Curtiss XP-22

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Curtiss XP-22

El Curtiss XP-22 fue una versión experimental del P-6A Hawk que se convirtió en la base del P-6E. Fue producido utilizando la tercera producción P-6A Hawk (29-262). El avión recibió una cola revisada, una nariz nueva, tren de aterrizaje principal en voladizo de un solo puntal, tenía un fuselaje generalmente limpio y los cañones se movieron desde la parte superior del fuselaje hacia los lados. El avión recibió originalmente un radiador anular, pero luego fue reemplazado por un radiador de vientre más convencional montado en un túnel debajo de la parte trasera del motor. El 30 de junio de 1931, este avión alcanzó una velocidad máxima de 202,4 mph.

El nuevo tren de aterrizaje y la nariz modificada se tomaron del XP-22 y se instalaron en el YP-20, mientras que el equipo P-6A estándar se reinstaló en el XP-22. El XP-22 luego se convirtió en un P-6A, mientras que el YP-20 se convirtió en el prototipo de cuarenta y ocho aviones Y1P-22, pedidos el 10 de julio de 1931. Estos fueron rediseñados dos veces, primero como P-6C y finalmente como P -6Es, la designación con la que realmente se completaron.

Motor: Curtiss V-1570C
Poder: 700hp
Tripulación: 1
Alcance: 31 pies 6 pulgadas
Longitud: 23 pies 7 pulgadas
Altura: 8 pies 10 pulgadas
Peso vacío: 2,597 lb
Peso bruto: 3,354 libras
Velocidad máxima: 202 mph a nivel del mar, 195 mph a 10,000 pies
Velocidad de ascenso: 2,400 pies / min
Techo de servicio: 26,500 pies


Historia

En 1907, Glenn Curtiss fue reclutado por el científico Dr. Alexander Graham Bell, para estar entre los miembros fundadores de la Asociación Experimental Aérea de Bell (AEA), con el propósito de ayudar a establecer una organización de investigación y desarrollo aeronáutico. [1] Según Bell, se trataba de una "asociación científica cooperativa, no con fines de lucro sino por amor al arte y por hacer lo que podamos para ayudarnos unos a otros". [2]

En 1909, la AEA se disolvió [3] y Curtiss formó Herring-Curtiss Company con Augustus Moore Herring el 20 de marzo de 1909, [4] que pasó a llamarse Compañía de aviones Curtiss en 1910. [5] [6]

Curtiss Airplane and Motor Company

los Curtiss Airplane and Motor Company fue creado el 13 de enero de 1916 a partir del Compañía de aviones Curtiss de Hammondsport, Nueva York y Curtiss Motor Company de Bath, Nueva York. Burgess Company de Marblehead, Massachusetts, se convirtió en una subsidiaria en febrero de 1916. [7]

Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, las órdenes militares aumentaron drásticamente y Curtiss necesitaba expandirse rápidamente. En 1916, la empresa trasladó su sede y la mayoría de las actividades de fabricación a Buffalo, Nueva York, donde había un acceso mucho mayor al transporte, mano de obra, experiencia en fabricación y capital muy necesario. La empresa albergaba una fábrica de motores de avión en la antigua Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. [8] Se inició una operación auxiliar en Toronto, Ontario que participó tanto en la producción como en el entrenamiento, estableciendo la primera escuela de vuelo en Canadá en 1915. [9]

En 1917, los dos principales titulares de patentes de aviones, Wright Company y Curtiss Company, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones, que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Primera Guerra Mundial. La recomendación de un comité formado por Franklin D. Roosevelt, entonces subsecretario de la Marina, presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas (en otros términos, un grupo de patentes), la Asociación de Aeronaves de Fabricantes. [10] [11] [12]

Curtiss jugó un papel decisivo en el desarrollo de la aviación naval de los EE. UU. Al proporcionar capacitación a los pilotos y proporcionar aviones. El primer pedido importante fue de 144 subtipos diferentes del hidroavión de entrenamiento Modelo F. [4] En 1914, Curtiss había atraído a B. Douglas Thomas de Sopwith para diseñar el entrenador modelo J, lo que llevó al entrenador biplano de dos asientos JN-4 (conocido cariñosamente como el "Jenny"). [13] [14]

La Curtiss Airplane and Motor Company trabajó con los aliados británicos y canadienses de los Estados Unidos, lo que resultó en la construcción de entrenadores JN-4 (Can) (apodados "Canuck") en Canadá. [15] Con el fin de completar grandes pedidos militares, la producción de JN-4 se distribuyó a otros cinco fabricantes. Después de la guerra, un gran número de JN-4 se vendieron como excedentes, lo que los hizo influyentes como el primer avión para muchos pilotos de entreguerras, incluida Amelia Earhart. [16] Se imprimió un sello para conmemorar el Curtiss JN-4, sin embargo, un error de impresión provocó que algunos tuvieran la imagen del avión invertida, lo que se ha vuelto muy valioso, y uno de los sellos raros más conocidos, incluso apareciendo en varios películas.

El hidroavión Curtiss HS-2L se utilizó ampliamente en la guerra para patrullas antisubmarinas y fue operado desde bases en Nueva Escocia, Canadá, Francia y Portugal. El John Cyril Porte de la Royal Navy y Curtiss trabajaron juntos para mejorar el diseño de los hidroaviones Curtiss que dieron como resultado el Curtiss F5L y el Felixstowe F.3 similar. Curtiss también trabajó con la Marina de los EE. UU. Para desarrollar el NC-4, que se convirtió en el primer avión en volar a través del Océano Atlántico en 1919, haciendo varias paradas en ruta. Al final de la Primera Guerra Mundial, Curtiss Airplane and Motor Company afirmaría ser el fabricante de aviones más grande del mundo, empleando a 18.000 empleados en Buffalo y 3.000 en Hammondsport, Nueva York. Curtiss produjo 10,000 aviones durante esa guerra y más de 100 en una sola semana.

La paz trajo consigo la cancelación de los contratos en tiempo de guerra. En septiembre de 1920, Curtiss Airplane and Motor Company se sometió a una reorganización financiera y Glenn Curtiss canjeó sus acciones en la empresa por $ 32 millones y se retiró a Florida. [17] Continuó como director de la empresa, pero solo se desempeñó como asesor de diseño. Clement M. Keys tomó el control de la compañía y luego se convirtió en el núcleo de un gran grupo de compañías de aviación. [18]

Los hidroaviones Curtiss ganaron la Copa Schneider en dos carreras consecutivas, las de 1923 y 1925. La carrera de 1923 fue ganada por el teniente de la Marina de los EE. UU. David Rittenhouse volando un Curtiss C.R.3 a 177.266 millas por hora (285.282 & # 160 km / h).

Pilotado por el teniente del ejército estadounidense Cyrus K. Bettis, un Curtiss R3C ganó la carrera del trofeo Pulitzer el 12 de octubre de 1925, a una velocidad de 248,9 millas por hora (400,6 & # 160 km / h). [19] Trece días después, Jimmy Doolittle ganó el Trofeo Schneider en el mismo avión equipado con flotadores con una velocidad máxima de 232.573 millas por hora (374.290 & # 160 km / h).

El transporte ligero Curtiss Robin voló por primera vez en 1928, convirtiéndose en uno de los mayores vendedores de la compañía durante la Gran Depresión, y el 769 construido ayudó a mantener la solvencia de la compañía cuando los pedidos de aviones militares eran difíciles de encontrar.

Corporación Curtiss-Wright

El 5 de julio de 1929, Curtiss Airplane and Motor Company junto con otras 11 empresas afiliadas a Wright y Curtiss se fusionaron para convertirse en Curtiss-Wright Corporation. Uno de los últimos proyectos iniciados por Curtiss Airplane fue el ambicioso helicóptero Curtiss-Bleecker SX-5-1, un diseño que tenía hélices ubicadas en el punto medio de cada uno de los cuatro grandes rotores que accionaban los rotores principales. El diseño, aunque costoso y bien diseñado, fue un fracaso. [20]

Escuela de Aviación Curtiss

Curtiss también operó una escuela de vuelo en el aeródromo de Long Branch en Toronto Township, Ontario, de 1915 a 1917 antes de ser asumido por el Royal Flying Corps Canada. [21]

Estación Aeronáutica de la Costa Atlántica

Glenn H. Curtiss patrocinó la Estación Aeronáutica de la Costa Atlántica en un tramo de 20 acres al este de Newport News, VA Boat Harbor en el otoño de 1915 con el Capitán Thomas Scott Baldwin a la cabeza. Muchos estudiantes civiles, incluidos los canadienses, se convirtieron más tarde en famosos aviadores de la Primera Guerra Mundial. Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson y el general Billy Mitchell entrenaron aquí. La escuela se disolvió en 1922.


los Falcon XO-1 El prototipo fue evaluado por la USAAC junto con otros once prototipos en 1924 y el Douglas XO-2 fue declarado ganador de esa competencia. Así que Curtiss rediseñó el prototipo con el Packard 1A-1500 para las pruebas de 1925, que ganó. El motor no estuvo a la altura de las expectativas y el O-1 ordenado por el Ejército estaba equipado con el motor Curtiss V-1150 (D-12) de 435 hp (324 kW). [1]

El avión era un diseño convencional de biplano de envergadura desigual con alas de madera, mientras que el fuselaje se construyó con tubos de aluminio con tirantes de acero. [2] El tren de aterrizaje se arregló y la cola incluía un timón equilibrado con un patín trasero originalmente, que luego se cambió a una rueda de cola.

El pedido inicial del A-3 Falcon se realizó en el invierno de 1927 y la entrega del primer avión fue en octubre de 1927. Se recibió un total de 76 A-3. Más tarde, seis aviones fueron modificados como entrenadores de pilotos con controles duales y rediseñados A-3A. A partir de 1929 se compró un segundo lote de 78 A-3B mejorados, basados ​​en el Curtiss O-1E.


El SOC fue ordenado para su producción por la Armada de los Estados Unidos en 1933 y entró en servicio por primera vez en 1935. El primer pedido fue de 135 modelos SOC-1, seguido de 40 modelos SOC-2 para operaciones de aterrizaje y 83 SOC-3. Una variante del SOC-3 fue construida por la Naval Aircraft Factory y fue conocida como SON-1. [1]

El primer barco al que se asignó el SOC fue el USS Marblehead en noviembre de 1935 a finales de la década, el SOC había reemplazado a su predecesor en toda la flota. La producción llegó a su fin en 1938. Para 1941, la mayoría de los acorazados habían hecho la transición al Vought OS2U Kingfisher y se esperaba que los cruceros reemplazaran sus viejos SOC por el SO3C Seamew de tercera generación. El SO3C, sin embargo, tenía un motor débil y se descartaron los planes para adoptarlo como reemplazo. El SOC, a pesar de ser una nave de una generación anterior, continuó ejecutando de manera creíble sus misiones de observación de disparos y misiones de exploración de alcance limitado.

Durante los primeros seis meses de servicio naval, el SOC fue conocido como el XO3C-1, [2] La designación se cambió a SOC cuando se decidió fusionar sus funciones de exploración y observación. El SOC no se llamó Gaviota hasta 1941, cuando la Marina de los EE. UU. comenzó a adoptar al por mayor nombres populares para aviones, además de sus designaciones alfanuméricas. El nombre 'Seagull' se había dado anteriormente a dos aviones civiles Curtiss, un Curtiss Model 18 y un Model 25, ambos convertidos en hidroaviones Curtiss MF. [3]

Cuando operaba como un hidroavión, los SOC que regresaban aterrizaban en la superficie oceánica relativamente suave creada en el lado protegido del barco cuando realizaba un giro amplio, después de lo cual el avión se volvía a subir a la cubierta con un cabrestante. [4]

Cuando el SOC fue reemplazado por el OS2U Kingfisher, la mayoría de los fuselajes restantes se convirtieron en entrenadores y se utilizaron hasta 1945. [5] Pero en un extraño giro de la historia, con la falla del Curtiss SO3C Seamew, muchos SOC en segunda línea El servicio volvió a las unidades de primera línea a partir de finales de 1943 y estuvo en servicio a bordo de buques de guerra en la zona de combate durante el resto de la Segunda Guerra Mundial. Este es uno de los pocos casos en la historia de la aviación de un tipo de aeronave más antiguo que fue retirado o enviado al servicio de segunda línea, reemplazando el nuevo tipo de aeronave, que se suponía que lo reemplazaría. [6]


"Wright Brothers vs Curtiss" de NatGeo ¿Qué tan malo fue?

"Wright Brothers vs Curtiss" del National Geographic Channel (también conocido por NatGeo como "Wright vs Curtiss") se emitió esta noche (1 de junio), y fue - sorprendentemente - peor de lo que los trailers y clips de episodios nos hicieron creer.

Las imágenes de la producción de NatGeo se hicieron, en su mayor parte, bien, por lo que si el espectador apagaba el sonido, podría haber sido más atractivo, incluso con el demasiado joven Wilbur y todas las miradas deslumbrantes y las posturas tranquilas, pero asumiendo que los espectadores miraron y escucharon, fueron abusados ​​sin piedad con una cosa incorrecta tras otra, una representación extraña tras otra, y un evento al revés tras otro.

Si bien hay demasiados elementos ficticios para relatarlos en su totalidad, varios servirán para ilustrar que este programa no debería haber sido promocionado como un "documental", no lo es.

Éstos son algunos de los lapsos más atroces. junto con algunas oportunidades perdidas que habrían proporcionado una profundidad muy necesaria a la historia que "Wright Brothers vs Curtiss" estaba luchando por contar.

1) Quizás la parte favorita de las tonterías de NatGeo de este escritor fue cuando el narrador, Jeff Wilburn, nos enseñó a todos el "hecho" de que

"Ningún invento ha cambiado el mundo tanto como el avión, pero la historia de su creación es una de intensa rivalidad entre dos hermanos llamados Wright." ". Y un temerario llamado Glenn Curtiss." ". Que fue lo suficientemente valiente como para enfréntate a ellos ". "Una competencia encarnizada". "Alimentada por el peligro y marcada por la tragedia, cambiaría para siempre la forma en que vemos el mundo".

Nota para el equipo de producción de "Wright Brothers vs Curtiss": el avión fue creado el 17 de diciembre de 1903, cuando Wilbur y Orville Wright realizaron los primeros vuelos humanos controlados, sostenidos y con motor. Había no - cero - "rivalidad intensa" no - cero - "competencia encarnizada" entre Glenn Curtiss y Wilbur y Orville Wright cuando los Wright inventaron el avión / avión.

¿Quién hubiera pensado que este tipo de error grave aparecería en el National Geographic Channel, de todos los lugares?

2) Durante el invierno de 1885/86, Wilbur, de 18 años, sufrió una herida terrible al recibir una bofetada en la boca con un palo de hockey blandido por alguien que luego sería ejecutado por cometer múltiples asesinatos. Los dientes frontales de Wilbur fueron derribados y su rostro resultó herido. Este evento cambió el rumbo de su vida y se podría argumentar que resultó en la invención del avión propulsado, controlado y más pesado que el aire.

Entonces, ¿qué tiene que decir "Wright Brothers vs Curtiss" sobre este gran evento? Nada, ni un pío.

3) Los dos intentos de poner en marcha el aeródromo "A" de Langley Large propulsado por motor con Charles M. Manly a bordo, el 7 de octubre de 1903 y el 8 de diciembre de 1903, fueron fallas causadas por un colapso estructural, pero ese no fue el único colapso estructural. .

"Wright Brothers vs Curtiss" también sufrió uno al ignorar este gran evento. lo que sucedió solo 9 días antes de que Wilbur y Orville realizaran los primeros vuelos humanos propulsados, controlados y sostenidos. El hecho de que Langley Large Aerodrome "A" no vuele con un humano a bordo ofrece un marcado contraste con el trabajo de los Wright: una gran institución (el Smithsonian) por un lado, y los dos hermanos, que se autofinancian en su trabajo aeronáutico. , en el otro.

¿"Wright Brothers vs Curtiss" aprovecha este contraste? No para nada. no se menciona a Langley y su aeródromo "A".

Sin embargo, tal vez haya otra razón por la que el aeródromo "A" de Langley no se presenta. las notorias "pruebas" de 1914 que Curtiss realizó utilizando un aeródromo grande Langley "A" sustancialmente alterado, reconstruido y reforzado para demostrar que los Wright no fueron los primeros en volar. La idea era que si se podía demostrar que el aeródromo "A" de Langley era digno de volar, sería evidencia de "estado de la técnica", lo que, en una demanda por patente, es una defensa afirmativa.

El uso del gran aeródromo "A" de Langley reconstruido y alterado de esta manera provocó una gran ruptura con los Wright y dejó un mal sabor de boca a Curtiss. Podría decirse que fue un punto bajo en la carrera de Curtiss.

Por lo tanto, la mención del aeródromo Langley Large "A" habría sacado a relucir todo ese disgusto acerca de Curtiss, y de acuerdo con el sesgo desenfrenado a favor de Curtiss de "Wright Brothers vs Curtiss", eso no podía ser tolerado.

4) En la parte relacionada con los Ensayos de Aviones del Cuerpo de Señales del Ejército de Estados Unidos en 1908 en Fort Myer, Virginia, "Wright Brothers vs Curtiss" le dice al espectador eso.

"Para Orville, la única forma de ganar el contrato es ganarse el apoyo del teniente Selfridge. Con doce vuelos de prueba exitosos a sus espaldas, Selfridge se une a Orville para la primera demostración oficial".

No había necesidad de "ganarse al teniente Selfridge": los vuelos en Fort Myer debían cumplir con las especificaciones de aceptación de aviones establecidas por el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos (no por el teniente Selfridge).

"Wright Brothers vs Curtiss" toma los juicios de Fort Myer y la muerte del teniente Selfridge como un importante punto de inflexión en su versión fantaseada de la realidad. Al hacerlo, ignoran que 5 días antes del desastroso vuelo con el teniente del ejército Selfridge, Orville realizó un exitoso vuelo de pasajeros con el mayor del ejército George O. Squire, y 8 días antes con el teniente del ejército Frank Purdy Lahm.

¿Se mencionan esos vuelos de pasajeros exitosos? No, no lo son.

"En el transcurso de una semana, Orville completa una serie de demostraciones exitosas. Y el 9 de septiembre de 1908, Orville vuela durante 62 minutos seguidos, aplastando el récord de vuelo sostenido. Y para empezar, su mayor rival, Glenn Curtiss, es testigo de todo. "

El 12 de septiembre, Orville realizó un vuelo espectacular que duró 1 hora. 15 minutos. 5 segundos, y cubre 50 millas, el vuelo más largo de 1908.

¿Eso se menciona? No, no lo es.

"Curtiss está invitado al evento por su buen amigo, el teniente Tom Selfridge".

De hecho, Curtiss estaba en Fort Myer para ayudar al "Tío Tom" Baldwin a volar la gran aeronave de dos personas que se convertiría en el "Cuerpo de Señales No. 1" - Curtiss operaba el motor (uno de los suyos) mientras Baldwin controlaba el vuelo de la aeronave. . Baldwin y Curtiss estuvieron en Fort Myer para cumplir con las especificaciones de Signal Corps para máquinas aéreas más ligeras que el aire, al igual que Orville estuvo presente para cumplir con las especificaciones de las máquinas aéreas más pesadas que el aire.

Después del accidente que hirió gravemente a Orville y causó la muerte del teniente Selfridge, se nos dice eso.

"Para Glenn Curtiss, la competencia contra los hermanos Wright se vuelve personal".

¡Ajá! Ahora tiene sentido que ninguno de los otros eventos verdaderos se incluyó en la historia de Fort Myer, porque incluir esos hechos habría suavizado el drama de Curtiss perdiendo a su amigo, el teniente Selfridge, y el drama es la fuerza impulsora detrás de "Wright Brothers vs Curtiss , "no historia.

Y. ¿Dónde está Wilbur mientras todo esto ocurre en Fort Myer? Está en Francia, asombrando a la comunidad aeronáutica allí con sus extraordinarios y hermosos vuelos.

¿"Wright Brother vs Curtiss" nos dice lo que está haciendo Wilbur? No, no es así.

Quizás "Wright Brother vs Curtiss" creía que al agregar los notables vuelos públicos de Wilbur, estarían diluyendo el drama del fatal accidente en Fort Myer y, como se acaba de señalar, el drama es la fuerza impulsora detrás de "Wright Brothers vs Curtiss". no historia.

5) Quizás la escena más ficticia (hay tantas) que ofrece al espectador "Wright Brothers vs Curtiss" es aquella en la que un funcionario gubernamental anónimo le cuenta a Orville Wright y Glenn Curtiss, en 1917, las condiciones del fondo común de patentes impuesto por el gobierno acuerdo, mientras Orville Wright y Glenn Curtiss se sientan a escuchar. Orville se pone rígido, se agarra las manos a una carpeta y se retuerce, Curtiss mira a Orville y sonríe.

Ese es un evento totalmente ficticio, inventado por "Wright Brothers vs Curtiss" y destinado a transmitir que Curtiss había "ganado" la rivalidad.

Dos minutos usando cualquier motor de búsqueda web hubieran revelado el hecho de que el grupo de patentes de 1917 estaba entre Wright-Martin Aircraft Company y Curtiss. Orville (Wilbur falleció de tifoidea en 1912) vendió la Compañía Wright, junto con la Patente Wright, a inversionistas en 1915 y, por lo tanto, ya no participó cuando se estableció el grupo de patentes y todas las patentes aeronáuticas de EE. UU. Se reunieron y se pusieron a disposición de los inversores. todos los fabricantes de aviación en los EE. UU., al borde de la entrada de EE. UU. en la Gran Guerra, la Primera Guerra Mundial

6) "Wright Brothers vs Curtiss" comete una plétora de errores tontos y fáciles de evitar, como cuando el narrador nos dice que a raíz del acuerdo de reserva de patentes de 1917,

"El gobierno obliga a Wright Company a compartir sus patentes con otros fabricantes, incluido Glenn Curtiss. Curtiss ahora es libre de construir y vender sus aviones y cosechar la recompensa financiera. Sus años de experimentación e innovación dan sus frutos. Vende la asombrosa cantidad de 7.000 sus combatientes Jenny recién diseñados para el esfuerzo de guerra victorioso ".

Esas son oraciones de "dónde-empezar-las-correcciones".

Se construyeron casi 7,000 (6,813) Curtiss "Jenny" JN-4 (canadiense) y JN-4D de todos los tipos y aunque el "Jenny" se convirtió en el avión de entrenamiento estándar con el Ejército de los EE. UU., Sin duda lo fue no un luchador."

7) Como se señaló en "NatGeo pierde su brújula", un gran número de personas muy importantes faltan en esta producción a medias. Octave Chanute, Augustus Moore Herring, el obispo Milton y Katharine Wright, Charles E. Taylor y el "tío" Tom Baldwin, por nombrar solo algunos.

8) Increíblemente, también falta la mayor rivalidad real entre los Wright y Curtiss. "Wright Brothers vs Curtiss" ni siquiera menciona la Wright Exhibition Company (febrero de 1910 a mayo de 1912) y la Curtiss Exhibition Company (junio de 1910 a noviembre de 1912). Esa fue una verdadera rivalidad, entre aquellos equipos de aviadores que recorrieron el país dando exhibiciones de vuelo, en campo abierto, en hipódromos, en estadios de béisbol, en ferias y en concursos aeronáuticos.

No es suficiente afirmar que el tiempo es limitado y, por lo tanto, la historia debe reducirse a lo esencial. Convertir la historia de la invención del avión / avión en "Una competencia encarnizada" entre dos individuos, Wilbur y Curtiss (Orville tiene un papel muy limitado en esta producción) no es solo una falsedad, se pierde la historia más amplia, la uno que debería haberle dicho a la audiencia de NatGeo.

Hay una frase en latín que podría servir como lema de "Wright Brothers vs Curtiss" de NatGeo. "Reducitur ad rationem absurditas" - reducido a un absurdo.

9) El número de errores relacionados con aviones / aviones es notable. Un biplano de entrenador Stearman de finales de los años 30 y 40 se muestra en vuelo, presumiblemente porque es un biplano y rojo, porque no tiene ninguna relación con la narrativa sobre la Primera Guerra Mundial.

Como se señaló, los JN-4 y JN-4D "Jenny" no eran "cazas" como dice "Wright Brothers vs Curtiss", eran aviones de entrenamiento de vuelo.

Al "June Bug" en "Wright Brothers vs Curtiss" le falta la superficie de la cola vertical y su hélice apenas gira.

El avión / avión simulado en el que se muestra a Orville llevando al teniente Selfridge para un vuelo, está controlado por un solo joystick, en lugar de las dos palancas utilizadas en la máquina Wright.

La patente de Wright cubría un sistema de control de tres ejes para aviones / aviones, no simplemente el alabeo como parece decir "Wright Brothers vs Curtiss".

10) Para mejorar el drama, "Wright Brothers vs Curtiss" optó por crear una narrativa falsa que de alguna manera el título de "First in Flight" fue el motivador base de Wilbur y Orville Wright. Ese concurso terminó antes de que comenzara, el 17 de diciembre de 1903, en Kill Devil Hill, Carolina del Norte, cuando Wilbur y Orville Wright hicieron el primer humano exitoso, impulsado (por su propio motor), controlado (por su sistema de control de tres ejes). vuelo.

Generalmente, a lo largo de la producción, las motivaciones se fabrican, simplifican y exageran. Esto podría ser una buena televisión, pero como historia, es un abono podrido.

11) Quizás el mayor problema con "Wright Brothers vs Curtiss" es su interpretación implacable de Wilbur Wright como obsesionado, pesado y enojado y Orville como ineficaz y dominado por su hermano mayor, mientras retrata a Curtiss con una luz completamente positiva, en una escena tras otra. caminando en poses heroicas, en cámara lenta nada menos, de pie en una toma de héroe de cámara de ángulo bajo (con destellos de lente), siendo útil para un trabajador, preocupado por la seguridad, un temerario encantador ". que fue lo suficientemente valiente como para enfréntate [a los Wright] ". etcétera.

Cerca del final de "Wright Brothers vs Curtiss", comenta el narrador.

"Los Wright pueden haber inventado el avión, pero Glenn Curtiss lo ha convertido en una industria".

No, no hay "puede tener" al respecto, los Wright inventaron el avión / avión porque inventaron los medios para controlar el vuelo.

Ese uso de "puede tener" traiciona el sesgo subyacente omnipresente e innecesario anti-Wright y pro-Curtiss que infecta esta producción. y le quita la pretensión de ser un "documental" - "Wright Brothers vs Curtiss" no es un documental y ciertamente no es historia, independientemente de lo que diga NatGeo.

La gente es libre de ser pro o anti-Wrights o Curtiss como una cuestión de opinión personal, informada o no, pero no como el tema central de un "documental".

Considere el descargo de responsabilidad que NatGeo colocó al comienzo de "Wright Brothers vs Curtiss".

"Este programa incluye dramatizaciones inspiradas en la historia. Algunos eventos han sido alterados con propósitos dramáticos".

Es casi imposible encontrar incluso un puñado de eventos en "Wright Brothers vs Curtiss" que no eran alterado. Uno pensaría que NatGeo lo sabría mejor, pero NatGeo clasifica esta producción como un documental.

Es una lástima que NatGeo y los que trabajaron en "Wright Brothers vs. Curtiss" no hicieran el esfuerzo de reprimir un poco su creatividad y su amor por la ficción y mantener la historia como realmente era.

En opinión de este escritor, la historia real es mucho más convincente y atractiva y tiene un significado mucho mayor que la novela de ficción que NatGeo y Banijay / Stephen David Entertainment le impusieron a los espectadores de NatGeo.

El próximo artículo de esta serie sobre "Wright Brothers vs Curtiss" explorará con mayor detalle las cuestiones de sesgo y deformación de tiempo y secuencia utilizados por "Wright Brothers vs Curtiss" para construir y promover su falsa narrativa.

Además, en esta serie sobre "Wright Brothers vs Curtiss" de NatGeo, NatGeo pierde su brújula "


Historias individuales


Cada línea describe un fuselaje completo o parcial restante. Cada línea se divide en varias secciones:

  • Número de aeronave describe el tipo de aeronave y el modelo P-40M-10CU es c / n 27483 & amp s / n 43-5795
    y registro actual (N1232N).
  • Historia cuenta la historia militar (del más antiguo al más nuevo):
  • Marcas se ocupa de las marcas actuales, primero los códigos y luego el nombre: 00 El Jackie C II
  • Poseedor es el propietario actual o el museo: NA-50 Inc
  • Localización se ocupa de la ubicación donde podría verse o la dirección del propietario: Long Island City, NY
  • Condición:
  • Si se dan los puntos de latitud y longitud, la aeronave está en pantalla exterior permanente y se puede ver usando los mapas de Google.

P-40B CU Curtiss-Buffalo

Curtiss P-40B G-CDWH en Duxford 2008, el tipo de aeronavegabilidad más antiguo del mundo.

Halcón 81A-3 (P-40C) Curtiss-Buffalo

Halcón 81A-3 / Tomahawk IIb AK255, Museo Nacional de Aviación Naval de EE. UU.

  • Halcón 81A-3 c / n 14737 AK255, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviético, " 7 ", Museo Nacional de Aviación Naval, NAS Pensacola, FL (D) & # 913 & # 93 & # 914 & # 93
  • Hawk 81A-3 c / n 14777 AK295, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviético ex-14 ° Ejército, 147 ° Regimiento de Caza "53", ex 1 ° División Aérea Combinada / 20 ° Regimiento de Cazas de la Guardia - derribado el 1 de febrero de 1942, AV Specs Ltd Ardmore Airfield, Auckland, Nueva Zelanda (R)
  • Hawk 81A-3 c / n 14783 AK301, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviético, Tom Wilson / The Curtiss Hawk Factory, Griffin, GA (S)
  • Hawk 81A-3 c / n 14784 AK302, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviético, The Fighter Factory, Suffolk, VA (S)
  • Hawk 81A-3 c / n 15451 AK498, ex-RAF Tomahawk Mk IIb 250 Sqn "LD-C" - 8 muertes confirmadas, RAF Museum (D). (Volado por Clive Caldwell.)
  • Hawk 81A-3 c / n 15453 AK500, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, AVG P-8115, tercer vuelo "69", Museo del Aire de Chiang Mai, Chiang Mae, Tailandia (W)

P-40C CU Curtiss-Buffalo

  • P-40C-CU c / n 16194 41-13390 (N2689) Tomahawk Mk. IIb AH935, ex-AF 194 soviético, ex-14 ° ejército, 147 ° regimiento de caza "53", ex 1 ° división aérea combinada / 20 ° regimiento de caza de la guardia, " 71 ", Flying Heritage Collection Inc, Bellvue, WA (A) & # 915 & # 93 & # 916 & # 93 & # 917 & # 93

Halcón 87A-3 (P-40E) Curtiss-Buffalo

  • Halcón 87A-3 c / n 15133 AK752 (N440PE), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1028, ex-133 Sqn "ZR-J, ex-132 Sqn" FN-H ", James E. Smith, Fortine, MT (A) & # 918 & # 93 & # 919 y # 93
  • Halcón 87A-3 c / n 15134 AK753 (N4420K), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-AF soviético, "Shirley II", Dakota Warhawk, Wahpeton, Dakota del Norte (A) & # 9110 & # 93 & # 9111 & # 93

Halcón 87A-3 AK875
RCAF 1044 La esperanza de Lope
NASM

  • Halcón 87A-3 c / n 15184 AK803 (C-GHTM), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1034 ex-118Sqn "RE-K", "H", ex-133 Sqn (RCAF) "PN", "PN", West Coast Museum Of Flying, Sidney, BC (D) & # 9112 & # 93 note & # 160: alas desde 1037
  • Halcón 87A-3 c / n 15208 AK827 (N40245), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1038, " 136483 "Yanks Air Museum, Chino, CA (A) & # 9113 & # 93
  • Halcón 87A-3 c / n 15244 AK863 (N7205A), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1044, Ron J. Fagen, Granite Falls, MN (A) y # 9114 y # 93
  • Halcón 87A-3 c / n 15349 AK875 (N1048N), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1047 ex-111 Sqn, "194 La esperanza de Lope", NASM Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, VA (D) & # 9115 & # 93
  • Halcón 87A-3 c / n 15370 AK899 (N94466), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1051, ex-111 Sqn, "11456 Viejo Exterminador", EAA, Oshkosh, WI (A) & # 9116 & # 93 nota: El registro de la FAA no es correcto.
  • Halcón 87A-3 c / n 15376 AK905 (N40PE), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1052, " 474580 47 ", Museo del Aire de Frasca, Champaign, IL (A)
  • Halcón 87A-3 c / n 15404 AK933 (N94466), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1057, ex-Pearl Harbor, "Ataque furtivo SU-E", Warhawk Air Museum, Boise, ID (A) & # 9117 & # 93 nota: alas de P-40F
  • Halcón 87A-3 c / n 15411 AK940 (N940AK), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1058 ex-111 Sqn & amp ex-133 Sqn "X", "Vancouver XIII" y amp "Popeye X", Banta Aviation, Livermore, CA (A) & # 9118 & # 93 & # 9119 & # 93 & # 9120 & # 93
  • Halcón 87A-3 c / n 18723 AK979 (N40FT), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1064, ex-111 Sqn, ex-Tora Tora Tora, " 67 ", Museo Aeroespacial de San Diego, San Diego, CA (D)

Halcón 87A-3 AK987 RCAF 1068 USAFM

Halcón 87A-3 AL135
RCAF 1076
Museo de Aviación de Canadá

  • Halcón 87A-3 c / n 18782 AL138, ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1079111 Sqn LZ-S, Ken Hake, Tipton, KS (S)
  • Halcón 87A-3 c / n 18796 AL152 (N95JB) ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1082, ex-Tora Tora Tora "27 / 15P", "38 Hold'n my Own", War Eagles Air Museum, Santa Teresa, NM (A) & # 9125 & # 93 & # 9126 & # 93 & # 9127 & # 93
  • Halcón 87A-3 c / n 18815 AL171 (N62435), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1084, Weeks Air Museum, Tamiami, FL (R) & # 9128 & # 93
  • Halcón 87A-3 s / n desconocido, ex-RAF Kittyhawk IA, ex-AF soviético, 78 ° Regimiento de Aviones de Combate / 1. ° Escuadrón "23" - se estrelló el 17 de junio de 1944, Jarfjord, Noruega (W)

P-40E CU Curtiss-Buffalo

  • P-40E-CU c / n 16328 41-5336, ex-RAAF "A29-28" ex-75 Sqn & amp 3SFTS, RAAF Museum, RAAF Point Cook, Victoria (A)
  • P-40E-CU c / n 16624 41-5632, ex-RAAF "A29-71" ex-75 Sqn, ex-1 OTU, Ben Saunders, Melbourne, Victoria, Australia (R)
  • P-40E-CU c / n 16701 41-5709, ex-11th AF, Don Brooks, Douglas, GA (R)
  • P-40E-CU c / n 16738 41-13522, ex-RAAF "A29-53" ex-76 Sqn & amp 77 Sqn, Moorabbin Air Museum, Melbourne, Victoria (R) & # 9129 & # 93
  • P-40E-CU c / n 16786 41-13570, ex-soviético AF 20 GIAP / 14 ° Ejército "51" - Derribado el 1 de junio de 1942, James Goode / CPSI, Jefferson City, MO (R) & # 9130 & # 93
  • P-40E-CU c / n 19128 41-25109 (VH-KTH), ex-RAF Kittyhawk Ia ET444, ex-USAAF 347th FG / 68th FS, ex-RZNAF NZ3094 ex-14sq, Col Pay, Scone, NSW (R)
  • P-40E-CU c / n 19177 41-25158 (ZK-RMH), ex-RAF Kittyhawk Ia ET433, ex-USAAF ex-USAAF 347th FG / 68th FS, ex-RZNAF NZ3009, ex-14 Sqn, ex-4 OTU FE-F`` " 88 ", Old Stick & amp Rudder Company, Hood Aerodrome, Masterton, Isla Norte, Nueva Zelanda (A) & # 9131 & # 93 & # 9132 & # 93 nota: alas de NZ3201

P-40E 41-35918 Military Air Museum en Virginia Beach, Va

  • P-40E-1CU c / n 18505 41-35984, ex-RAF Kittyhawk Ia ET630, ex-AF soviético, "V A29-113"Precision Aerospace / Pacific Fighters Museum, aeropuerto de Wangaratta, Wangaratta, Australia (R) & # 9137 & # 93
  • P-40E-1CU c / n 18539 41-36018, ex-RAF Kittyhawk Ia ET664, ex-Marina soviética 25, Pioneer Aero Auckland, Nueva Zelanda (S)
  • P-40E-1CU c / n 18605 41-36084, ex-RAF Kittyhawk Ia ET730, ex-RAAF A29-133, ex-75 Sqn "S Polly" - 1 muerte, "S Polly", Australian War Memorial, Canberra, Australia (D) & # 9138 & # 93
  • P-40E-1CU c / n 18626 41-36105 ex-RAF Kittyhawk Ia ET751, ex-RAAF A29-114 "HU-B Come in Suckers!", "HS-B"Vintage Wings of Canada, Aeropuerto de Ottawa / Gatineau, Ottawa, Canadá (R)
  • P-40E-1CU c / n 18906 41-36385, ex-RAF Kittyhawk Ia EV131, ex-RNZAF NZ3039, ex-36 Sqn., Museum of Transport & Technology, Auckland, NZ (D)
  • P-40E-1CU c/n 18931 41-36410, ex-RAF Kittyhawk Ia EV156, ex-RNZAF NZ3043, John R. Smith, Nelson, New Zealand (S)
  • P-40E-1CU c/n 19364 41-36843, ex-RAF Kittyhawk Ia EV589, ex-Soviet AF, Murray Griffiths, Deniliquin, NSW (R)
  • P-40E-CU unknown s/n, ex-AVG "68" John Blackburn, Lake Dianchi (Lake Kunming), China (W)
  • P-40E-CU 40-598/13473/241 (N64598) currently being restored back to flying. ex-11th AF, Alaska Air Museum, AK (S) ⎳]

P-40F CU Curtiss-Buffalo

  • P-40F-1CU 41-14112, ex-13th AF/18th Fg/44th FS "Bone Crusher", The Old Aeroplane Company", Tyabb, Victoria, Australia (R) ⎴]⎵]⎶]
  • P-40F-1CU 41-14205,, ex-13th AF/18th Fg/44th FS, " FF-L NZ3024", Royal New Zealand Air Force Museum, Churchtown, New Zealand, (R) ⎷]

P-40K CU Curtiss-Buffalo

  • P-40K-1CU c/n 15736 42-45946 (N45946), ex-11th AF/343FG/11FS, Dwight Jones, Anchorage, AK (S)
  • P-40K-1CU c/n 15794 42-45984, ex-5th AF/49th FS/7th FS "30 Swing It", Pima Air & Space Museum Tucson AZ (R) ⎸]
  • P-40K-1CU c/n 15921 42-46111, ex-RAF Kittyhawk III FR318, ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-5CU c/n 21117 42-9733 (NX4436J), ex-11th AF, " 33 ", Spitfire USA/Tom Blair, Fl (A) ⎹]⎺]
  • P-40K-5CU c/n 21133 42-9749 (N239FR), ex-11th AF, " 88 ", Evergreen Air Museum, McMinnville, OR (A) ⎻]
  • P-40K-10CU c/n 21467 42-10083 ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-10CU c/n 21562 42-10178, ex-RAAF A29-183, ex-77 Sqn "AM-H", Pima Air & Spece Museum, Tucson, AZ (S) ⎼]
  • P-40K-10CU c/n 21640 42-10256 (N401WH), ex-Soviet AF, Ron Fagen, Granet Falls, MN (A) ⎽] , ⎾]
  • P-40K-15CU c/n 234279 42-102?? (N67254), ex-11th AF, Airpower, Inc, Chelan, WA (W) note: not recovered from Aleutian AK crash site.

P-40L CU Curtiss Buffalo

P-40M CU Curtiss Buffalo

P-40M-10CU 43-5802 in Aleutian Tiger markings.

  • P-40M-10CU c/n 27466 43-5788 ex-RCAF Kittyhawk III 832, ex-5 OTU, Texas Air Museum, San Antonio, TX (R)
  • P-40M-10CU c/n 27483 43-5795 (N1232N), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, "00 The Jackie C II ", NA-50 Inc, Long Island City, NY (A) ⏁]⏂]
  • P-40M-10CU c/n 27490 43-5802(G-KITT), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, " 49 ",Hanger 11, North Weald Aerodrome, Epping, England (A) ⏃]⏄]⏅]
  • P-40M-10CU c/n 27501 43-5813, ex-RZNAF Kittyhawk III NZ3119, tri-statewarbirdmuseum.org, Batavia, OH 45103 USA ⏆]

P-40N CU Curtiss Buffalo

  • P-40N-1CU c/n 28439 42-104687 (VH-ZOC) ex-RZNAF Kittyhawk IV NZ3125 ex-2 OTU, " GA-Q ", Alan Arthur, Albury NSW, Australia (A) ⏇]⏈]⏉]
  • P-40N-1CU c/n 28492 42-104730 (ZK-CAG), ex-RAAF Kittyhawk IV A29-448 ex-75 Sqn "GA-C", " Currawong ", The Kittyhawk Partnership, Auckland, NZ (A) ⏊]⏋]⏌]
  • P-40N-1CU c/n 28580 42-104818, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-405 ex-78 Sqn "HU-S", MAPS Museum Canton, OH (R)
  • P-40N-5CU c/n 28709 42-104947, ex-5th AF/49th FG/8th FS "67 The Carolina Belle" - 7 confirmed kills FS, Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Greta Road, Wangaratta, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28716 42-104954, Edwin Sedgman, Melbourne, Victoria, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28723 42-104961, ex-5th AF/49th FG/8th FS, Pima Air & Space Museum, Tucson, AZ (R) ⏍]
  • P-40N-5CU c/n 28759 42-104977, ex-5th AF / 49th FG (Pilot: Joel Thorvaldson) - crashed: September 1943 - Tsili Tsili, Mike Spaulding, North Queensland, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28813 42-105051, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-462 ex-86 Sqn, Keith W. Hopper, Townsville, Queensland, Australia (R) (R)
  • P-40N-5CU c/n 28954 42-105192(N85104) ex-RCAF Kittyhawk IV 858 ex-133 Sqn "F", ex-Pearl Harbor, Planes of Fame, Chino, CA (A) ⏎]
  • P-40N-5CU c/n 29234 42-105472, Bruno Carnovale, Melbourne, Victoria, Australia (S)
  • P-40N-5CU c/n 29269 42-105513, ex-5th AF/49th FG/7th FS "20 Keystone Kathleen" Ian A. Whitney/Australian Aerospace Museum, Essendon Airport, Essendon, Victoria, Australia (R) ⏏]
  • P-40N-5CU c/n 29282 42-105526, ex-5th AF/49th FG/7th FS "The Saint", Pioneer Aero Restorations, Auckland, New Zealand (R)
  • P-40N-5CU c/n 29472 42-105710, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-528 ex-78 Sqn "HU-V", Neil Bird (S) note: parts from A29-1134
  • P-40N-5CU c/n 29606 42-105844, ex-RCAF Kittyhawk IV 864 ex-133 Sqn "T", Pioneer Aircraft Restoration Ltd, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29621 42-105861 (N49FG), ex-5th AF / 49th FG / 8th FS, " Suzy ", Lafayette, LA (R) ⏐]
  • P-40N-5CU c/n 29629 42-105867(N1226N), ex-RCAF Kittyhawk IV 867, " 48 ", Commemorative Air Force, Midland, TX (R) ⏑]

P-40N-5-CU 42-105915 Little Jeanne

  • P-40N-5CU c/n 29675 42-105913, ex-5th AF/49th FG/7th FS, Monty Armstrong, Melbourne, Victoria (S)
  • P-40N-5CU c/n 29677 42-105915 (VH-KTI), ex-5th AF/49th FG/7th FS "12 Little Jeanne", "12 Little Jeanne ", Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Wangaratta, Australia (R) ⏒]
  • P-40N-5CU c/n 29689 42-105927, Museum of Aviation, Warner-Robins AFB, GA (D) ⏓]⏔]
  • P-40N-5CU c/n 29713 42-105951, ex 5th AF, fuselage with Military Aircraft Restoration Corp, Chino, CA // wings held by d'E.C. Darby, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29858 42-106096, ex-3rd AF/335BU (Dale Mabry Field, Tallahassee), Tom Wilson's Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40N-5CU c/n 29863 42-106101, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-556/1134, ex-80 Sqn "BU-", " FX760/ GA-? ", RAF Museum Hendon, England (D) ⏕]

P-40N-15CU 42-106396 Parrot Head

  • P-40N-20CU c/n 30901 43-22962, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3220, ex-"G" "Gloria Lyons", John Smith, Mapua,Nelson, NZ (S)
  • P-40N-25CU 43-24362 ex-3rd AF/342CCTS, Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-25CU 43-24363, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3285, (R)
  • P-40N-30CU c/n 32824 44-7084(N999CD), ex-TP-40N, ex-Pearl Harbor "306" " Miss Josephine ", Palm Springs Air Museum, Palm Springs, CA (A) ⏘]
  • P-40N-30CU c/n 32932 44-7192(N10626), "730 O'Rileys Daughter ", Museum Of Flight, Seattle-Boeing Field, WA (D) ⏙]
  • P-40N-30CU c/n 33047 44-7305Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-30CU c/n 33136 44-7396 (N40PN) ex-2nd AF/268th CCTU, ex-2nd AF/232th CCTU, " 5 ",Cavanaugh Flight Museum(CAM), Addison, TX (A) ⏚]⏛]
  • P-40N-35CU c/n 33359 44-7619(N222SU) ex-372nd FG "IC-Y", Kalamazoo Aviation History Museum, Kalamazoo, MI (D) ⏜]⏝]
  • P-40N-35CU c/n 33440 44-7700, ex-Brazilian AF FAB 4064, " 3 ", Museum Aerospacial, Campo dos Afonsos AB, Rio de Janeiro, Brazil (D) ⏞]
  • P-40N-35CU c/n 33723 44-7983(N9950), Skyfire Corporation, Dover DE (R)
  • P-40N-40CU c/n 33915 44-47923(N923)ex-TP-40N, Fantasy of Flight, Poke City, FL (A) ⏟]⏠]⏡]

Contenido

In 1925 the U.S. Postal Service felt they had excellent operational service with converted Airco D.H.4 biplanes. The eight-year-old designs were considered antiquated by this time, however, and a modern purpose-built machine was desired. While most manufacturers started to build new generation passenger aircraft with mail cargo capability, the Curtiss Carrier Pigeon was the first clean-sheet design specifically made for U.S. air-mail service. The aircraft was intended to be sold directly to the Postal Service, but new legislation that opened up outside contracts brought on a slew of competing models.

The Carrier Pigeon was drawn up to meet or exceed the original postal specifications. Strength, serviceability, and ease of maintenance were the three core design criteria. It was intended to provide service on the nighttime runs between Chicago and New York, with only one stop. The plane was built to take advantage of the powerful and plentiful 400 hp Liberty L-12 engine to meet Postal specifications. Up to 40,000 airmail letters could be carried in the 1,000 lb capacity cargo hold.

The fuselage was a welded steel tube frame covered in fabric. The upper and lower wings were interchangeable and used solid, unspliced spruce spars. The rudder, ailerons, and elevators were also interchangeable, which reduced spares counts. Ώ] The hinges used heavy replaceable bronze pins to reduce wear.

The watertight cargo hold was at the center of gravity so the aircraft could accommodate a range of loads without affecting the balance. The landing gear used rubber doughnut suspension. The fuel tank could be jettisoned in case of an emergency. A seven quart fire extinguisher was plumbed to the engine compartment for suppression of inflight fires. The pilot could choose between wheel or stick control based on his preference. & # 912 & # 93


Mr. Justice Sutherland delivered the opinion of the Court.

On January 27, 1936, an indictment was returned in the court below, the first count of which charges that appellees, beginning with the 29th day of May, 1934, conspired to sell in the United States certain arms of war, namely fifteen machine guns, to Bolivia, a country then engaged in armed conflict in the Chaco, in violation of the Joint Resolution of Congress approved May 28, 1934, and the provisions of a proclamation issued on the same day by the President of the United States pursuant to authority conferred by §1 of the resolution. . . .

The determination which we are called to make, therefore, is whether the Joint Resolution, as applied to the situation, is vulnerable to attack under the rule that forbids a delegation of the law-making power. In other words, assuming (but not deciding) that the challenged delegation, if it were confined to internal affairs, would be invalid, may it nevertheless be sustained on the ground that its exclusive aim is to afford a remedy for a hurtful condition within foreign territory?

It will contribute to the elucidation of the question if we first consider the differences between the powers of the federal government in respect of foreign or external affairs and those in respect of domestic or internal affairs. That there are differences between them, and that these differences are fundamental, may not be doubted.

The two classes of powers are different, both in respect of their origin and their nature. The broad statement that the federal government can exercise no powers except those specifically enumerated in the Constitution, and such implied powers as are necessary and proper to carry into effect the enumerated powers, is categorically true only in respect of our internal affairs. In that field, the primary purpose of the Constitution was to carve from the general mass of legislative powers then possessed by the states such portions as it was thought desirable to vest in the federal government, leaving those not included in the enumeration still in the states. Carter v. Carter Coal Co., 298 U.S. 238, 294. [1] That this doctrine applies only to powers which the states had, is self-evident. And since the states severally never possessed international powers, such powers could not have been carved from the mass of state powers but obviously were transmitted to the United States from some other source. During the colonial period, those powers were possessed exclusively by and were entirely under the control of the Crown. By the Declaration of Independence, “the Representatives of the United States of America” declared the United [not the several] Colonies to be free and independent states, and as such to have “full Power to levy War, conclude Peace, contract Alliances, establish Commerce and to do all other Acts and Things which Independent States may of right do.”

As a result of the separation from Great Britain by the colonies acting as a unit, the powers of external sovereignty passed from the Crown not to the colonies severally, but to the colonies in their collective and corporate capacity as the United States of America. Even before the Declaration, the colonies were a unit in foreign affairs, acting through a common agency – namely the Continental Congress, composed of delegates from the thirteen colonies. That agency exercised the power of war and peace, raised an army, created a navy, and finally adopted the Declaration of Independence. Rulers come and go governments end and forms of government change but sovereignty survives. A political society cannot endure without a supreme will somewhere. Sovereignty is never held in suspense. When, therefore, the external sovereignty of Great Britain in respect to the colonies ceased, it immediately passed to the Union. See Penhallow v. Doane, 3 Dall. 54, 80-81. [2] That fact was given practical application almost at once. The treaty of peace, made on September 23, 1783, was concluded between his Britannic Majesty and the “United States of America.” 8 Stat. – European Treaties – 80.

The Union existed before the Constitution, which was ordained and established among other things to form “a more perfect Union.” Prior to that event, it is clear that the Union, declared by the Articles of Confederation to be “perpetual,” was the sole possessor of external sovereignty and in the Union it remained without change save in so far as the Constitution in express terms qualified its exercise. The Framers’ Convention was called and exerted its powers upon the irrefutable postulate that though the states were several their people in respect of foreign affairs were one. Compare The Chinese Exclusion Case, 130 U.S. 581, 604, 606. In that convention the entire absence of state power to deal with those affairs was thus forcefully stated by Rufus King:

The states were not “sovereigns” in the sense contended for by some. They did not possess the peculiar features of sovereignty, – they could not make war, nor peace, nor alliances, nor treaties. Considering them as political beings, they were dumb, for they could not speak to any foreign sovereigns whatever. They were deaf, for they could not hear any propositions from such sovereign. They had not even the organs or faculties of defence or offence, for they could not of themselves raise troops, or equip vessels, for war. 5 Elliott’s Debates 212.

It results that the investment of the federal government with the powers of external sovereignty did not depend on the affirmative grants of the Constitution. The powers to declare and wage war, to conclude peace, to make treaties, to maintain diplomatic relations with other sovereignties, if they had never been mentioned in the Constitution, would have vested in the federal government as necessary concomitants of nationality. . . .

Not only, as we have shown, is the federal power over external affairs in origin and essential character different from that over internal affairs, but participation in the exercise of the power is significantly limited. In this vast external realm, with its important, complicated, delicate, and manifold problems, the President alone has the power to speak or listen as a representative of the nation. Él marcas treaties with advice and consent of the Senate but he alone negotiates. Into the field of negotiation the Senate cannot intrude and Congress itself is powerless to invade it. As Marshall said in his great argument of March 7, 1800, in the House of Representatives, “The President is the sole organ of the nation in its external relations, and its sole representative with foreign nations.” Anales, 6th Cong., col. 613. The Senate Committee on Foreign Relations at a very early day in our history (February 15, 1816), reported to the Senate, among other things, as follows:

The President is the constitutional representative of the United States with regard to foreign nations. He manages our concerns with foreign nations and must necessarily be most competent to determine when, how, and upon what subjects negotiations may be urged with the greatest prospect of success. For his conduct he is responsible to the Constitution. The committee consider this responsibility the surest pledge for the faithful discharge of his duty. They think the interference of the Senate in the direction of foreign negotiations calculated to diminish that responsibility and thereby to impair the best security for the national safety. The nature of transactions with foreign nations, moreover, requires causation and unity of design, and their success frequently depends on secrecy and dispatch. U.S. Senate, Reports, Committee on Foreign Relations, vol. 8, pág. 24.

It is important to bear in mind that we are here dealing not alone with an authority vested in the President by an exertion of legislative power, but with such an authority plus the very delicate, plenary and exclusive power of the President as the sole organ of the federal government in the field of international relations – a power which does not require as a basis for its exercise an act of Congress but which, of course, like every governmental program, must be exercised in subordination to the applicable provisions of the Constitution. It is quite apparent that if, in the maintenance of our international relations, embarrassment – perhaps serious embarrassment – is to be avoided and success for our aims achieved, congressional legislation which is to be made effective through negotiation and inquiry within the international field must often accord to the President a degree of discretion and freedom from statutory restriction which would not be admissible were domestic affairs alone involved. Moreover, he, not Congress, has the better opportunity of knowing the conditions which prevail in foreign countries, and especially is this true in time of war. He has confidential sources of information. He has his agents in the form of diplomatic, consular, and other officials. Secrecy in respect of information gathered by them may be highly necessary, and the premature disclosure of it productive of harmful results. Indeed, so clearly is this true that the first President refused to accede to a request to lay before the House of Representatives the instructions, correspondence, and documents relating to the negotiation of the Jay Treaty – a refusal the wisdom of which was recognized by the House itself and has never since been doubted. [3]. . .

Study Questions

A. Why does the non-delegation doctrine not apply in this case, according to the Court? What is the significance of the argument about the historical location of sovereignty during the Revolution and during the framing and ratification of the Constitution? What are the limits to the president’s foreign policy powers under this argument?

B. Does Sutherland go beyond even Alexander Hamilton as Pacificus? What might James Madison say in response to the Court in 1936?


The Pentagon has spent $15 million in the past five years to treat 1,892 transgender troops, Defense Department data provided.

The shock trials involving the Ford are the first aircraft carrier trials since 1987.

Most of the troops who were supposed to back up the fighters during the battle in Dawlat Abad stayed put out of fear that the.

Barron, who commissioned as a Navy officer, was selected by NASA out of a pool of 18,000 people to join the 2017 astronaut.

For decades, the Feres Doctrine has kept active-duty military personnel from suing the government.


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