Soviets presenta Mig 15 - Historia

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Los soviéticos introdujeron su primer caza a reacción moderno, el Mig 15. El avión tomó prestados en gran medida los diseños alemanes, fue el primero de una larga serie de aviones MIG desarrollados por los soviéticos.


Los soviéticos y el sorprendente caza a reacción provisional n. ° 8217

El Yakovlev Yak-15 era simplemente un Yak-3U de propulsión a chorro, pero voló mejor de lo esperado.

El enfoque simple de Yakovlev para desarrollar el primer avión de combate de la Unión Soviética funcionó notablemente bien.

A medida que la Segunda Guerra Mundial llegaba a su fin, todos los principales combatientes, excepto la Unión Soviética, estaban preparando nuevos aviones de combate propulsados ​​por turborreactores para su uso operativo. Ese estado de cosas era inaceptable para el dictador soviético Joseph Stalin. El 9 de abril de 1945, Stalin, a través del Consejo de Comisarios del Pueblo, emitió una directiva a la Oficina de Diseño de Yakovlev para crear un caza a reacción para la fuerza aérea del ejército, o Voyenno-Vozdushnye Sily (VVS). En la Unión Soviética en ese momento, cualquier cosa que "el Jefe" ordenara tenía que realizarse tan pronto como fuera humanamente posible ... o de lo contrario.

Aunque había producido algunos de los mejores cazas soviéticos de la guerra, la oficina de diseño de Aleksandr Yakovlev no tenía experiencia en el diseño de aviones a reacción. Él y sus ingenieros decidieron que la forma más rápida de satisfacer el requisito era adaptar un caza con motor de pistón existente a la potencia de los reactores, y que el mejor candidato era su Yak-3U. Introducido en 1944, el Yak-3U fue un desarrollo totalmente metálico del anterior caza ligero Yak-3 de madera y metal. Esencialmente una variante más ligera y reducida del Yak-1, el Yak-3 se jactaba de un rendimiento excelente y fue muy favorecido por la fuerza de combate VVS. Muchos lo consideraban un verdadero avión de piloto comparable al Spitfire británico. Entre los exponentes más famosos del Yak-3 se encontraban los voluntarios franceses del Regimiento Normandie-Niemen, que se llevaron sus Yak-3 a Francia al final de la guerra.

Transformar el Yak-3U en un caza a reacción resultó ser sorprendentemente sencillo. El motor de pistón Klimov en la nariz simplemente fue reemplazado por un turborreactor. Producido en la Unión Soviética como RD-10, el motor a reacción era una copia de ingeniería inversa del turborreactor Junkers Jumo 004 utilizado en el Messerschmitt Me-262. El motor estaba dispuesto para escapar debajo del fuselaje en una configuración escalonada, conocida en ruso como "redan. " Esto le dio al avión una apariencia de renacuajo cuando se veía de lado, aunque desde arriba era casi indistinguible del Yak-3 original.

Para proteger la piel de la aeronave de la explosión del jet, la parte inferior del fuselaje trasero estaba revestida de acero. Las pruebas iniciales en tierra del motor revelaron rápidamente que el escudo térmico era demasiado corto y necesitaba extenderse más hacia atrás. La rueda de cola de goma, que se había derretido por el calor, fue reemplazada por un rodillo de acero. Se montaron dos cañones Nudelman de 20 mm con 60 rondas por arma sobre la nariz del prototipo, que luego se reemplazaron en la versión de producción por cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.


El competidor del Yak-15, el MiG-9, tenía el doble de potencia, el doble de peso y el doble de problemas. (Museo del Aire y del Espacio de San Diego)

Volado por primera vez el 24 de abril de 1946, el Yak-15 se convirtió en el segundo avión de combate soviético en despegar. En realidad, tanto el Yak-15 como los prototipos del MiG-9 competidores volaron el mismo día. La historia cuenta que Yakovlev y Artyom Mikoyan lanzaron una moneda para determinar qué jet tendría el honor de despegar primero, y que Mikoyan ganó el sorteo, por lo que el MiG-9 voló unos minutos antes que el Yak-15. Mikoyan y su socio, Mikhail Gurevich, iban a estar por delante de Yakovlev en el campo del desarrollo de aviones de combate a partir de ese día.

A diferencia del Yak-15, el MiG-9 tenía un diseño completamente original y tenía dos motores montados en el fuselaje. Pesaba el doble que el Yak, sin embargo, lo que significaba que su rendimiento no era mejor. Además, el MiG-9 sufría graves defectos de diseño, algunos de los cuales nunca se rectificaron por completo. Por ejemplo, disparar sus armas podría hacer que los motores se apaguen.

El Yak-15 fue uno de los aviones de combate más pequeños jamás producidos, con una envergadura de 30 pies y 2 pulgadas, una longitud de 28 pies y 6 pulgadas y un peso máximo cargado de solo 5,800 libras. Tenía una velocidad máxima de 500 mph, un techo de 43,800 pies y un alcance de solo 320 millas. El Yak-15 nunca fue visto como algo más que una medida provisional hasta que se pudieron desarrollar aviones de combate más sofisticados, pero resultó muy útil como entrenador de transición para la primera generación de pilotos de aviones soviéticos. Les permitió aprender los fundamentos de volar un avión a reacción en un avión que conservaba las excelentes características de manejo del Yak-3. Como resultado, se produjeron 280 ejemplos. También se desarrolló una variante de entrenador de conversión de dos asientos, designada como Yak-21.

Debido al corto alcance del Yak-15 y la rueda de cola incómoda, Yakovlev rápidamente comenzó a trabajar en una versión mejorada. El resultado fue el Yak-17, que voló por primera vez en mayo de 1947, que introdujo una cola más grande, tren de aterrizaje triciclo con una rueda de morro semi-retráctil y tanques de combustible en la punta del ala, aumentando el alcance a 446 millas. Se produjeron unos 430 Yak-17 antes de que Yak completara su serie de redan cazas con el Yak-23.

Volado por primera vez en 1948, el Yak-23 con motor Rolls-Royce Derwent representó una clara mejora con respecto a sus predecesores. El caza presentaba un ala nueva, un plano de cola más alto, una rueda de morro completamente retráctil y armamento montado debajo del morro, donde el destello de boca no cegaría al piloto. Sin embargo, cuando se realizó el vuelo de prueba, el MiG-15 superior estaba en desarrollo, por lo que la producción del Yak-23 se detuvo después de que se hubieran construido 310 ejemplares.

El Yak-15 fue una de las dos únicas adaptaciones exitosas de un caza con motor de pistón a la potencia a reacción. El único otro caso fue el Saab J-21R de Suecia, un derivado del J-21 impulsado por De Havilland Goblin, un caza empujador de doble brazo impulsado por un motor de pistón Daimler-Benz DB 605. Solo un ejemplo del Yak-15 sobrevive hoy, en exhibición en el Museo de Tecnología Vadim Zadorozhny en Moscú.

Esta función apareció originalmente en la edición de marzo de 2019 de Historia de la aviación. ¡Suscríbete aquí!


Un pequeño comienzo prometedor

Yevgeni Pepelyayev nació el 18 de marzo de 1918 en Bodaybo, Irkutsk (Siberia oriental), hijo de un trabajador del ferrocarril. Incluso cuando aprendió y trabajó en su juventud en la profesión de su padre, sintió atracción por la aeronáutica desde su infancia, y cuando su hermano mayor Konstantin se alistó en la fuerza aérea soviética, buscó trabajo en Odessa como asistente en los aeroclubs de la ciudad. , con la intención de seguir los pasos de su hermano más tarde.

Se graduó en 1938 de la 8ª Escuela de Pilotos Militares y fue enviado a servir en los regimientos desplegados en el Lejano Oriente soviético. Cuando comenzó la invasión alemana a la URSS en junio de 1941, solicitó en varias ocasiones ser trasladado al frente de batalla, y esas solicitudes fueron más frecuentes tras la muerte en combate de su hermano Konstantin. Con la única excepción de un breve período en el que jugó como instructor de la 162ª IAP a fines de 1943, esas solicitudes siempre fueron rechazadas. Y en este único caso, el mal tiempo reduce sus posibilidades de batalla para recibir vuelos. En uno de ellos, su Yak-7 fue atacado por aviones alemanes y gravemente dañado, incluso cuando Pepelyayev pudo regresar a su base. En 1945 su unidad, la 300a IAP, participó en las operaciones contra Japón en Manchuria, y realizó 30 incursiones, sin encontrar oposición aérea durante ellas.

Foto de Yevgeni G. Pepelyayev tomada en agosto de 1945, cuando tenía 27 años, posando junto a su caza Yakovlev poco tiempo después de la declaración de guerra de la URSS contra Japón. Su unidad, la 300a IAP, apoyó el avance del Ejército Rojo sobre Manchuria. En ese período, Pepelyayev realizó 30 salidas, distribuidas entre misiones de escolta y misiones de reconocimiento. Sin embargo, debido a la debilidad de los japoneses (recordemos que esos son los últimos días de la Segunda Guerra Mundial) casi no había combatientes enemigos en el aire, y Pepelyayev terminó la guerra sin ningún derribo en su puntuación. Eso cambiaría seis años después.

En 1947 se graduó en la Academia VVS y se casó con su primera novia, Maya. Incluso cuando sus habilidades de vuelo y capacidad de mando no quedaron desapercibidas -fue ascendido de subcomandante de escuadrón a subcomandante de la 196a IAP-, ciertamente nada parecía indicar que este oficial de 29 años sería uno de los máximos ases de la IAP. conflictos típicos de la posguerra causados ​​por la & quot Guerra Fría & quot.


Granero a la vista para el caballo de guerra de la era soviética MiG-21

** AVANCE APN PARA DOMINGO DIC. 14 ** Una foto del 11 de junio de 2006 muestra un avión de combate MiG 21 de fabricación soviética pintado con los colores nacionales croatas durante un espectáculo en Varazdin, Croacia. (Foto AP / Marko Jurinec) Marko Jurinec / AP

Un icono de la Guerra Fría, el MiG-21 llegó a simbolizar el poderío militar de la Unión Soviética cuando se enfrentó a Occidente en conflictos desde Vietnam hasta África y Oriente Medio.

Ahora, exactamente 50 años después de su entrada en servicio, el caza a reacción se acerca al ocaso de su carrera en el servicio de primera línea, con la OTAN, el principal rival de la antigua Unión Soviética.

El avión resistente y ágil se ganó la reputación de ser un interceptor de corto alcance versátil y eficaz con bajos costos operativos y excelente rendimiento. Al igual que el rifle automático Kalashnikov AK-47, otra arma robusta y confiable que personificaba el poder soviético, el MiG-21 ocupa un lugar único en la historia militar.

"Fue uno de los mejores cazas de todos los tiempos, muy confiable y un verdadero desafío para todos los pilotos que lucharon contra él", dijo David Ivry, exjefe de la Fuerza Aérea de Israel que luchó contra los MiG-21 como líder de escuadrón en 1967. Guerra de los Seis Días y como comandante en las guerras de 1973 y 1982.

Los MiG derivaron su nombre de las iniciales de sus diseñadores, Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich. Con el nombre en clave de Fishbed por la OTAN, el MiG-21 ganó fama durante la Guerra de Vietnam, donde fue utilizado por la fuerza aérea de Vietnam del Norte para interceptar bombarderos estadounidenses.

Aunque superados en gran medida, los pequeños Fishbeds podrían evadir el radar y emboscar formaciones estadounidenses con ataques de atropello y fuga en los que muchos aviones estadounidenses, incluidos los F-4 Phantoms de primera línea, fueron derribados o obligados a abortar sus misiones.

"El MiG-21 era más ligero y ágil que el Phantom, lo que le dio una mejor oportunidad de sobrevivir en una pelea de perros", escribió el historiador de aviación ruso Vladimir Babich, quien analizó el desempeño del MiG en Vietnam.

La Fuerza Aérea de EE. UU. Obtuvo por primera vez una visión vital de las capacidades del MiG-21 después de que un piloto iraquí desertor trajera uno a Israel en 1966. Los israelíes también explotaron sus hallazgos durante la Guerra de los Seis Días de 1967, cuando sus ataques aéreos sorpresa destruyeron las fuerzas aéreas árabes. en el piso.

Aunque el rendimiento del avión se mejoró a lo largo de los años, los diseñadores nunca lograron superar la limitada capacidad de combustible, derivada del pequeño tamaño del diseño. Otra debilidad fue la gruesa estructura del parabrisas que redujo la visibilidad hacia adelante del piloto, un problema serio durante el combate aéreo.

Aún así, se construyeron más de 10,000 MiG-21, lo que lo convierte en el caza a reacción de mayor producción jamás construido.


Soviets presenta Mig 15 - Historia

Mikoyan-Gurevich MiG-15 y ldquoFagot-A y rdquo
Avión de combate soviético monomotor monoplaza de ala en flecha.

Fotos de archivo 1,5

Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot-A (15) en exhibición (c.1989) en el MCAS El Toro Airshow de 1989, MCAS El Toro, CA (Foto de John Shupek copyright & copy 2001 Skytamer Images)

Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot-A (Fuerza Aérea de Corea del Norte 079) en exhibición (27/8/2003) en el Museo Aeronáutico Planes of Fame, Chino, California (Fotos de John Shupek copyright & copy 2003 Skytamer Images)

Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot-A (NX87CN, s / n 910-51) en exhibición (10/11/2007) en el 2007 Aviation Nation Airshow, Nellis AFB, Las Vegas, Nevada (Fotos de John Shupek copyright & copy 2007 Imágenes de Skytamer)

Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot-A (4048) en exhibición (10/10/2012) en el Museo CAF, Aeropuerto Falcon Field, Mesa, Arizona (Fotos por AFIA)

  • Mikoyan-Gurevich MiG-15 Maricón
  • Rol: Luchador
  • Fabricante: Mikoyan-Gurevich
  • Primer vuelo: 30 de diciembre de 1947
  • Introducción: 1949
  • Estado: formadores en servicio
  • Usuarios principales: Fuerza Aérea Soviética PLA Fuerza Aérea Fuerza Aérea Popular Coreana 41 otros
  • Número construido:

El Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot fue un caza a reacción desarrollado para la URSS por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich. El Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot fue uno de los primeros cazas a reacción de ala en flecha con éxito, y alcanzó la fama en los cielos de Corea, donde al principio de la guerra superó a todos los cazas enemigos de alas rectas en la mayoría de las aplicaciones. El Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot también sirvió como punto de partida para el desarrollo de los aviones de combate Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco más avanzados, que seguían siendo una amenaza efectiva para los combatientes estadounidenses durante la Guerra de Vietnam. Se cree que el Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot fue el avión a reacción de mayor producción jamás fabricado, con más de 12.000 construidos. La producción extranjera autorizada quizás elevó el total a más de 18.000. El Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot se menciona a menudo junto con el F-86 Sabre norteamericano en las listas de los mejores aviones de combate de la Guerra de Corea y en comparación con los cazas de otras épocas.

    Los nombres de los informes de la OTAN y la USAF fueron los siguientes:

Diseño y desarrollo & sup3

El primer caza turborreactor soviético desarrollado por Mikoyan-Gurevich fue el Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargo, que apareció en los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Usó un par de motores BMW 003 alemanes de ingeniería inversa, que se habían utilizado experimentalmente en el avión de prueba Messerschmitt Me.262A-1b, de los cuales solo algunos se construyeron. El Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargo era un diseño problemático que sufría de motores débiles y poco fiables y problemas de control. Categorizado como un caza a reacción de primera generación, fue diseñado con alas rectas como los cazas con motor de pistón anteriores que encontraban problemas de rendimiento a medida que su rendimiento se acercaba a la velocidad del sonido.

Los alemanes nunca desarrollaron buenos turborreactores con un empuje de más de 2500 libras, lo que limitó el rendimiento de los diseños de aviones soviéticos. En 1946, los diseñadores soviéticos quedaron impresionados con el motor Rolls-Royce Nene. El ministro de aviación soviético Mikhail Khrunichev y el diseñador de aviones A. S. Yakovlev sugirieron al primer ministro Joseph Stalin que la URSS comprara motores a reacción avanzados a los británicos. Se dice que Stalin respondió: "¿Qué tonto nos venderá sus secretos?".

Sin embargo, dio su consentimiento a la propuesta y Mikoyan, el diseñador de motores Vladimir Klimov y otros viajaron al Reino Unido para solicitar los motores. Para asombro de Stalin, el gobierno laborista británico y su ministro de Comercio prosoviético, Sir Stafford Cripps, estaban perfectamente dispuestos a proporcionar información técnica y una licencia para fabricar el Rolls-Royce Nene. Este motor fue diseñado en reversa y producido como el Klimov RD-45, posteriormente incorporado al Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot. Posteriormente, Rolls-Royce intentó reclamar & pound207 millones en tarifas de licencia, sin éxito.

Para aprovechar el nuevo motor, el Consejo de Ministros ordenó al Mikoyan OKB que construyera dos prototipos de un interceptor avanzado de día a gran altitud para defenderse de los bombarderos. Debía tener una velocidad máxima de 621 mph y un alcance de 745 millas.

Los diseñadores del OKB-155 de MiG comenzaron con el anterior caza a reacción Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargo. El nuevo caza usó los nuevos motores de diseño británico de Klimov, y aplicó alas barridas y un tubo de escape que se dirigía hasta la cola barrida. Alemania fue la primera nación en equipar su Messerschmitt Me.262 con un barrido de ala de 18,5 grados, pero se introdujo simplemente para ajustar el centro de gravedad de los motores pesados. Más tarde, la experiencia y la investigación durante la Segunda Guerra Mundial establecieron que las alas en flecha darían un mejor rendimiento a velocidades transónicas. Al final de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos se apoderaron de la mayor parte de la industria aeronáutica de Alemania. El equipo de MiG estudió muchos de estos planos, prototipos y documentos, investigaciones y diseños de ala en flecha en particular. El ala en flecha más tarde proporcionó una ventaja de rendimiento decisiva sobre los aviones de combate de alas rectas cuando se introdujo en el combate sobre Corea.

Lo que emergió tenía un ala barrida de 35 ° de montaje medio con un anédrico ligeramente hacia abajo y un plano de cola montado en la cola barrida. Los analistas occidentales señalaron que se parecía mucho al Focke-Wulf Ta.183 de Kurt Tank, que era una continuación del Messerschmitt Me.262 diseñado durante la Segunda Guerra Mundial. El Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot tenía una semejanza mucho más fuerte que el norteamericano F-86 Sabre que también incorporó la investigación alemana, aunque el nuevo MiG retuvo el ala recta anterior y la colocación del plano de cola de Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargos, y el norteamericano F-86 Sabre heredó su ala baja del norteamericano FJ Fury. Por lo demás, los dos aviones eran lo suficientemente similares en apariencia como para incitar a las fuerzas estadounidenses a pintar sus aviones con rayas brillantes para distinguirlos. Los soviéticos capturaron los planos y prototipos del Focke-Wulf Ta-183. La mayoría de los ingenieros de Focke-Wulf, en particular Hans Multhopp, que dirigía el equipo de desarrollo del Ta-183, fueron capturados por los ejércitos occidentales. Se ha argumentado que el equipo de diseño de Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot se inspiró un poco en el Focke-Wulf Ta-183, pero se discute que estuvo muy influenciado. Una opinión es que el Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot es un diseño original que se beneficia de la investigación alemana, pero concebido, diseñado, diseñado y producido por los soviéticos. El inusual avión canard experimental Mikoyan-Gurevich MiG-8 Utka, construido justo al final de la Segunda Guerra Mundial por la oficina de diseño de MiG también prestó experiencia en el uso de alas en flecha en diseños posteriores de Mikoyan.

Los prototipos resultantes fueron designados como Mikoyan-Gurevich I-310. El Mikoyan-Gurevich I-310 era un caza limpio, de ala en flecha con un barrido de 35 ° en alas y cola, y un rendimiento excepcional, con una velocidad máxima de más de 1.040 km / h (650 mph). El diseño utilizó un solo motor alimentado por una entrada de aire dividida hacia adelante. Un conducto transportaba aire de admisión alrededor del área de la cabina y retrocedía por delante del motor. La primera pelea fue el 30 de diciembre de 1947. El similar F-86 Sabre norteamericano había volado por primera vez solo unos meses antes, en octubre de 1947.

El primer caza a reacción de ala en flecha de Rusia fue en realidad el Lavochkin La-160 de poca potencia, que por lo demás era más similar al Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargo. El Lavochkin La-168 que alcanzó la producción como Lavochkin La-15 Fantail usó el mismo motor que el MiG pero con el ala y la cola en T montados en el hombro fue el principal diseño competitivo. Finalmente, el diseño de MiG se vio favorecido para la producción en masa. Designado MiG-15, el primer ejemplo de producción voló el 31 de diciembre de 1948.Entró en el servicio de la Fuerza Aérea Soviética en 1949 y, posteriormente, recibió el nombre de informe de la OTAN "Maricón". Los primeros ejemplos de producción tenían una tendencia a rodar hacia la izquierda o hacia la derecha debido a variaciones de fabricación, por lo que se instalaron recortadores aerodinámicos llamados "nozhi" (cuchillos) para corregir el problema, los cuchillos fueron ajustados por personal de tierra hasta que la aeronave voló correctamente.

Una variante mejorada, el Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B, entró en servicio a principios de 1950 con un motor Klimov VK-1, una versión mejorada del RD-45 / Nene, además de mejoras y actualizaciones menores. Las diferencias visibles fueron un faro en el separador de entrada de aire y frenos de aire horizontales en el borde superior. Los cañones de 23 mm se colocaron más juntos en su tren de aterrizaje. Algunos aviones "bis" también adoptaron puntos de anclaje debajo de las alas para lanzacohetes no guiados o bombas de 50-250 kg (110-551 lb). Las modificaciones de los cazabombarderos se denominaron "IB", "SD-21" y "SD-5". Aproximadamente 150 aviones se actualizaron a la especificación SD-21 durante 1953-1954. Un número desconocido de aviones fueron modificados a la especificación "IB" a finales de la década de 1950.

Se podría decir que el Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot tenía suficiente poder para sumergirse a velocidades supersónicas, pero no podía hacerlo porque no tenía una cola "voladora". Como resultado, la capacidad del piloto para controlar la aeronave se deterioró significativamente a medida que se acercaba a Mach 1. Más tarde, los MiG incorporaron colas voladoras.

El Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot originalmente estaba destinado a interceptar bombarderos estadounidenses como el Boeing B-29 Superfortress. Incluso se evaluó en ensayos simulados de combate aire-aire con un Boeing B-29 Superfortress capturado de los EE. UU., Así como con la posterior copia del B-29 soviético, el Tupolev Tu-4 Bull. Para asegurar la destrucción de bombarderos tan grandes, el Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot llevaba cañones: dos de 23 mm con 80 rondas por cañón y un solo 37 mm con 40 rondas. Estas armas proporcionaron un tremendo impacto en el papel de interceptor, pero su velocidad de disparo limitada y su velocidad relativamente baja hicieron que fuera más difícil anotar golpes contra aviones de combate enemigos pequeños y maniobrables en el combate aire-aire. Los de 23 mm y 37 mm también tenían balística radicalmente diferente, y algunos pilotos de las Naciones Unidas en Corea tuvieron la desconcertante experiencia de proyectiles de 23 mm pasando sobre ellos mientras los proyectiles de 37 mm volaban por debajo. Los cañones se colocaron en un paquete ordenado que se podía sacar con un cabrestante desde la parte inferior de la nariz para su mantenimiento y recarga, lo que en principio permitía cambiar un paquete preparado previamente para una rápida entrega.

Se construyó una variedad de variantes de Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot, pero el más común fue el entrenador de dos asientos MiG-15UTI (nombre de informe de la OTAN "Midget"). Debido a que Mikoyan-Gurevich nunca produjo en masa las versiones de entrenamiento de transición del MiG-17 Fresco o MiG-19 Farmer posteriores, el MiG-15UTI Midget siguió siendo el único entrenador de aviones avanzado del Pacto de Varsovia hasta bien entrada la década de 1970, y el papel de entrenamiento principal se cumplió exclusivamente. por Checoslovaquia Aero L-29 Delfin y los entrenadores a reacción L-39 Albatros. Polonia, utilizó sus jets TS-11 Iskra autóctonos en el rol de entrenamiento. Mientras que China produjo versiones de entrenador de dos asientos de los posteriores MiG-17 Fresco y MiG-19 Farmer, los soviéticos sintieron que el MiG-15UTI Midget era suficiente para sus necesidades y no produjeron sus propias versiones de entrenamiento de esos aviones.

Historia operativa & sup3

El Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot fue ampliamente exportado, y la República Popular de China recibió modelos MiG-15bis en 1950. Los MiG-15 chinos participaron en los primeros combates aéreos jet-contra-jet durante la Guerra de Corea. El Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot de ala en flecha demostró rápidamente ser superior a los jets de ala recta de primera generación de las fuerzas aéreas occidentales, como el Lockheed F-80 Shooting Star y el British Gloster Meteor, así como el motor de pistón norteamericano. P-51 Mustangs y Vought F4U Corsairs. El Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot del primer teniente Semyon Fiodorovich Jominich obtuvo la primera victoria jet-vs-jet en la historia cuando embolsó el Lockheed F-80C Shooting Star de Frank Van Sickle, quien murió en el encuentro. La USAF atribuye la pérdida a la acción del antiaéreo norcoreano). Solo el F-86 Sabre norteamericano, con sus pilotos altamente entrenados, era rival para el MiG.

Su bautismo de fuego se produjo durante las últimas fases de la Guerra Civil China (1946-49). Durante los primeros meses de 1950, la aviación de China Nacionalista atacó desde Taiwán la posición comunista en China continental, especialmente Shanghai. Mao Zedong solicitó la asistencia militar de la URSS, y la 50.a División de Aviación de Combate Istrebitelnaya Aviadiviziya (IAD) equipada con el Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B se desplegó al sur de la República Popular de China. El 28 de abril de 1950, el capitán Kalinikov derribó un Lockheed P-38 Lightning del Kuomintang, logrando la primera victoria aérea del Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot. Otro siguió el 11 de mayo, cuando el capitán Ilya Ivanovich Schinkarenko derribó un Consolidated B-24 Liberator de Li Chao Hua, comandante del 8º Grupo Aéreo de la Fuerza Aérea Nacionalista.

La Guerra de Corea (1950-1953)

  • 10 de febrero de 1952: el comandante George Andrew Davis, Jr., un as al que se le atribuyen 14 victorias, 10 confirmadas por fuentes comunistas, es abatido y asesinado. La identidad del vencedor fue disputada entre el primer teniente Mikhail Akimovich Averin y Zhang Jihui.

  • 4 de julio de 1952: unos segundos después de derribar al primer teniente MI Kosynkin, el futuro as, el capitán Clifford H. Jolley, se vio obligado a expulsar de su averiado F-86E Sabre norteamericano después de ser sorprendido por Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot- Piloto B 1er teniente Vasily Romanovich Krutkikh.

  • 7 de abril de 1953: El capitán Harold E. Fischer, el as de 10 muertes, fue derribado sobre Manchuria poco después de causar daños a un MiG chino y soviético sobre la base aérea de Dapu en Manchuria. La identidad de los atacantes fue disputada entre el primer teniente Grigoriy Nesterovich Berelidze y Han Dechai.

  • 12 de abril de 1953: el capitán Semyon Alekseyevich Fedorets, un as soviético con ocho victorias, derribó al norteamericano F-86E Sabre de Norman E. Green, pero poco después fue atacado por el futuro as de la guerra de Corea, el capitán Joseph C. . McConnell. En la pelea de perros que siguió, se dispararon, expulsaron y fueron rescatados de manera segura.

  • 20 de julio de 1953: durante una incursión en las profundidades de Manchuria, y después de derribar dos MiG chinos, los mayores Thomas M. Sellers y Stephen L. Bettinger (el segundo un as con cinco asesinatos) intentaron sorprender a dos Mikoyan-Gurevich MiG soviéticos. 15 maricones que aterrizaban en Dapu. Los aviadores soviéticos forzaron hábilmente a los estadounidenses a rebasar, cambiaron de dirección y derribaron a ambos: el capitán Boris N. Siskov obligó a Bettinger a rescatar y su compañero, el primer teniente Vladimir I. Klimov, mató al comandante Sellers. Esta fue la quinta victoria de Siskov, lo que lo convirtió en el último as de la Guerra de Corea. Esos también fueron los últimos Sabres F-86 norteamericanos derribados por aviadores soviéticos en la guerra.

En julio de 1951, los restos sumergidos de un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot fueron avistados por un portaaviones de la Royal Navy desde HMS Gloria (R62). El Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot estaba roto, una pieza del motor era visible detrás de la sección central y la sección de cola estaba ubicada a unos 350 metros de distancia. Los restos del naufragio se ubicaron en una zona de lodos con mareas traicioneras y al final de un estrecho canal que supuestamente estaba minado, aproximadamente a 160 km detrás de las líneas del frente. El Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot fue recuperado, transportado a Inchon y luego a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio.

Deseoso de obtener un MiG intacto para pruebas de combate en un entorno controlado, Estados Unidos creó Operación Moolah que ofrecía una recompensa de US $ 100.000 y asilo político a cualquier piloto que desertara con su Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot. Franciszek Jarecki, un piloto de la Fuerza Aérea Polaca, desertó de la Polonia controlada por los soviéticos en un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot en la mañana del 5 de marzo de 1953, lo que permitió a los expertos aéreos occidentales examinar el avión por primera vez.

Jarecki voló desde Slupsk hasta el aeropuerto de campo en R & oslashnne en la isla danesa de Bornholm. Todo el viaje le llevó solo unos minutos. Allí, especialistas de EE. UU., Llamados por las autoridades danesas, revisaron minuciosamente el avión. De acuerdo con las regulaciones internacionales, lo devolvieron por barco a Polonia unas semanas después. Jarecki también recibió una recompensa de $ 50,000 por ser el primero en presentar un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot a los estadounidenses y se convirtió en ciudadano estadounidense.

Un par de meses después, el 21 de mayo de 1953, otro piloto polaco, Zdzislaw Jazwinski, escapó con un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot a Bornholm.

Otros finalmente siguieron estos ejemplos, como el piloto norcoreano teniente No Kum-Sok, quien afirmó no tener conocimiento de la recompensa de 100.000 dólares estadounidenses cuando aterrizó en la base aérea de Kimpo el 21 de septiembre de 1953. Este Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot fue minuciosamente inspeccionado y probado por varios pilotos de prueba, incluido Chuck Yeager. Yeager informó en su autobiografía que el Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot tenía fallas de manejo peligrosas y afirmó que durante una visita a la URSS, los pilotos soviéticos estaban incrédulos de que se hubiera sumergido en él, lo que supuestamente era muy peligroso. Cuando esta historia volvió a los pilotos soviéticos con los que Yeager afirmó haber hablado, lo denunciaron airadamente. De hecho, aunque el Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot tenía algunas peculiaridades de manejo y podría, en principio, exceder los límites de vuelo en una inmersión, sus aerofrenos se abrieron automáticamente en el límite de la línea roja, evitando que se saliera de control. El avión del teniente No está ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio.

  • 16 de diciembre de 1950: Un Boeing RB-29 Superfortress de la USAF es derribado sobre Primore (Mar de Japón) por dos pilotos Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot, el Capitán Stepan A. Bajaev y el 1er Teniente N. Kotov.

  • 19 de noviembre de 1951: El piloto Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B, primer teniente A. A. Kalugin obliga a un Skytrain Douglas C-47 de la USAF que había penetrado el espacio aéreo húngaro a aterrizar en la base aérea de P & aacutepa.

  • 13 de junio de 1952: dos Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots navales volados por el capitán Oleg Piotrovich Fedotov y el primer teniente Ivan Petrovich Proskurin derribaron un Boeing RB-29A Superfortress cerca de Valentin Bay, sobre el mar de Japón; los 12 miembros de la tripulación perecieron.

  • 13 de junio de 1952, asunto Catalina: un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot soviético pilotado por el capitán Osinskiy derribó un avión de reconocimiento Douglas DC-3 de la Fuerza Aérea Sueca pilotado por Alvar Almeberg cerca de Ventspils sobre el Mar Báltico. Sus tres tripulantes perecieron. De dos hidroaviones Catalina militares suecos que llevaron a cabo la búsqueda y el rescate del Douglas DC-3 derribado, uno también fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot, pero esta vez sin pérdida de vidas.

  • 7 de agosto de 1952: Dos pilotos Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot, los tenientes primero Zeryakov y Lesnov derribaron un Boeing RB-29 Superfortress de la USAF sobre las islas Kuriles; la tripulación de nueve personas murió (los restos de uno de ellos, el capitán John R. . Durnham, fue devuelto a los Estados Unidos en 1993).

  • 18 de noviembre de 1952: cuatro cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B se enfrentaron a cuatro Grumman F9F-2 Panthers desde el portaaviones USS Princeton cerca de Vladivostok. Un piloto de Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot, el capitán Dmitriy Belyakov, logró dañar gravemente el Grumman F9F-2 Panther del teniente junior David M. Rowlands, pero segundos después él y el primer teniente Vandalov fueron derribados por Elmer Royce Williams y John Davidson Middleton tampoco. Se encontró piloto soviético.

  • 10 de marzo de 1953, batalla aérea sobre Merklín: dos cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B de la Fuerza Aérea Checoslovaca interceptaron dos Republic F-84G Thunderjets sobre el espacio aéreo checoslovaco, y Jaroslav & Scaronr & aacutemek derribaron uno de ellos el Republic F-84 Thunderjet. se estrelló en territorio bávaro. El piloto de EE. UU. Rescató a salvo.

  • 12 de marzo de 1953: Siete aviadores murieron cuando el Avro Lincoln de la Royal Air Force en el que volaban fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot de la Fuerza Aérea Soviética en el corredor aéreo de Berlín, cerca de Boizenburg, a 20 millas al NE de L & uumlneburg.

  • 29 de julio de 1953: dos cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B interceptaron un Boeing RB-50G Superfortress cerca de Gamov, en el Mar de Japón, y les ordenaron que aterrizaran en su base de operaciones. Los artilleros del RB-50 abrieron fuego y alcanzaron el MiG del primer teniente Aleksandr D. Rybakov. Rybakov y su compañero, el primer teniente Yuriy M. Yablonskiy, derribaron el Boeing RB-50 Superfortress. Uno de los miembros de la tripulación (John E. Roche) fue rescatado con vida y se recuperaron los cadáveres de otros tres. Los 13 miembros de la tripulación restantes desaparecieron en acción.

  • 17 de abril de 1955: Los pilotos de Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot Korotkov y Sazhin derribaron un Boeing RB-47E Stratojet al norte de la península de Kamchatka; los tres tripulantes fallecieron.

  • 27 de junio de 1955: el vuelo 402 de El Al fue derribado por dos aviones búlgaros Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot después de penetrar el espacio aéreo búlgaro. Los 58 pasajeros y la tripulación murieron en el ataque.

Crisis del canal de Suez (1956)

Egipto compró un puñado de combatientes al fresco Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B y Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots MiG-17 en 1955 de Checoslovaquia con el patrocinio y el apoyo de la URSS, justo a tiempo para participar en la crisis del canal de Suez. . Cuando estalló el Conflicto de Suez en octubre de 1956, cuatro escuadrones de la Fuerza Aérea Egipcia estaban equipados con el tipo, aunque pocos pilotos estaban entrenados para volarlos de manera efectiva.

Durante el combate aéreo contra la Fuerza Aérea de Israel, los cazas egipcios Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B lograron derribar solo tres aviones israelíes: un Piper Cub y un Gloster Meteor F.8 el 30 de octubre de 1956, y un Dassault Ouragan el 30 de octubre de 1956. El 1 de noviembre, que luego realizó un aterrizaje de panza, esta última victoria fue obtenida por el piloto egipcio Faruq el-Gazzavi.

Crisis del Estrecho de Taiwán

Después de que terminó la Guerra de Corea, la China comunista volvió a centrar su atención en la China nacionalista en la isla de Taiwán. Los chinos Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots estaban en acción sobre el Estrecho de Taiwán contra la Fuerza Aérea Nacionalista (CNAF), superada en número, y ayudaron a hacer posible la ocupación comunista de dos grupos estratégicos de islas. Estados Unidos había estado prestando apoyo a los nacionalistas desde 1951 y comenzó la entrega de los F-86 Sabres norteamericanos en 1955. Los norteamericanos F-86 Sabres y Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots se enfrentaron tres años después en la Crisis de Quemoy.

Vietnam operó varios Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots y Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midgets solo para entrenamiento. El caza no vio combate contra aviones estadounidenses en las primeras etapas de la Guerra de Vietnam.

A lo largo de la década de 1950, Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) se enfrentaron con frecuencia a aviones de la República de China (ROC) y estadounidenses en combate en 1958, un caza F-86 Sabre de la República de China de América del Norte logró el primer combate aéreo matar al aire con un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder contra un PLAAF Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot.

El primer cosmonauta soviético Yuri Gagarin murió en un accidente durante un vuelo de entrenamiento en marzo de 1968 en un Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midget debido a la mala visibilidad y la falta de comunicación con el control de tierra.

Fresco Mikoyan-Gurevich MiG-17

El Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco más avanzado era muy similar en apariencia, pero abordó muchas de las limitaciones del Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot. Introdujo una nueva ala en flecha con una configuración de "barrido compuesto": un ángulo de 45 ° cerca del fuselaje y un ángulo de 42 ° para la parte exterior de las alas. El primer prototipo se voló en 1953 antes del final de la guerra de Corea. Las versiones posteriores introdujeron radares, motores de postcombustión y misiles. Aunque era obsoleto como tipo subsónico en 1965, una pequeña fuerza de cazas Mikoyan-Gurevich MiG-17PF Fresco-D se levantó para desafiar a los atacantes en el Puente Thanh Hoa, derribando o dañando irreparablemente el Republic F-105 Thunderchief y el Vought F-8. Combatientes supersónicos cruzados. Aunque más tarde Vietnam voló más nuevo y supersónico Mikoyan-Gurevich MiG-19 Farmers y Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbeds, el Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco se mantuvo efectivo hasta el final del conflicto. Fue el derivado Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot el que condujo por primera vez a nuevas tácticas y entrenamiento de peleas de perros (incluido el uso del Douglas A-4 Skyhawk como simulador Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco) para recuperar la ventaja de los sables estadounidenses F-86. había disfrutado contra Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots sobre los cielos de Corea. El Mikoyan-Gurevich MiG-19 Farmer fue un desarrollo adicional que inicialmente era un Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco equipado con un ala y un barrido de cola aún más afilados, aunque el producto final se parecería poco al original Mikoyan-Gurevich MiG-15. Maricón más allá de la nariz y la cabina.

La URSS construyó alrededor de 12.000 Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots en todas sus variantes. También se construyó bajo licencia en Checoslovaquia (como S-102 y S-103) y Polonia (como Lim-1 y Lim-2, y SB Lim-1 y SB Lim-2 de dos asientos).

A principios de la década de 1950, la Unión Soviética entregó cientos de Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots a China, donde recibieron la designación J-2. Los soviéticos también enviaron casi mil ingenieros y especialistas de Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot a China, donde ayudaron a la fábrica de aviones Shenyang de China en la construcción del entrenador Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midget (designado JJ-2). China nunca produjo una versión de combate de un solo asiento, solo el JJ-2 de dos asientos.

La designación "J-4" no está clara. Algunas fuentes afirman que los observadores occidentales etiquetaron erróneamente al Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B de China como "J-4", mientras que la PLAAF nunca usó la designación "J-4". Otros afirman que "J-4" se usa para Mikoyan-Gurevich MiG-17F Fresco, mientras que "J-5" se usa para Mikoyan-Gurevich MiG-17PF. Otra fuente afirma que la PLAAF usó "J-4" para los MiG-17A Mikoyan-Gurevich de fabricación soviética, que fueron rápidamente reemplazados por MiG-17F (J-5) de Mikoyan-Gurevich fabricados bajo licencia. Lo que es seguro es que la vida útil de los J-2 y J-4 en la PLAAF fue corta, ya que fueron rápidamente reemplazados por los más capaces J-5 y J-6.

MiG-15: Primera versión de producción.

MiG-15P: Versión de interceptor de un solo asiento para todo clima del MiG-15bis.

MiG-15SB: Versión cazabombardero monoplaza.

MiG-15SP-5: Versión de interceptor de dos asientos para todo clima del MiG-15UTI.

MiG-15T: Versión de remolque objetivo.

MiG-15bis: Versión de combate de un solo asiento mejorada.

MiG-15bisR: Versión de reconocimiento monoplaza.

MiG-15bisS: Versión de caza de escolta monoplaza.

MiG-15bisT: Versión de remolque de objetivos de un solo asiento.

MiG-15UTI: Entrenador jet de dos asientos con control dual.

J-2: (Jianjiji - caza) Designación china del caza monoplaza MiG-15bis de producción de la URSS. [56]

JJ-2: (Jianjiji Jiaolianji - entrenador de combate) Producción china de entrenadores a reacción de dos asientos MiG-15UTI. Exportado como Shenyang FT-2. [56]

BA-5: Conversiones de aviones no tripulados objetivo no tripulados de cazas J-2. [56]

Lim-1: Aviones de combate Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot construidos bajo licencia en Polonia.

Lim-1A: Versión de reconocimiento de fabricación polaca del Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot con cámara AFA-21.

Lim-2: MiG-15bis construido bajo licencia en Polonia, con motores Lis-2 (VK-1 con licencia).

Lim-2R: Versión de reconocimiento de fabricación polaca del MiG-15bis con un lugar para una cámara en la parte delantera del dosel.

SB Lim-1: El Lim-1 polaco se convirtió en el equivalente de los entrenadores a reacción MiG-15UTI, con motores a reacción RD-45.

SB Lim-2: Polish Lim-2 o SBLim-1 convertido en jet trainers con motores a reacción Lis-1 (VK-1).

SBLim-2A o -2Art: Versión de reconocimiento biplaza de fabricación polaca, para corregir artillería.

S-102:Aviones de combate Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot construidos bajo licencia en Checoslovaquia, con motores M05 (RD-45 con licencia) Motorlet / Walter.

S-103: Cazas a reacción MiG-15bis construidos bajo licencia en Checoslovaquia con motores M06 (licencia VK-1) Motorlet / Walter.

CS-102: Entrenadores a reacción MiG-15UTI construidos bajo licencia en Checoslovaquia.

Raduga KS-1 Komet: Un misil de crucero anti-envío lanzado desde el aire.

Antiguos operadores de MiG-15 & sup3

Afganistán: Fuerza Aérea afgana.
Cuarenta y dos, incluidos 38 MiG-15UTI, fueron entregados a la Real Fuerza Aérea Afgana desde 1951, en servicio hasta 1979.

Albania: Fuerza Aérea de Albania.
Ochenta o más han servido con la Fuerza Aérea de Albania desde 1955, incluidos los ejemplos construidos por los soviéticos, checoslovacos y chinos. La asignación inicial de 10 cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot entregados en 1955 fue seguida por 24 entrenadores MiG-15UTI a partir de ese año. Estos se complementaron con los entrenadores checoslovacos Avia CS-102, y se adquirieron cuatro. Otras entregas de aviones de combate comprendieron 26 ejemplos de MiG-15bis. Una vez que Albania cambió al apoyo chino, las entregas de 24 cazas F-2 y 15 entrenadores FT-2 comenzaron a partir de 1965. Estos aviones permanecieron en servicio hasta finales de la década de 1990.

Argelia: Fuerza Aérea de Argelia

Angola: Fuerza Aérea y de Defensa Aérea Popular de Angola

Bulgaria: Fuerza Aérea Búlgara 78+

Camboya: Fuerza Aérea de Camboya

República Popular de China: Ejército Popular de Liberación Fuerza Aérea Ejército Popular de Liberación Armada Fuerza Aérea.
Se importaron 654 cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot de octubre de 1950 a 1951. Los últimos 18 cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot se retiraron en 1980. Importaron 1460 cazas MiG-15bis de 1952 a 1955. El MiG-15bis se retiró en 1986. Importó 357 entrenadores MiG-15UTI de 1951 a 1958. China también reacondicionó algunos cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot y MiG-15bis a entrenadores en tándem. MiG-15UTI se retiró en 1986.

República del Congo: Fuerza Aérea Congoleña

Cuba: Fuerza Aérea Cubana

Checoslovaquia: Fuerza Aérea Checoslovaca

Alemania del Este: Fuerza Aérea de Alemania Oriental

Egipto: Fuerza Aérea Egipcia

Finlandia: Fuerza Aérea de Finlandia.
Solo operaba el MiG-15UTI.

Guinea: Guinea-Bissau Militar de Guinea-Bissau

Hungría: Fuerza Aérea de Hungría

Indonesia: Fuerza Aérea de Indonesia.
Adquirió sus MiG-15 en 1961. Usó MiG-15UTI y otros Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot como entrenadores durante la preparación de Operación Trikora en 1962 en Nueva Guinea Occidental (ahora Papúa y Papúa Occidental). El avión fue puesto a tierra en 1969 y retirado del servicio en 1970.

Irak: Fuerza aérea iraquí

República Khmer: Fuerza Aérea Nacional Khmer

Libia: Fuerza Aérea Libia

Malí:
Un entrenador Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot UTI

Mongolia: Fuerza Aérea de Mongolia.
Entregó y operó 4 MiG-15UTI como entrenador en 1970.

Marruecos: Real Fuerza Aérea de Marruecos

Mozambique: Militar de Mozambique

Nigeria: Fuerza Aérea de Nigeria
Operado MiG-15UTI como entrenador.

Corea del Norte: Fuerza Aérea de Corea del Norte.
Todavía opera MiG-15UTI como entrenador.

Vietnam del Norte: Fuerza Aérea Popular de Vietnam

Pakistán: Fuerza Aérea de Pakistán

Polonia: Fuerza Aérea Polaca Armada Polaca

Rumania: Fuerza Aérea Rumana.
Operó un total de 514 Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots, Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B, Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midget, S-102 y CS-102 desde 1952 hasta 1992.

Somalia: Cuerpo Aéreo Somalí

Yemen del Sur: Fuerza Aérea de Yemen del Sur

Unión Soviética: Fuerza Aérea Soviética Defensa Antiaérea Soviética

Sri Lanka: Fuerza Aérea de Sri Lanka

Sudán: Fuerza Aérea Sudanesa

República Árabe Siria: Fuerza Aérea Siria

Tanzania: Fuerza Aérea de Tanzania

Uganda: Fuerza Aérea de Uganda

Estados Unidos: Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
En la década de 1980, Estados Unidos compró varios Shenyang J-4 junto con Shenyang J-5 de China a través de Combat Core Certification Professionals Company, estos aviones fueron empleados en un programa de "prueba de amenazas móviles" en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland, operado por el 4477º Escuadrón de Prueba y Evaluación "Sombreros Rojos" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Vietnam: Fuerza Aérea Popular de Vietnam

Yemen: Fuerza Aérea de Yemen

Muchos Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots están en exhibición en todo el mundo. Además, se están volviendo cada vez más comunes como aviones deportivos privados y pájaros de guerra. Según la FAA, había 43 Mikoyan-Gurevich MiG-15 de propiedad privada en los Estados Unidos en 2011, incluidos los derivados chinos y polacos.


Soviets presenta Mig 15 - Historia

La oficina de diseño de Mikoyan-I-Gurevich es una oficina de diseño de aviones militares rusa principalmente para aviones de combate. Anteriormente fue una oficina de diseño soviética fundada por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich, conocido como 'MiG'. El MiG-15 fue uno de los primeros cazas a reacción de ala en flecha con éxito, y alcanzó la fama en los cielos de Corea, donde al principio de la guerra superó a todos los cazas enemigos de alas rectas en la mayoría de las aplicaciones. Se cree que el MiG-15 fue uno de los aviones a reacción más producidos jamás fabricados, con más de 12.000 construidos. La producción extranjera autorizada quizás elevó el total a más de 18.000. El MiG-15 se menciona a menudo junto con el F-86 Sabre de América del Norte como uno de los mejores aviones de combate de la Guerra de Corea y en comparación con los cazas de otras épocas. 'Maricón'.

Los soviéticos heredaron la tecnología del muy avanzado compresor axial Junkers 012 y BMW 018 de los aviones y plantas de la Luftwaffe que capturaron al final de la guerra. Jets que, en la clase del posterior Rolls-Royce Avon, estaban algunos años por delante del motor británico Rolls-Royce Nene actualmente disponible. Como todos los países aliados, se buscó la tecnología de motores a reacción alemanes y se enviaron varios motores e incluso aviones completos a sus respectivos países para pruebas de vuelo y evaluaciones, con la tecnología para ayudar a mejorar sus propios programas de aviones. Al final de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos se apoderaron de la mayoría de los activos de la industria aeronáutica de Alemania. El equipo de MiG estudió muchos de estos planos, prototipos y documentos, en particular investigaciones y diseños de ala en flecha, y los soviéticos capturaron planos y prototipos para el Ta-183. El ala en flecha más tarde demostró tener una ventaja de rendimiento decisiva sobre los aviones de combate de alas rectas cuando se introdujo en el combate sobre Corea. También se enviaron representantes de la Unión Soviética a Gran Bretaña para adquirir tecnología de motores a reacción y, para asombro de Stalin, el gobierno laborista británico y su ministro de Comercio, Sir Stafford Cripps, estaban perfectamente dispuestos a proporcionar información técnica y una licencia para fabricar el Rolls-Royce Nene. Se compraron motores de muestra y se entregaron con planos. Para aprovechar el nuevo motor, el Consejo de Ministros ordenó al Mikoyan OKB que construyera dos prototipos de un interceptor diurno avanzado de gran altitud para defenderse de los bombarderos. Debía tener una velocidad máxima de 1.000 kilómetros por hora (620 mph) y un alcance de 1.200 kilómetros (750 millas). Los prototipos resultantes fueron designados como 'I-310'. El I-310 era un caza de ala en flecha con un barrido de 35 grados en las alas y la cola, con dos vallas de ala instaladas en cada ala para mejorar el flujo de aire sobre el ala. El diseño utilizó un solo Rolls-Royce Nene alimentado por una entrada de aire dividida hacia adelante. Un conducto transportaba el aire de admisión alrededor del área de la cabina y lo volvía a juntar por delante del motor. Su primer vuelo fue el 30 de diciembre de 1947 y demostró un rendimiento excepcional, alcanzando 1.042 kilómetros por hora (647 mph) a 3.000 metros (9.800 pies). El primer caza a reacción de ala en flecha de la Unión Soviética fue en realidad el Lavochkin de poca potencia. 'La-160' que por lo demás era más similar al MiG-9. El Lavochkin La-168, que alcanzó la producción como el Lavochkin La-15, usó el mismo motor que el MiG pero usó un ala y una cola en T montadas en el hombro, era el principal diseño competitivo. Los primeros ejemplos de producción tenían una tendencia a rodar hacia la izquierda o hacia la derecha debido a variaciones de fabricación, por lo que los trimmers aerodinámicos llamados 'nozhi' (cuchillos) fueron instalados para corregir el problema, los cuchillos fueron ajustados por personal de tierra hasta que la aeronave voló correctamente. Finalmente, el diseño de MiG se vio favorecido para la producción en masa. Designado 'MiG-15', el primer ejemplo de producción voló el 31 de diciembre de 1948. Entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética en 1949. El MiG estaba armado con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm.

El MiG-15 se exportó ampliamente, y la República Popular de China recibió modelos MiG-15bis en 1950. Los MiG-15 chinos participaron en las primeras peleas de aviones jet-contra-jet durante la Guerra de Corea. En la Unión Soviética, se reclutaron pilotos de MiG-15, con voluntarios que debían ser menores de 27 años y se dio prioridad a los veteranos de la Segunda Guerra Mundial. Ellos formaron el 29 ° GvIAP, que formó el núcleo de la unidad soviética, el 64 ° Cuerpo de Aviación de Combate (64 ° IAK) para luchar como 'instructores'. El MiG-15 de ala en flecha demostró rápidamente ser superior a los jets de ala recta de primera generación de las fuerzas aéreas occidentales, como el F-80 Shooting Star, el F-84 Thunderjet y el Gloster Meteor británico, así como el motor de pistón. F-51 Mustangs y Vought F4U Corsairs con el MiG-15 del primer teniente Semyon Fyodorovich Khominich consiguiendo la primera victoria jet-vs-jet en la historia cuando derribó un F-80C el 1 de noviembre de 1950. La URSS nunca reconoció que sus pilotos sobrevolaron Corea durante la Guerra Fría. Los estadounidenses que interceptaron el tráfico de radio durante el combate confirmaron haber escuchado voces de habla rusa, pero solo los combatientes comunistas chinos y norcoreanos asumieron la responsabilidad del vuelo. Los estadounidenses reconocieron las técnicas de sus oponentes a quienes llamaron 'honchos'y apodado 'MiG Alley' el sitio de numerosas peleas de perros en la parte noroeste de Corea del Norte, donde el río Yalu desemboca en el Mar Amarillo.
Volver arriba Los MiG-15 siempre operaban en parejas, con un líder atacante cubierto por un wingman. La mayoría de los primeros comandantes de regimiento, escuadrón y pilotos en 1951 eran veteranos de combate de la Segunda Guerra Mundial y estaban bien preparados y entrenados. Pero a partir de febrero de 1952, cuando los mejores pilotos de la IAD 303 y 324 fueron reemplazados en gran medida por novatos, sin experiencia y mal preparados, los F-86 Sabres y sus pilotos estadounidenses bien entrenados mantendrían la ventaja hasta el final de la guerra. La única otra ventaja que tenían los pilotos de Sabre era la estación de radar de la isla Chodo, que proporcionaba cobertura de radar de MiG Alley. Grandes formaciones de MiG estarían al acecho en el lado chino de la frontera. Cuando los aviones de la ONU entraban en el Callejón de los MiG, estos MiG bajaban en picado desde gran altura para atacar. Si los MiG se metían en problemas, intentarían escapar por la frontera hacia China. Los escuadrones soviéticos MiG-15 operaban en grandes grupos, pero la formación básica era un grupo de 6 planos, dividido en 3 pares, cada uno compuesto por un líder y un compañero. Sin embargo, la misión principal del MiG-15 no era luchar contra el F-86, sino contrarrestar los bombarderos Boeing B-29 Superfortress de la USAF. Esta misión fue asignada a la élite de la Fuerza Aérea Soviética (VVS). Para contrarrestar los Mig-15, tres escuadrones del caza de la USAF más capaz, el F-86 Sabre, llegaron en diciembre de 1950. Aunque el techo de servicio más alto del MiG, 50.000 pies (15.000 m) frente a 42.000 pies (13.000 m), podría Para ser ventajoso al comienzo de una pelea de perros, en vuelo nivelado, ambos diseños de ala en flecha alcanzaron velocidades máximas comparables de alrededor de 660 mph (1100 km / h). El MiG15 subió más rápido, pero el Sabre giró y se zambulló mejor. El MiG15 estaba armado con uno de 37 mm y dos cañones de 23 mm, mientras que el Sabre llevaba seis ametralladoras de calibre .50 (12,7 mm) apuntadas con miras de radar.
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Un total de 44 MiG-15 obtuvieron victorias en una misión el 12 de abril de 1951, cuando interceptaron una gran formación de 48 B-29 Superfortresses, 18 F-86 Sabres, 54 F-84 Thunderjets y 24 F-80 Shooting Stars que se dirigían hacia el puente que une Corea del Norte y China Roja sobre el río Yalu en Uiju. Cuando terminó la batalla subsiguiente, los experimentados aviadores soviéticos habían derribado o dañado irreparablemente 10 B-29A, un F-86A y tres F-80C por la pérdida de solo un MiG15. Los bombarderos estratégicos estadounidenses regresaron la semana del 22 al 27 de octubre para neutralizar los aeródromos norcoreanos de Namsi, Taechon y Saamchan, sufriendo más pérdidas para el MiG-15. El 23 de octubre de 1951, 56 MiG-15bis interceptaron 9 Superfortalezas escoltadas por 34 F-86 y 55 F-84E. A pesar de su inferioridad numérica, los aviadores soviéticos derribaron o dañaron irreparablemente ocho B-29A y dos F-84E, perdiendo solo un MiG15 a cambio y llevando a los estadounidenses a llamar ese día. 'Martes Negro'. Desde noviembre de 1951 hasta enero de 1952 ambos bandos intentaron lograr la superioridad aérea sobre el Yalu, o al menos trataron de negárselo al enemigo, y en consecuencia la intensidad de los combates aéreos alcanzó picos nunca antes vistos entre MiG-15 y F-86. pilotos. Durante el período comprendido entre noviembre de 1950 y enero de 1952, no menos de 40 pilotos soviéticos MiG-15 fueron acreditados como ases, con cinco o más victorias.
Las cifras dadas por las fuentes soviéticas indican que los MiG-15 de la 64.a IAK (el cuerpo de combate que incluía todas las divisiones que rotaron durante el conflicto) realizaron 60.450 salidas de combate diurnas y 2.779 nocturnas, se enfrentaron al enemigo en 1.683 batallas aéreas diurnas. y 107 por la noche, afirmando haber derribado 1.097 aviones de la ONU sobre Corea, incluidos 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteor y 17 aviones de diferentes tipos. El VVS y PVO soviéticos fueron los principales usuarios del MiG-15 durante la guerra, pero no los únicos, ya que también fue utilizado por las Fuerzas Aéreas Populares de China y Corea del Norte (conocido como el 'Ejército del Aire Unido'). Desde septiembre de 1952 hasta el final de la guerra, el United Air Army afirmó haber derribado 211 F-86, 72 F-84 y F-80, y otros 47 aviones de varios tipos, aunque en el proceso perdió 116 aviadores chinos y 231 aviones: 224 MiG-15, tres La-11 y cuatro Tupolev Tu-2.
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A principios de la década de 1950, la Unión Soviética entregó cientos de MiG-15 a China, donde recibieron la designación J-2. Los soviéticos también enviaron casi mil ingenieros y especialistas de MiG-15 a China, donde ayudaron a la fábrica de aviones Shenyang de China a construir el entrenador MiG-15UTI (designado JJ-2). China nunca produjo una versión de combate de un solo asiento, solo el JJ-2 de dos asientos. La URSS construyó alrededor de 12.000 MiG-15 en todas las variantes. También se construyó bajo licencia en Checoslovaquia (como S-102 y S-103) y Polonia (como Lim-1 y Lim-2, y SB Lim-1 y SB Lim-2 de dos asientos).
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Ver también

  • 2 cañones NR-23 de 23 mm (0,906 pulgadas) en el fuselaje inferior izquierdo (80 rondas por arma, 160 rondas en total)
  • 1 cañón Nudelman N-37 de 37 mm (1.457 in) en la parte inferior derecha del fuselaje (40 rondas en total)
  • 2 bombas de 100 kg (220 lb), tanques de lanzamiento o cohetes no guiados en 2 puntos de anclaje bajo las alas.
  • Ala cargando: 240,8 kg / m 2 (49,3 libras / pies cuadrados)
  • Empuje / peso: 0,54 (0,544 libras / libras)
  • Tiempo hasta la altitud: 5,000 m (16,000 pies) en 2 minutos
  • Velocidad de crucero: 850 km / h (528 mph 459 nudos)
  • Distancia: 1.240 kilometros (771 millas 670 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 15.500 m (50.853 pies)
  • Ritmo de ascenso: 51,2 m / s (10.080 pies / min) al nivel del mar
  • Velocidad máxima: 1.059 km / h (658 mph 572 kn) al nivel del mar
  • Tripulación: 1 o 2
  • Largo: 10,08 m (33 pies 1 pulg)
  • Envergadura: 10,08 m (33 pies 1 pulg)
  • Altura: 3,7 m (12 pies 2 pulgadas)
  • Área del ala: 20,6 m 2 (222 pies cuadrados)
  • Superficie sustentadora:TsAGI S-10 / TsAGI SR-3
  • Peso vacio: 3.630 kg (8.003 libras)
  • Peso bruto: 5.000 kg (11.023 libras)
  • Peso máximo al despegue: 6,105 kg (13,459 libras)
  • Capacidad de combustible: 1.420 l (312,4 gal imp. 375,1 gal EE.UU.)
  • Planta de energía: 1 × turborreactor de flujo centrífugo Klimov VK-1, empuje de 26,5 kN (6.000 lbf)

Datos de OKB Mikoyan [79]


Soviets presenta Mig 15 - Historia

Por SLOBODAN LEKIC | ESTRELLAS Y RAYAS Publicado: 18 de enero de 2018

KAISERSLAUTERN, Alemania - Durante la Guerra Fría, el caza MiG-21 y el rifle de asalto Kalashnikov AK-47 personificaron el poder del bloque soviético cuando se enfrentaba a Occidente en Europa.

Aunque el MiG-21, apodado Fishbed por la OTAN, nunca entró en combate en una guerra entre la OTAN y el Pacto de Varsovia, el caza soviético más emblemático de la era de los reactores se enredaba con frecuencia con aviones de guerra estadounidenses y occidentales en guerras calientes en Vietnam, Oriente Medio y África. .

Pero casi 60 años después de que entró en servicio de primera línea con la fuerza aérea soviética, y 33 años desde que cesó la producción, el interceptor monomotor está llegando al final de la línea en Europa.

Aunque los aproximadamente 14.000 ejemplares construidos por la Unión Soviética, China, India y Checoslovaquia lo convierten en el caza a reacción supersónico más producido de la historia, menos de 10 siguen siendo aeronavegables en el continente.

Los lechos de peces todavía están vigentes en Croacia y Serbia, pero ambas naciones planean eliminarlos gradualmente en los próximos dos años.

Croacia, miembro de la OTAN, tiene 12 aviones Mig-21 de último modelo en su inventario de la fuerza aérea. Pero el analista militar croata Denis Kuljis dice que no más de seis están en condiciones de volar, y el resto ha sido canibalizado para obtener piezas de repuesto.

"Fue un gran avión durante la guerra de independencia de Croacia (1991-1995)", dijo Kuljis. “Pero realmente no puede defenderse de los cazas modernos o las defensas antiaéreas. Ninguna cantidad de actualizaciones puede superar eso ".

Dijo que Croacia pronto elegiría un sucesor, probablemente F-16 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos de segunda mano, para garantizar la interoperabilidad con los sistemas de la OTAN.

Estados Unidos obtuvo por primera vez información vital sobre las capacidades del resistente y ágil jet después de que un piloto iraquí desertor lo llevó a Israel en 1966. Finalmente, la Fuerza Aérea evaluó el valor de un escuadrón completo de varios modelos de MiG-21.

En Vietnam, acumularon docenas de muertes durante los ocho años que lucharon contra los aviones de la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Aunque superados en gran medida, los pequeños MiG eludieron los radares estadounidenses y las formaciones de emboscada con ataques de atropello y fuga en los que algunos estadounidensesaviones, incluidos los F-4 Phantom de primera línea, fueron derribados o obligados a deshacerse de sus cargas de bombas y abortar sus misiones.

El MiG-21 se ganó rápidamente la reputación de ser un interceptor de corto alcance versátil y eficaz con bajos costos operativos.

El rendimiento del avión mejoró a lo largo de los años, pero los diseñadores nunca superaron la capacidad limitada de combustible y la falta de espacio para equipos electrónicos sofisticados. Otra debilidad seria fue el marco grueso del parabrisas que redujo la visibilidad hacia adelante, un problema durante el combate.

A pesar de esos inconvenientes, el interceptor Mach 2 con alas delta se exportó ampliamente y se convirtió en la columna vertebral de unas 50 fuerzas aéreas en Europa, África y Asia. Se utilizó en una docena de conflictos durante los últimos 30 años, más que cualquier otro luchador de la historia.

En la década de 1970, EE. UU. Introdujo dos aviones que superaron al MiG-21: los F-15 Eagles y F-16 Fighting Falcons. Los soviéticos respondieron con MiG-29 y Sukhoi-27. En la década de 1980, los viejos Fishbeds fueron relegados a tareas de segunda línea, como el reconocimiento.

David Ivry, un exjefe de la Fuerza Aérea israelí que luchó contra los MiG-21 como líder de escuadrón en la Guerra Árabe Israelí de 1967 y como comandante en 1973 y 1982, dijo que el avión era un verdadero desafío para todos los pilotos que lucharon contra él.

“Pero cuando los F-16 y F-15 de cuarta generación entraron en servicio en Occidente, tenían una ventaja en maniobrabilidad y sistemas de armas que hicieron que el MiG-21 fuera inferior en combate. (aunque) el MiG-21, como avión, se mantuvo confiable y seguro para volar ”, dijo Ivry.

Rusia ha retirado hace mucho tiempo el MiG-21, que deriva su nombre de las iniciales de los diseñadores Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich.

Después del colapso de la Unión Soviética y el Pacto de Varsovia, los antiguos aliados de Europa del Este se unieron a la OTAN, trayendo más de 200 MiG-21 a la alianza. A excepción de los pocos que opera Croacia, todos se han retirado desde entonces.

Alan Warnes, editor de Air Forces Monthly, señaló que el MiG-21 es el último caza de la década de 1950 que permanece operativo y que ningún otro caza ha alcanzado tal longevidad.


Soviets presenta Mig 15 - Historia

EL ESTADO DE LAS RELACIONES SOVIÉTICAS CON EGIPTO Y LOS PALESTINOS

Desde su expulsión de Egipto en julio pasado, los soviéticos han reforzado con cautela sus intereses y han ampliado sus contactos en todo Oriente Medio. Las entregas militares a Siria, Irak y Yemen del Sur han aumentado, y los soviéticos han hecho un mayor esfuerzo para cultivar Sudán y los estados del Magreb. Sin embargo, los rusos aún no han reemplazado las instalaciones militares que anteriormente controlaban en Egipto, y las divergencias básicas entre los intereses árabes y soviéticos continúan limitando la cercanía de sus relaciones.

En ninguna parte es esto más evidente que en los vínculos de Moscú con Egipto y los palestinos. Los soviéticos han intentado, pero no han logrado convencer a los palestinos de que se unan porque es más eficaz, de rechazar el terrorismo porque es contraproducente o de descartar sus esperanzas de liquidar a Israel porque no es realista. Mientras tanto, persiste la amargura egipcia por las reiteradas negativas soviéticas a proporcionar el tipo de apoyo militar y diplomático que desea, al igual que el desencanto en Moscú por la falta de gratitud mostrada por su principal receptor de ayuda. Sin embargo, todas las partes involucradas tienen interés en evitar un mayor deterioro de las relaciones. Los egipcios y palestinos no pueden obtener en ningún otro lugar el apoyo que Moscú está proporcionando, y los soviéticos han podido capitalizar su papel como campeones de la causa árabe en todo el Medio Oriente. Este arreglo podría durar algún tiempo.

La búsqueda de la distensión por parte de Moscú con la expulsión de asesores militares soviéticos de Egipto por parte de Estados Unidos y El Cairo se ha sumado a la desconfianza mutua que ha permeado las relaciones soviético-egipcias durante varios años. No obstante, ambas partes tienen interés en trabajar juntas. Para Moscú, Egipto sigue siendo el centro de gravedad político del mundo árabe y el estado líder en el enfrentamiento con Israel. Los soviéticos no pueden abandonar el régimen de Sadat sin dañar sus relaciones [Página 196] en todo el mundo árabe. Sin embargo, han establecido ciertos límites a su apoyo —negación de armas que podrían alentar a los egipcios a reanudar las hostilidades, por ejemplo— y Moscú ha dejado claro su disgusto por las críticas de la prensa egipcia a la URSS.

Los egipcios se han adaptado, algo a regañadientes, a estas directrices. Tienen pocas opciones si quieren establecer una postura militar creíble contra Israel. Los esfuerzos egipcios para comprar armas sofisticadas de Europa occidental no han tenido éxito, y está claro que El Cairo todavía quiere y necesita el apoyo político, económico y militar soviético. De hecho, está recibiendo cantidades sustanciales de ayuda militar y económica, aunque el nivel ha caído desde el punto más alto de hace dos años. También se puede contar con Moscú para apoyar políticamente la posición de Egipto, en la ONU y en otros lugares.

Las entregas militares soviéticas actuales parecen diseñadas para mantener los inventarios de armas de El Cairo en lugar de introducir nuevos sistemas de armas. Sesenta MIG-21 que habían sido operados por los soviéticos en Egipto fueron entregados a los egipcios tras la expulsión. Desde entonces, solo se han entregado siete MIG-21, 15 cazabombarderos SU-17 y dos helicópteros. Aunque el equipo de misiles SA-6 tripulado por los soviéticos que defendían la presa de Asuán fue enviado de regreso a la URSS tras la expulsión de los soviéticos, los SA-6 para las unidades egipcias comenzaron a llegar a Alejandría en septiembre pasado. Otros cargamentos identificados han incluido tanques medianos T-62, vehículos blindados de transporte de personal, artillería, vehículos y equipo de apoyo.

Esta cooperación exterior entre los dos países no ha ido acompañada de la restauración de la confianza mutua. Tras la expulsión, la posición de Sadat en el Kremlin era casi nula y es poco probable que los soviéticos vuelvan a confiar en él. De hecho, la mayoría de las señales indican que los soviéticos se están desencantando cada vez más con el gobierno de Sadat. Moscú puede, de hecho, estar realmente preocupado de que Egipto, como dijo una fuente, "se deslice hacia la derecha". Los soviéticos estaban molestos, por ejemplo, cuando el primer ministro Sidqi, la única figura prosoviética que quedaba en el liderazgo, fue destituido en marzo. Los arrestos de estudiantes y la purga de escritores también molestaron a los soviéticos, que tienden a interpretar estos eventos como movimientos para librar a Egipto de los sentimientos pro-izquierdistas. La posibilidad de la unidad de Egipto con Libia en septiembre también inquieta a Moscú. Los soviéticos desprecian a Gadafi —Gromyko lo comparó recientemente con Hitler— y reconocen que sus intereses podrían verse comprometidos si se lleva a cabo la fusión.

El descontento con los soviéticos está aumentando en El Cairo. Los egipcios están particularmente frustrados por la prioridad que Moscú otorga a la mejora de las relaciones con Estados Unidos. El progreso de las negociaciones comerciales entre Estados Unidos y la Unión Soviética, la suspensión del impuesto a la emigración, la próxima visita de Brezhnev, todo ha afectado la sensibilidad egipcia. Se informa que un egipcio [Página 197] le preguntó a un oficial de la embajada soviética: "¿Cómo podemos esperar que los soviéticos apoyen nuestro punto de vista en el área cuando los estadounidenses los están alimentando?"

Sobre el problema de Israel, los egipcios consideran que el estancamiento actual es intolerable y más difícil de cambiar cada día que pasa. El Cairo quiere un patrocinador que tome medidas decisivas, hacia la paz o la guerra, que recupere el territorio árabe. Los soviéticos no están preocupados por las tierras árabes perdidas y seguramente no quieren arriesgarse a una confrontación con Estados Unidos por este tema. Las tensiones árabe-israelíes han ayudado a los soviéticos a establecerse en el Medio Oriente, y los soviéticos no gastarán mucha energía diplomática para liberar esta tensión a menos que crean que creará nuevas oportunidades para extender su influencia.

Es difícil ver cómo una nueva ronda de conversaciones soviético-egipcias podría resolver sus diferencias. Sadat ha pedido una cumbre desde el día en que derrocó a los rusos, pero Moscú no ha respondido. Ahora se rumorea que el primer ministro Kosygin visitará Egipto y Siria en junio o julio en relación con la apertura oficial de proyectos de ayuda económica. Si Kosygin va a Egipto, seguramente se enfrentará a un intenso cuestionamiento sobre las intenciones soviéticas, y los resultados pueden reforzar las sospechas mutuas en lugar de contribuir a una mejora de las relaciones bilaterales.

Las actividades de los Fedayín son un elemento importante en la ecuación de Oriente Medio que los soviéticos no pueden ignorar ni controlar. Moscú no puede ignorar a los fedayines porque su objetivo, el regreso de los palestinos desplazados a su tierra natal, goza de un apoyo emocional considerable en todo el mundo árabe. La influencia soviética en el movimiento palestino es mínima, sin embargo, porque Moscú no apoyará la destrucción de Israel ni las tácticas terroristas.

La URSS es la principal fuente de armas para los fedayines. Desde 1969, Moscú, utilizando a Egipto, Siria e Irak como intermediarios, ha suministrado a los fedayines rifles, ametralladoras y cohetes tipo bazooka, además de entrenamiento militar para oficiales fedayines seleccionados. El líder fedayín Yasir Arafat ha realizado cuatro viajes a la URSS en busca de armas más pesadas y el reconocimiento oficial de Moscú del fedayín como movimiento de liberación nacional. Los soviéticos continúan rechazando sus solicitudes. En cambio, los soviéticos han exigido que el grupo de diversas organizaciones fedayines se unan y se concentren más en la acción política si quieren un apoyo soviético serio.

La desaprobación del terrorismo por parte de Moscú no se basa en escrúpulos morales, sino en la creencia de que esas tácticas son generalmente improductivas y pueden tener consecuencias imprevistas y, a menudo, incontrolables. Desde el punto de vista soviético, el terrorismo fedayín conlleva el riesgo inherente de sobrecalentar [Página 198] la situación en Oriente Medio, lo que a su vez podría sumir a Moscú en una confrontación que prefiere evitar.

Los soviéticos no están por encima de agitar a los fedayines contra Occidente y, en particular, Estados Unidos. Hay algunas pruebas de que lo hicieron después de la incursión israelí en Beirut en abril. No sería característico de Moscú perder la oportunidad de culpar a los Estados Unidos de las desgracias árabes y así socavar el papel de Estados Unidos en el Medio Oriente. Sin embargo, los soviéticos tienen cuidado de no llevar esto demasiado lejos porque podría poner en peligro el núcleo del programa de política exterior de Brezhnev: la distensión con Estados Unidos.

La evidencia indica que los soviéticos han restringido más que alentado la militancia fedayín en momentos de alta tensión. Durante los recientes enfrentamientos entre el gobierno libanés y los palestinos, por ejemplo, los soviéticos intentaron activamente limitar el alcance del problema. Una fuente informa que el embajador soviético Azimov entregó una carta a Arafat del liderazgo soviético en la que aconsejaba a los fedayines que no buscaran una confrontación con el Líbano. La carta también prometía apoyo soviético adicional a los fedayines si los libaneses intentaban aplastarlos. Esta mezcla de apoyo calificado tipifica el enfoque soviético hacia los fedayines.

En el futuro, es poco probable que los soviéticos corten el apoyo político o militar a los palestinos, ni criticarán al movimiento en su conjunto. Algunos de los árabes más “progresistas” de Oriente Medio están profundamente involucrados en actividades fedayines, y los soviéticos pueden tener todavía alguna esperanza de dar forma a esta fuerza revolucionaria en un molde más realista. Mientras tanto, Moscú parece reconciliarse con la influencia limitada que tiene con los fedayines y buscará asegurarse de que ninguna otra potencia extranjera, China o Libia, por ejemplo, llegue a dominar el movimiento.


La verdad sobre el MiG-29

El MiG-29 Fulcrum fuera del Centro Nacional de Inteligencia Aérea y Espacial en Ohio & # 8217s Wright-Patterson Air Force Base tiene un avispón & # 8217s nido creciendo en su nariz. Sus neumáticos, levantados del suelo por soportes, están partidos y triturados. Los excrementos de los pájaros babean de su cúpula. El avión da la impresión de un premio de guerra que se muestra como una cabeza en una estaca. En cierto modo, es un premio de guerra, obtenido por ganar la guerra fría. Es uno de los 17 MiG-29 que el gobierno de EE. UU. Compró al ex estado soviético de Moldavia en 1997, un acuerdo que impidió que los aviones se vendieran a Irán. La floja confederación que reemplazó a la Unión Soviética no estaba en condiciones de detener la compra, y se convirtió en una ignominia más en el colapso soviético. & # 8220 Cualquier establecimiento militar de cualquier país se molestaría si su oponente tuviera la oportunidad de evaluar y probar sus armas más modernas & # 8221, dice el historiador de la aviación con sede en Moscú Sergey Isaev. & # 8220 Me pregunto qué tan felices serían la Casa Blanca y el Pentágono si México, por ejemplo, incluso intentara vender sus helicópteros UH-60L Blackhawk a la Federación de Rusia? & # 8221

La adquisición también les dio a los analistas occidentales, algunos de ellos trabajando dentro del lúgubre edificio de este centro nacional de inteligencia, la oportunidad de estudiar al caza que habían estado viendo desde lejos durante 20 años. Cuando apareció por primera vez, en 1977, el MiG-29, como su antepasado muy lejano, el MiG-15, fue una revelación sorprendente: los soviéticos se estaban poniendo al día con la tecnología aeronáutica estadounidense.

La comunidad de inteligencia de EE. UU. Se enteró por primera vez del nuevo avión soviético a partir de fotos satelitales en noviembre de 1977, aproximadamente en el momento del primer vuelo del avión. & # 8220Simplemente mirando el tamaño y la forma, quedó claro que los soviéticos estaban desarrollando una contraparte de nuestro F-16 y F / A-18, & # 8221 dice Benjamin Lambeth, autor del libro de 1999 & # 160Rusia y el poder aéreo n. ° 8217 en crisis& # 160 y, a fines de la década de 1970, un analista de defensa en RAND Corporation en Santa Mónica, California. & # 8220De todas las diversas fuentes y métodos de inteligencia que teníamos para recopilar información electrónica y de otro tipo, el gobierno de EE. UU. Aprendió bastante sobre el avión desde el principio, y estaba claro que teníamos que hacer algo. & # 8221 Lo que la Fuerza Aérea Lo que hizo fue comenzar el desarrollo de tecnología furtiva y sistemas electrónicos que podrían cazar y apuntar a múltiples aviones a la vez en 1981, emitió su primer requisito formal para la próxima generación de tecnología de combate, un caza táctico avanzado, que finalmente se convirtió en el F-22 Raptor. .

Los MiG-29 permanecieron en la sombra hasta que un intercambio entre Estados Unidos y Alemania en la década de 1990 reveló sus secretos a Occidente. Más revelaciones vinieron de MiG importados de Moldavia, uno fue remolcado a un centro de inteligencia en Dayton, Ohio, donde se encuentra afuera en exhibición. (USAF / Sargento Joshua Strang) En & # 8220the Petting Zoo & # 8221, una colección en la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Las Vegas, los analistas tienen la oportunidad de estudiar las vulnerabilidades de los aviones enemigos, incluidos los helicópteros rusos Mi-24 y Mi-14. (Departamento de Defensa) Un entrenador MiG-29 se sube a bordo de un C-17 para su envío desde Moldavia a los Estados Unidos. (Departamento de Defensa) En el Naval Strike and Air Warfare Center en el oeste de Nevada, un par de F / A-18 se disputan en un ejercicio de entrenamiento. Al adoptar las tácticas y las características de vuelo de los aviones enemigos, como los MiG-29, los pilotos agresores (& # 8220adversaries & # 8221 en la Armada) desmitifican los aviones enemigos y brindan a los pilotos estadounidenses experiencia para volar contra ellos. (Ted Carlson) Los soldados estadounidenses examinan los restos de un Fulcrum derribado en 1999 por las fuerzas de la OTAN en Bosnia y Herzegovina. (Ejército de EE. UU. / SPC Tracy Trotter) Dos Fulcrums (primer plano) se forman con los agresores del F-16 en un ejercicio de Bandera Roja de 1999 en Nevada. (USAF / Cortesía de Peter Steiniger) Con una relación de empuje a peso de 1.09 a 1, un MiG-29UB alemán se aleja de la Base Aérea de Preschen (visible abajo). (Dr. Stefan Peterson) Las estrellas rojas en las alas marcan a estos Hornets F / A & # 820918 como aviones adversarios de EE. UU. Apilados sobre un paisaje de Virginia, el & # 8220Fighting Omars & # 8221 del VFC-12 se enfrenta a otros escuadrones de caza desde su base en la Estación Aérea Naval Oceana. (Ted Carlson) En Laage, Alemania, un piloto de JG 73 & # 8212 con la mira Archer con el objetivo de misiles montada en su casco & # 8212 observa mientras un compañero de escuadrón se prepara para despegar en una salida de entrenamiento. (Cortesía de Peter Steiniger) Una rampa de arrastre ayuda a desacelerar el MiG & # 820929, aterrizando (a aproximadamente 155 mph) en la base aérea de Minsk Mazowiecki en Polonia. En mayo pasado, en una ironía más relacionada con el caza construido en Rusia, un MiG-29 volado por Polonia y con base en Lituania interceptó dos Su-27 de la fuerza aérea rusa sobre el Mar Báltico, donde la fuerza aérea polaca comparte el deber de patrulla con los británicos. Fuerza Aérea Royal. (Lukasz Gronowski)

En los años posteriores, los bits y bytes reunidos por primera vez sobre el MiG-29 se han convertido en una imagen mucho más clara, en parte debido a la oportunidad de examinar los 21 MiG de Moldavia. Entre el 20 y el 27 de octubre de 1997, los modelos Fulcrums & # 821214 C de primera línea, seis A & # 8217 más antiguos y un solo B biplaza & # 8212 fueron desmontados en Moldavia y las piezas transportadas por aviones C-17 al centro de inteligencia nacional en Dayton, donde fueron analizados por la instalación de explotación de material extranjero de la organización # 8217. Lo que sucedió después de eso, NASIC no lo dice. El oficial de comunicaciones de NASIC, James Lunsford, dice: "No queremos que nuestros adversarios sepan lo que sabemos". Al menos un ejemplo llegó a la Instalación de Entrenamiento de Amenazas de la Base de la Fuerza Aérea Nellis # 8217 de Nevada, conocida dentro del servicio como el Zoológico de Mascotas. Muestra una gran cantidad de hardware fabricado en el extranjero para que lo examinen los profesionales de la inteligencia en ciernes. En cuanto al resto de los fuselajes y partes asociadas: clasificados, excepto por un modelo A temprano que tomó el viaje de 10 minutos desde NASIC hasta el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Dentro del museo, el curador Jeff Duford y yo entramos en la galería de la Guerra Fría de 40,000 pies cuadrados, y él señala la exhibición & # 8220Checkpoint Charlie & # 8221. El entrenador del compartimento de la tripulación del transbordador espacial de la NASA recientemente adquirido (y ahora, ¿dónde lo ponemos?) Domina la izquierda del hangar y ha empujado al otro avión a una mezcolanza temática hacia la derecha. Aquí, el segundo MiG-29 de Ohio y # 8217 se encuentra en una pareja ilógica de 45 grados de nariz a nariz con un desagradable Fairchild-Republic A-10 & # 8220Warthog. & # 8221

Duford levanta la correa de una barrera para que podamos mirar más de cerca. A diferencia del Fulcrum que se pudre fuera de NASIC, este ejemplo ha sido bellamente restaurado y descansa en la comodidad del clima controlado, tomando el sol bajo las luces de klieg, resplandeciente en un trabajo de pintura recién aplicado que se siente satinado al tacto.

Enfrentémoslo: los aviones soviéticos son feos y los MiG son algunos de los peores infractores. Los MiG-17 y MiG-19 de la era de Vietnam representaron una tendencia utilitaria de tubo con alas en él, fueron seguidos por el mortal MiG & # 820921, una escultura racional de ángulos y cono. Este es diferente. El fluidamente hermoso MiG-29 se parece a su contemporáneo de doble cola más grande, el F-15 Eagle de losa, en la medida en que una bailarina del Bolshoi se parece a una estrella de roller derby.Una vez que la galería esté completa, los dos íconos de superioridad aérea se exhibirán juntos, dice Duford, o el Fulcrum puede posar con un rival más ágil, el F-16. Detrás de escena, él y sus compañeros curadores están dibujando el plano que mostrará al Fulcrum como el digno adversario que es.

"Somos muy afortunados de tener este fuselaje", dice Duford, pasando la mano por la entrada derecha del MiG-29. & # 8220 Cuando lo conseguimos, tenía pintura de la fuerza aérea moldava. Fue hecho de manera muy cruda. Cuando el personal de restauración lijó en esta área, esperaban encontrar números de bort [el equivalente a un número de serie de la Fuerza Aérea]. Mientras lijaban, apareció el contorno de & # 821608 & # 8217. & # 8221

Lo que revelaron los números, se dio cuenta Duford, fue que este MiG no solo era uno de los primeros Fulcrums operativos, parte del caza y la primera publicación en la base aérea Kubinka de Moscú, sino también uno de los primeros exhibidos fuera de la Unión Soviética. & # 8220Algunas otras pistas ayudaron a revelar [su] procedencia, & # 8221 Duford. & # 8220Las placas explosivas del arma & # 8230. Solo hay seis aberturas, lo que es un indicador de que es un avión temprano. & # 8221 Otra evidencia provino de cómo se pintaron los números. A diferencia de un avión de la Fuerza Aérea de EE. UU., Donde los números pintados se rigen por especificaciones milimétricas, & # 8220 en aviones rusos, el espacio entre los números puede variar & # 8221, dice Duford. Estudió detenidamente las fotos de un MiG-29 tomadas en la exhibición aérea de 1986 en Kuoppio-Rissala, Finlandia. & # 8220Es & # 8217s como una huella digital. Mirando el espaciado de los números y su ubicación, no había duda de que el MiG había estado en exhibición en Kuoppio-Rissala.

En 1986, Jukka Hoffren era un fotógrafo de la fuerza aérea finlandesa asignado a la base aérea de Tikkakoski, sede de la Academia de la Fuerza Aérea finlandesa. Fascinado por el nuevo MiG, viajó a Kuoppio-Rissala para el debut internacional de Fulcrum & # 8217. Antes de 1986, los no soviéticos habían visto al caza solo en tomas granuladas de satélite publicadas en Semana de la aviación y tecnología espacial amp. & # 8220Todo el espectáculo aéreo se montó alrededor del MiG-29, & # 8221 Hoffren me dijo por correo electrónico. Los soviéticos estaban interesados ​​en comercializar su nuevo avión a la fuerza aérea finlandesa, que operaba una flota diversa, creada por la compleja política impulsada por tratados de la Finlandia de posguerra: el MiG-21 soviético.Bis, el sueco Saab Draken y el británico Aerospace Hawk. Comparado con el capaz MiG-21, que fue construido en Tblisi, Georgia, en un modo de construcción que podría describirse mejor como & # 8220 finalizado por martillo & # 8221, dice Hoffren, el nuevo MiG fue sorprendente. & # 8220 Como se puede describir al MiG-21 como un & # 8216 cohete que tiene alas & # 8217, el MiG-29 era realmente un ágil caza de perros, y parecía fácilmente un partido, o incluso podría superar al F-16. & # 8220 N.º 8221

Ver la cosa real, como lo hizo Hoffren en Finlandia, es más informativo que ver imágenes, pero no se puede conocer realmente un avión hasta que se lo pilota, y en diciembre de 1989, Ben Lambeth tuvo su oportunidad. En la base aérea de Kubinka el 15 de diciembre, en un cielo lúgubre, Lambeth se convirtió en el primer analista occidental en volar un MiG-29 y el primer occidental invitado a volar un avión de combate dentro del espacio aéreo soviético desde el final de la Segunda Guerra Mundial. (Un piloto de combate de la fuerza aérea canadiense voló el MiG en el Abbotsford Air Show de agosto de 1989).

Dos años después de su debut en Kuoppio-Rissala, los soviéticos exhibieron el Fulcrum en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1988 en Inglaterra, y un año después en el Salón Aeronáutico de París de 1989. En ese momento, Lambeth era analista senior en RAND. Se había desempeñado como especialista militar soviético en la Agencia Central de Inteligencia y era un piloto civil cuyo trabajo en RAND en la guerra aérea táctica para la Fuerza Aérea le había brindado la oportunidad de volar varios aviones de alto rendimiento. En Farnborough, conoció al piloto de pruebas jefe de la Oficina de Diseño de Mikoyan, Valery Menitsky, que acompañaba a un séquito de pilotos, técnicos y personal de apoyo para la primera gran exposición occidental de Fulcrum & # 8217. Se desarrolló una amistad.

& # 8220 Llevaba años escribiendo sobre aviones soviéticos, & # 8221 Lambeth. & # 8220Cuando escuché que el MiG-29 venía a Farnborough, no podía creerlo. Y nunca anticipé que tendría la suerte de volarlo. Era una especie de drama de la guerra fría: un tipo que había trabajado en la CIA consiguiendo pilotar un avión soviético con una estrella roja. Lambeth le dijo a Menitsky que le gustaría pilotar el MiG-29. & # 8220En lugar de caer de la silla de la risa, dijo que posiblemente suceda. & # 8221 Lambeth & # 8217s el momento era bueno: el primer ministro soviético Mikhail Gorbachev había presentado recientemente glasnosty, como los soviéticos esperaban vender el nuevo caza a otros gobiernos, estaban abiertos a nuevas formas de mostrar sus capacidades.

El clima en Kubinka ese invierno fue desagradable, por lo que para el vuelo, en un MiG-29UB, Menitsky tomó el asiento delantero y Lambeth se subió a la parte trasera. Su vuelo incluyó una serie de maniobras que Lambeth acababa de volar en un F-15 de la Guardia Nacional Aérea de Hawái en la Base de la Fuerza Aérea de Hickam, Honolulu, solo unas semanas antes. El informe RAND de Lambeth & # 8217, publicado en 1990, fue la primera evaluación no clasificada del luchador anteriormente misterioso. Aunque tuvo cuidado de señalar que no tenía entrenamiento como piloto de pruebas, o como piloto de combate, el informe de Lambeth & # 8217 sí describe la experiencia del MiG-29 desde la cabina.

Pronto, Occidente aprendería todo sobre el Fulcrum & # 8212 al operarlo. Tres meses antes del vuelo de Lambeth, unos 7.000 refugiados de Alemania Oriental viajaron a Hungría con visas de turista y acamparon en las afueras de Budapest. El 10 de septiembre de 1989, Hungría abrió formalmente su frontera con Austria, permitiendo a los refugiados el acceso a Alemania Occidental. En 1990, Alemania se reunificó & # 8212 y el día después de la Navidad de 1991, la Unión Soviética dejaría de existir.

El MiG-29 fue el único avión de combate que el gobierno unificado alemán retuvo de la antigua fuerza de Alemania Oriental. & # 8220Los alemanes fueron invaluables & # 8221, dice el historiador de NASIC Rob Young. & # 8220Los alemanes nos enseñaron más sobre el MiG-29 [de lo que podríamos haber derivado de otra manera]. Teníamos mayores y tenientes coroneles en un programa de intercambio. Es similar al MiG-15, ya que estábamos buscando modelos y simulaciones, y desarrollamos evaluaciones de amenazas mucho antes de tener en nuestras manos una. & # 8221 Durante la Guerra de Corea, NASIC & # 8217s predecesor, Air Technical Intelligence Centro, recuperó partes de MiG-15 estrellados y estudió los restos para obtener más información sobre el rendimiento de ese MiG & # 8217 que cambia el juego. Los pilotos de prueba de la Fuerza Aérea de EE. UU. Pudieron volar uno después de que un piloto norcoreano desertó en septiembre de 1953 (ver & # 8220 The Jet that Shocked the West, & # 8221, diciembre de 2013 / enero de 2014).

En 1991, la antigua Alemania del Este tenía 29 Fulcrums basados ​​en Preschen, cerca de la frontera con Polonia. Cuando cayó el Telón de Acero, los pilotos y técnicos de Alemania Occidental comenzaron a evaluar a sus antiguos adversarios para determinar si podían integrarse en la nueva fuerza aérea alemana y finalmente comenzaron un programa de entrenamiento con ex pilotos de la Nationale Volksarmee (NVA) de Alemania Oriental como instructores.

Los mejores tenientes y capitanes de Alemania Occidental fueron reclutados para convertirse al MiG. En los años venideros, Jagdgeschwader (Fighter Wing) 73, que se trasladó a Laage, cerca de la costa báltica, se vería inundado de solicitudes de las fuerzas aéreas occidentales y las armadas que clamaban por volar contra el Fulcrum.

Peter & # 8220Stoini & # 8221 Steiniger fue un ex piloto de combate de Alemania Occidental y se graduó del prestigioso Entrenamiento de Pilotos de Jet Conjunto Euro-OTAN en la Base de la Fuerza Aérea Sheppard, Texas. De regreso a Alemania, voló el F-4F, una versión de exportación del legendario McDonnell Douglas Phantom, que continuaría en servicio alemán hasta 2013. Como teniente en 1986, a él y a sus compañeros pilotos les habían mostrado fotos satelitales de un nuevo y aleccionador Diseño soviético. Apenas cinco años después de la reunificación, estaba viviendo un giro surrealista de la historia: no solo era un piloto Fulcrum listo para la misión, sino también el oficial de operaciones de JG & # 16073 & # 8217, ocupado coordinando visitas de intercambio. & # 8220 Por ejemplo, & # 8221 Steiniger dice, & # 8220 Yo emparejaría a este piloto F-16 joven, animado y totalmente emocionado con un & # 8216original & # 8217 equivalente de la NVA para salir y luchar uno contra uno neutral [maniobras básicas de combate]. Tuvimos cientos de misiones como esta, con miles de lecciones aprendidas en reuniones informativas con nuestra contraparte [en aviones occidentales] colgando de nuestras palabras y mirando nuestra cinta de video & # 8230 la mayor parte del tiempo con asombro & # 8221.

Un montón de Fulcrum & # 8217s engreídos & # 8220 enséñanos lo que tienes & # 8221 adversarios & # 8212F-16 Fighting Falcon, F-15 Eagle y US Navy F-14 Tomcat y F / A-18 Hornet atletas entre ellos & # 8212 se humilló, ya menudo ensangrentado, después de su primer enredo de Fulcrum. & # 8220Con algo de experiencia, podrías superar a cualquier avión, incluso a los Vipers [F-16] y los Hornets [de alto ángulo de ataque], & # 8221, dice Steiniger. & # 8220El buen fuselaje en combinación con un arma fue el asesino: el Archer en modo [bloqueo de sensor]. & # 8221 Introducido a mediados de la década de 1980, el Archer AA-11 es un buscador de calor muy capaz con un mayor alcance que el Sidewinder de EE. UU. & # 8220Una lente monocular simple delante de mi ojo derecho me permitió hacer girar la cabeza buscadora del misil hacia mi adversario en un ángulo alto fuera de [objetivo]. & # 8221 El Fulcrum & # 8217s capacidad de bloquear un misil aunque su nariz estaba apuntó lejos de su objetivo & # 8220 se regodearon muchos ojos & # 8221, dice Steiniger.

Por muy bueno que fuera el Fulcrum en una pelea con cuchillos, la mayoría de los pilotos occidentales pronto descubrieron sus defectos. Mike Jaensch, un ex piloto de F-16 y graduado de la Escuela de Armas de la Fuerza Aérea con experiencia en defensa aérea, regresó al servicio activo en 1994 después de haber sido suspendido de American Airlines. Hablando alemán con fluidez, ganó un lugar en un pequeño grupo de pilotos de intercambio enviados a Laage en 1998 con un escuadrón MiG combinado. A Jaensch le encantaba la potencia y maniobrabilidad del MiG & # 8217, pero se sentía obstaculizado por su radar y los sistemas asociados. & # 8220La filosofía soviética era que básicamente los pilotos eran actuadores de palanca, & # 8221, dice. & # 8220 Obviamente era muy diferente de lo que estábamos acostumbrados. La aviónica era marginal. Esa misma filosofía significaba que [los soviéticos] no veían la necesidad de pasar información al piloto. Dado que los sistemas MiG no podían transmitir un espacio de batalla complejo al piloto, los despliegues de combate fueron vetados. En 1998, las fuerzas de la OTAN habían considerado enviar los MiG Laage a Kosovo, pero descartaron la idea. Los operadores del Sistema de Control y Alerta Aerotransportada habrían tenido que ofrecer un manejo especial a los MiG. & # 8220Con AWACS llamando [información] a tres o seis patrullas aéreas de combate, & # 8217 tendrían que darnos información adicional & # 8221, dice Jaensch. & # 8220Decidimos que & # 8217 obtendríamos más en el camino que ayuda. & # 8221 Además, los serbios también volaron Fulcrums, lo que dificultó la identificación en el aire.

En 1996, Fred & # 8220Spanky & # 8221 Clifton se convirtió en el primer piloto estadounidense de intercambio de MiG-29 con JG 73. Un alumno de la Escuela de Armas en el F-16, con miles de horas en F-15, F-5 y MiG-29. además, vuelve la mirada fría de un analista al Fulcro. & # 8220Es & # 8217 una gran máquina [maniobras básicas de combate], & # 8221, dice. & # 8220Pero de los cuatro cazas, es & # 8217 fácilmente el peor manejo de todos los que volé. & # 8221 Antes de convertirse en piloto de Fulcrum, Clifton tuvo su primera asignación de piloto-erudito como agresor, pilotando F-5 Tigers en entrenamiento intensivo. destinado a perfeccionar las habilidades de los pilotos experimentados contra amenazas conocidas, incluido el MiG-29. Cuando se unió a JG 73, fue una oportunidad única para juzgar el programa de estudios de Estados Unidos. & # 8220 Pude ver si lo que estaba enseñando como piloto agresor era correcto & # 8221, dice. & # 8220 Mucho de lo que averiguamos a través de la inteligencia era realmente exacto. & # 8221 Sí, el Fulcrum era un caza de perros altamente capaz, y su capacidad para disparar un tiro sin importar hacia dónde apuntaba la nariz era impresionante. (Los rusos perdieron la ventaja de apuntar en 2002, según Fred Clifton, cuando el ejército de los EE. UU. Lanzó el misil AIM-9X y el sistema de señalización conjunto montado en el casco). cabina de mando congestionada, un radar regular y poca versatilidad: no estaba diseñado para hacer mucho más que interceptar y derribar a los adversarios que volaban no muy lejos de su aeródromo. Los pilotos del bloque oriental fueron entrenados para seguir servilmente a los controladores terrestres, por lo que los sistemas Fulcrum & # 8217s, incluida su pantalla de visualización frontal, no estaban muy desarrollados, y la conciencia de la situación que obtuvieron los pilotos fue muy limitada.

Doug Russell, un piloto de aerolínea que voló de intercambio con JG 73 y hoy en día vuela ocasionalmente un MiG-29 registrado como civil obtenido de Kirguistán y propiedad del cofundador de Microsoft Paul Allen (Clifton a veces vuela con el otro Fulcrum registrado en EE. UU., Que es propiedad de Air USA en Illinois), le encantó su tiempo en el jet, pero dice que fue como un fin de semana en Las Vegas & # 8212 pesado en hedonismo, con poco valor redentor. & # 8220 Nos mantuvimos alerta con artillería real, pero no estábamos & # 8217t yendo a ningún lado & # 8221, dice de su tiempo con la Luftwaffe. & # 8220Fue difícil como un occidental volarlo porque no & # 8217t tenías el nivel de conciencia & # 8230. Nunca nos invitarían al baile. & # 8221 Russell cree que los analistas de la OTAN estaban muy interesados ​​en el MiG y presionaron al gobierno alemán para que siguiera volando.

Poco después de que Clifton llegara al JG 73, se enteró de que el análisis técnico en los Estados Unidos pronto revelaría los secretos restantes del Fulcrum. En un viaje a la base aérea de Ramstein, había asistido a una sesión informativa clasificada sobre la compra de los MiG de Moldavia por parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Se asumió ampliamente que la Fuerza Aérea lanzaría un escuadrón agresor de MiG & # 820929s, pero solo algunos de los fuselajes comprados estaban en condiciones de volar, y el costo de poner el resto en el aire & # 8212 sin mencionar la vergüenza de tener que negociar con la Federación de Rusia para las piezas & # 8212 hizo que un escuadrón agresor no fuera práctico.

Peter Steiniger tiene un sitio web que narra con entusiasmo la experiencia de los MiG alemanes y está repleto de impresionantes fotos y sinceros homenajes al Fulcrum. Y, sin embargo, Steiniger dice: & # 8220 ¿Me gustaría ir a la guerra con él? No. Excepto por el [sistema AA-11 Archer], la cabina requería una mano de obra tremenda. Nuestra configuración general [conciencia de la situación en más allá del alcance visual] estaba en el caso del mapa. & # 8221 En otras palabras, el piloto tuvo que agachar la cabeza, romper el papel y averiguar dónde estaba.

Aunque una pequeña cantidad de Fulcrums continúan siendo mejorados & # 8212Poland & # 8217s MiGs están recibiendo nuevas computadoras de misión, tecnología de navegación e incluso una radio Rockwell Collins UHF / VHF & # 8212 otras fuerzas aéreas, excepto por un número desmesurado de antiguos estados alineados con la Unión Soviética, nunca hizo cola para comprar el Fulcrum después de la guerra fría. & # 8220El MiG-29 realmente quedó expuesto con la caída del Telón de Acero, & # 8221 Clifton. & # 8220Usted no & # 8217t ve más ventas al exterior. ¿Quién lo compró? Nadie. & # 8221 En cuanto a la sabiduría de convertir el Fulcrum en un caza moderno, multifuncional y vinculado a datos, dice Clifton, & # 8220 Ve a comprar un F-16. Sería más económico y & # 8217 es un avión mejor. & # 8221

Hoy los rusos están ofreciendo para la exportación un MiG mejor, el -35. & # 8220 A lo largo de los años, los rusos modificaron el MiG-29. Lo modificaron, lo mejoraron & # 8221 dice Ben Lambeth. & # 8220El MiG-35 parece un MiG-29, pero tiene mucha más capacidad. & # 8221 Hasta ahora solo ha atraído a un cliente potencial: India. Según se informa, el nuevo avión se unirá a la fuerza aérea rusa en 2016. Pero la atención de los analistas occidentales, y casi con certeza, el programa de estudios de la Escuela de Armas de la Fuerza Aérea, se centra ahora en los productos de una oficina de diseño de aviación diferente.

En 2010, los rusos volaron una contraparte del F-22 Raptor. Diseñado por Sukhoi y descendiente del Su-27, el Sukhoi T-50 es un luchador multifunción que puede tener componentes electrónicos para competir con los F-22 & # 8217. Según Lambeth, todavía se retrasará 10 años con respecto al Raptor. & # 8220Una sospecha generalizada es que no será tan sigiloso & # 8221, dice. & # 8220Hay demasiadas características que parecen significativas para el radar. & # 8221 Pero es & # 8217 difícil desde esta distancia juzgar cómo funcionará el T-50, o incluso si Rusia continuará su desarrollo. Es el nuevo misterio, y ningún occidental será invitado en el corto plazo para probarlo.


Ver el vídeo: First Russian Soviet jets MiG 15, 17,19, 21 Sukhoi 7, 9, 11 Wings of Russia documentary