazos generales: Hart murió durante el evento de pago por evento Over The Edge el 23 de mayo de 1999 en Kemper Arena cuando el equipo de rapel porque su entrada al ring falló. Hart había, en algunas ocasiones anteriores en el truco de Blue Blazer, rapel desde el techo en una parodia de Sting, una de las principales estrellas en WCW rival.)

Cuando lo obtuve y comencé a leer el expediente policial, del cual solo se han informado partes limitadas antes, se me recordó hasta qué punto la verdadera historia de la muerte de Owen y # 8217 es un modelo de cómo WWE (entonces Titan Sports d / b / a WWF) hace negocios. Uno que se sienta instructivo a la luz de los acontecimientos actuales. (Nos basaremos en el expediente de la policía tanto como sea posible para enfatizar cuán libremente disponible ha estado la información clave desde que se cerró la investigación criminal el 30 de julio de 1999, pero hay vacíos que deben ser llenados por otras fuentes para saberlo. la historia correctamente.)

El archivo de 73 páginas, publicado, no está en ningún orden en particular, por lo que puede ser un poco abrumador leerlo al principio. Las primeras páginas incluyen algunos detalles sombríos, como los fanáticos de la lucha libre Eric Araujo (página 6) y Sharon Kennedy (página 10) temiendo que alguien hubiera asesinado a Hart, o cómo uno de los asaltantes del sindicato local, Jim Vinzant (página 1) inicialmente pensó que Hart había aterrizado. sobre alguien cuando cayó. (Hart pasó rozando al árbitro Jimmy Korderas, pero afortunadamente con solo la fuerza suficiente para dejar un golpe en la cabeza del oficial.) Es en la página 17 que comienzas a tener una mejor idea de lo que realmente estaba sucediendo, ya que & # 8217s reveló que el vicepresidente de operaciones de eventos de la WWE, Steve Taylor, quien contrató a los especialistas en acrobacias, hablaba lentamente con los detectives. Luego, en la página siguiente, comenzamos a tener una idea de por qué.

El informe de la página 18 & # 8217 se tomó el 12 de julio de 1999, el mismo día en que el detective William Martin III generó la página 17 para conmemorar sus esfuerzos por llegar a Taylor. Relata una conversación que Martin tuvo con Donna Maryanski, una abogada que representa a AMSPEC, la compañía a la que el jefe de aparejos Bobby Talbert había comprado su equipo de acrobacias también ayudó en el diseño de la acrobacia. After noting that AMSPEC had retained Joe Branam, a rigger who had previously worked extensively with WWE, as an expert witness, Maryanski shared some details that cast what happened in a new light.

“She stated that she believes that Branam was originally contacted by the WWF to rig the stunt in Kansas City, but that the WWF had turned him down due to him apparently wanting too much money to complete the job,” wrote Martin in the report. “She believes that is when the WWF contacted and hired Bobby Talbert for the job. She stated that after Branam thought about it, he told his wife, who works for his company to re-contact the WWF and tell them he would do the job and for whatever they wanted to pay him. Maryanski stated that Branam reported that he was not re-contacted by the WWF and later found out the WWF had hired another person for the job.” She also “stated that Branam has told the WWF in the past that he was not going to be part of a particular stunt, due to the safety concerns he had on how the WWF wanted it to occur and the rigging and stunt were not done.” (She appears to be saying that the stunt was not done that way while Branam was coordinating it, though, which would be obvious on its face.)

The fail point of the rigging system that Hart was attached to was a single “quick release snap shackle” manufactured by Lewmar, a company that made marine equipment. It was designed for quickly dropping sails and the like, not stunt work, but that, as noted repeatedly in the file, is not an issue in and of itself, as repurposing items “off-label” is common in the stunt industry. The problem was that a single snap shackle with no redundancy was unsafe for reasons that should be self-evident. (To make matters worse: According to the lawyers representing Owen’s wife and parents when they filed a wrongful death lawsuit against WWE, Lewmar, AMSPEC, and others a month earlier, the shackle could open with just six pounds of pressure, 25% less than the 8 required to fire a KCPD officer’s gun.)

A few pages later, the file loses any sense of even loose chronological order, but more hints of the larger story pop up. Page 29 summarizes Det. Martin’s interviews with a trio of stuntmen, with notes about them saying that “most times there are some type of fail safe or secondary line” and how they “have seen the pull release be as low a one pound” on the quick release used at Over The Edge. Pages 41-50 document Det. Martin’s meetings with Tom Dewier of the International Stunt Association to get his input and test the equipment. Dewier cited numerous issues, from the vest being inappropriately restrictive of breathing, to the quick release pull cord having minimal slack, to giving Owen control over the stunt, to not using one of at least three safer options of rigging up the vest.

That’s bad enough, especially what was relayed from Branam, but pages 33-34, summarizing an interview with Bobby Talbert, the rigger in charge of the fatal stunt, confirms the worst.

According to Talbert, he was referred to WWE by Barry Brazell, the main rigger on Sting’s stunts in WCW, who Steve Taylor had called first. “[Talbert] stated when he met with Taylor [in Orlando a few weeks before Over The Edge] they discussed the type of stunts that the WWF was interested in having performed, which were ‘drop-ins’ from the ceilings and ‘pull-outs’ where a person is raised from the floor area to the ceiling,” wrote Det. Martin.

“Taylor had told him their company had other stunt people that performed these stunts in the past, but they were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” When Taylor explained that they needed someone to help Owen Hart rappel from the ceiling, “Talbert told him that he had performed the same stunts with the wrestler, STING from the WCW. That wasn’t exactly true: It would come out in discovery for civil lawsuit, mainly from the deposition testimony of WCW stunt coordinator Ellis Edwards, that Talbert just assisted Brazell three times on the Sting stunts he was not “Sting’s rigger” or “WCW’s rigger” at all. Regardless, Taylor contacted him the week of Over The Edge about working that particular show. “Talbert stated originally the stunt was to be that a midget MAX-MINI would be attached to the victim, however, they later decided against performing that stunt and were only going to lower the victim into the ring.”

There it is, in black and white: WWE was looking for a new rigger because past riggers, according to Talbert as paraphrased by Martin, “were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” WWE rigger turned AMSPEC expert Joe Branam would, according to the 2004 book, Broken Harts, by Owen’s widow, Martha, add details during the civil case that confirmed the obvious conclusions to be drawn from the statements that he (indirectly) and Talbert gave police. Apparently, Steve Taylor had told Branam at least three times that Vince McMahon wanted a quick release on rappelling stunts for aesthetic reasons, which the rigger always refused, citing extensive safety concerns.

The night of Hart’s death, the same Vince McMahon who asked for a quick release held an impromptu press conference. There, he snapped at a reporter who asked why there was no redundancy in place protecting Owen, sarcastically declaring her “an expert in rigging” and accusing her of trying to “put yourself in the spotlight.” As long as that man is in charge of WWE, this way of doing business isn’t going away. Saving a few seconds on each occasional rappelling stunt was so important to Vince that he repeatedly tasked staff with finding someone who would do what an expert told them was far too dangerous to even try.

De curso that guy didn’t proactively cancel WrestleMania. Or sideline Roman Reigns. Why would you think otherwise?


Brett Jonah Hart (1969- )

United Airlines executive Brett Jonah Hart was born on March 22, 1969 and raised in the small town of Cassopolis, Michigan where his parents were both self-employed at their own companies. In his youth, he spent his summers working on construction sites with his contractor father. Hart attended the University of Michigan and became a member of Alpha Phi Alpha fraternity in 1989. He double majored in English Literature and Philosophy, and obtained his BA in 1990, before obtaining his JD from the Law School at the University of Chicago in 1994.

Hart remained with the firm for two years before being offered a position in the U.S. Treasury as Senior Advisor to the General Counsel for the U.S. Department of Treasury, Edward Knight, and counsel to then Secretary of the Treasury, Robert Rubin in the President Bill Clinton Administration. Hart spent two years at the Treasury before returning to Sonnenschein, Nash & Rosenthal where he eventually became a Partner. After that point he held a number of high-level executive positions. He was Chairman of Metropolitan Pier & Exposition Authority, Secretary and Executive VP & General Counsel for The Hillshire Brands Co, Secretary and Senior VP & General Counsel of United Airlines and Senior VP and General Counsel of Continental Airlines, Inc. Hart also worked as Executive Vice President, General Counsel, and Corporate Secretary of the Sara Lee Corporation, before he rejoining United Airlines in 2010, serving as Executive Vice President and Chief Administrative Officer.

On May 20, 2020, Hart became the first African American to head a major airline when was chosen of President of United Airlines. He succeeds Scott Kirby, who will become CEO at the company. Hart faces challenges with United including the COVID-19 global pandemic and its impact on the travel industry. He is directing his focus on managing human resources, labor relations, and the public advocacy against the backdrop of the pandemic.

Hart also hold positions on several boards, that includes the University of Chicago, the Obama Foundation Inclusion Council, and Northwestern Medicine. He resides in Chicago with his wife Dontrey, and their three sons, Jonah, Aiden and Matthew.


Hawker Hart - History

When World War I was declared on 4 August 1914 the demand for Sopwith aircraft far exceeded the capacity of the existing Sopwith factory, and although Sopwith was able to start mass production of aircraft, many were built at other factories throughout England and France.

The first to be built in significant numbers was the 1 1/2 Strutter. With a single seat and two seat variant it had guns fore and aft. Of the 4,200 built, Sopwith built 246, eight other British factories built 1,020 and the remaining were built by the French.

The Strutter was followed by the much more agile Scout which was soon renamed Sopwith Pup. Of the 1,847 Pups to be built, 97 were built at Sopwith and the remainder by other British factories.

Sopwith 5F. 1 Dolphin (Harry Hawker standing in front)

When World War I came to an end, the demand for Sopwith aircraft ceased. With a workforce of near 2000, and huge amount of capital equipment, which had no further use, the future for Sopwith Aviation was dire. With a considerable post war tax commitment imposed by the Government, the company struggled and eventually went into liquidation in 1920, paying all creditors.

H. G. Hawker was subsequently formed by Harry Hawker, F. Sigrist, V.W. Eyre and F.I. Bennett.

TOM Sopwith joined the board sometime after. H. G Engineering initially struggled, building aluminium motor car bodies to motor cycles and even saucepans.

Although Harry was killed in an aircraft accident in 1921, TOM Sopwith led the company through a period of phenomenal growth. Merging with Armstrong Siddeley in 1935, then de Havilland in 1961, it went on to manufacture some of the most famous aircraft in aviation history—continuing to bare the Hawker name. In 1977, the British Government nationalised the UK aviation industry by forming British Aerospace.

The first of all the Hawker aircraft was the Hawker Duiker which was used for reconnaissance after World War I.

The Harrier was a two seat biplane High altitude Bomber first flown in 1927.

The Hawker Hart was a two-seater light bomber. It was designed during the 1920s by Sydney Cam and first flew in 1928

The Hawker Fury was a British biplane fighter aircraft used by the Royal Air Force in the 1930s and holds the distinction of being the first interceptor in RAF service to capable of more than 200 MPH

An improved Hawker Hart bomber, the Hawker Hind was light bomber of the Inter-war years, introduced in 1935

The Hawker Demon was a fighter variant of the Hart light bomber. 54 were built for the RAAF with the 1st 18 delivered in 1935.

The Hawker Hurricane is a British single-seat fighter. At the end of June 1940, following the fall of France, the majority of the RAF's 36 fighter squadrons were equipped with Hurricanes. The Battle of Britain officially lasted from 10 July until 31 October 1940, but the heaviest fighting took place between 8 August and 21 September. Both the Supermarine Spitfire and the Hurricane are renowned for their part in defending Britain against the Luftwaffe generally, the Spitfire would intercept the German fighters, leaving Hurricanes to concentrate on the bombers, but despite the undoubted abilities of the "thoroughbred" Spitfire, it was the "workhorse" Hurricane that scored the higher number of RAF victories during this period, accounting for 55 percent of the 2,739 German losses, according to Fighter Command, compared with 42 per cent by Spitfires.

Although over 14,500 Hurricanes were built , it is believed that only 12 survive in airworthy condition worldwide.

A single-seater fighter bomber, the Hawker Typhoon was designed to be a medium–high altitude interceptor as a replacement for the Hawker Hurricane. 3,317 were produced between 1941 and 1945.

Developed from the Hawker Typhoon, the Hawker Tempest was introduced in January 1943. 1,702 were built.

The Hawker Tornado was a single-seat fighter intended to replace the Hawker Hurricane. Only four were built.

The Hawker Sea Fury was the last propeller driven fighter to serve with the Royal Navy, and also one of the fastest production single piston-engine aircraft ever built. The Sea Fury entered service two years after WWII ended. The Sea Fury proved to be a popular aircraft with a number of overseas militaries, and was used during the Korean War in the early 1950s. It could reach 460mph, with over 860 built.

The Hawker Sea Hawk was a single-seat jet fighter. Although its origins stemmed from earlier Hawker piston-engine fighters, the Sea Hawk became the company's first jet aircraft. 542 were built.

The Hunter entered service with the Royal Air Force as an interceptor aircraft in the 1950s. Two-seat variants remained in use for training and secondary roles with the RAF and British Navy until the early 1990s. On 7 September 1953, the modified first prototype broke the world air speed achieving 727.63 mph (1,171.01 km/h). 1,972 were built.

The Hawker Siddeley Harrier

The Hawker Siddeley Harrier, known colloquially as the "Harrier Jump Jet", was developed in the 1960s and formed the first generation of the Harrier series of aircraft

Photos courtesy of the Brooklands Museum via the Kingston Aviation Centenary Project


Ver el vídeo: Only Airworthy Hawker Demon