Westland Lysander Mk.II sobre el Canal de Suez

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Westland Lysander Mk.II sobre el Canal de Suez


Un vuelo de Westland Lysander Mk es del Escuadrón No. 208 sobrevolando el canal de Suez en algún momento entre abril de 1939 y febrero de 1940


Fuerza Aérea Egipcia

los Fuerza Aérea Egipcia (EAF) (Árabe: القوات الجوية المصرية, romanizado: El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya), es la rama de aviación de las Fuerzas Armadas Egipcias, es responsable de todas las misiones de defensa aerotransportada y opera todos los aviones militares, incluidos los utilizados en apoyo del Ejército Egipcio, la Armada Egipcia y las Fuerzas de Defensa Aérea Egipcias. Este último fue creado como un comando separado en la década de 1970 y se coordina con la Fuerza Aérea para integrar las operaciones de defensa aérea aéreas y terrestres. El EAF está encabezado por un Mariscal del Aire (equivalente al Teniente General). Actualmente, el comandante de la Fuerza Aérea Egipcia es el Mariscal del Aire Mohamed Abbas. El lema de la fuerza es 'Cada vez más alto en aras de la gloria' (árabe: إلى العلا في سبيل المجد, I‘la ’al-'olà fī sabīl al-magd).

El Servicio Aéreo del Ejército Egipcio se formó en 1932 y se convirtió en una fuerza aérea independiente en 1937. Tuvo poca participación en la Segunda Guerra Mundial. De 1948 a 1973 participó en cuatro guerras separadas con Israel, así como en la cuasi-Guerra de Desgaste. También apoyó al ejército egipcio durante la Guerra Civil de Yemen del Norte y la Guerra Libio-Egipcia de 1977. De 1977 a 2011 no vio prácticamente ningún combate, pero ha participado en numerosos ejercicios, incluida la Operación Bright Star. Desde 1992, el EAF también ha brindado apoyo de aviación a la policía y otras organizaciones de seguridad nacional involucradas en la guerra contra el terrorismo. En los últimos años, la Fuerza Aérea ha actuado en la insurgencia del Sinaí, la Segunda Guerra Civil Libia y la Intervención en Yemen.

La función principal del EAF es la defensa aérea de la nación, con tareas secundarias de ataque y operaciones de apoyo al ejército. El EAF proporciona transporte oficial del gobierno y lleva a cabo operaciones internacionales de búsqueda y rescate en el desierto, el mar Mediterráneo y el mar Rojo.

En 2014, el IISS estimó la mano de obra activa total de la Fuerza Aérea Egipcia en aproximadamente 30.000 efectivos, incluidos 10.000 reclutas, con reservas de 20.000 efectivos. [1] Esto contrasta con una estimación de unas 35.000 personas, siendo la mayoría de las tripulaciones profesionales a largo plazo, en 2010. [1] [6]


Contenido

Primera Guerra Mundial Editar

El Escuadrón N ° 268 de la Royal Air Force se formó originalmente en Kalafrana, Malta en agosto de 1918 como una unidad de patrulla de Guerra Anti Submarina [1] que volaba con aviones flotantes Sopwith Baby, Shorts 184 y 320 y hidroaviones Felixstowe F.3. [2] El escuadrón tuvo en octubre de 1918 vuelos 433 y 434 (hidroavión), que también tenían su base en Kalafrana y utilizaban hidroaviones Short 184. [3] Después de un corto período de servicio como entidades independientes, estos dos vuelos fueron absorbidos nuevamente por el Escuadrón No 268 en marzo de 1919. El escuadrón patrulló el Mediterráneo que rodea Malta y solo tuvo una acción de combate registrada, un ataque fallido a un U- Barco el 14 de noviembre de 1918. Se disolvió el 11 de octubre de 1919. El Oficial Comandante del Escuadrón era el Mayor AM Cave.

Segunda Guerra Mundial Editar

El número de escuadrón se reactivó en abril de 1939, pero no se tomó ninguna medida para reformar el escuadrón hasta finales de 1940. El escuadrón n. ° 268 se reformó en el aeródromo de Westley cerca de Bury St Edmunds en Inglaterra el 30 de septiembre de 1940 como escuadrón de comando de cooperación del ejército. , volando aviones Westland Lysander Mk.II, de Havilland Tiger Moth y Miles Magister. [3] El escuadrón se formó fusionando el Vuelo "A" del Escuadrón Nº II (AC) de la RAF con el Vuelo "B" del Escuadrón Nº 26 de la RAF. El primer oficial al mando del escuadrón reformado fue el líder de escuadrón P. De G H Seymour, poco después ascendido al rango de comandante de ala. La tarea inicial del escuadrón fue la realización de patrullas antiinvasión a lo largo de la costa del sur de Inglaterra y el reconocimiento de posibles sitios de invasión dentro del Reino Unido. El escuadrón también tenía un papel secundario al proporcionar entrenamiento de piloto elemental para el personal alistado del Ejército que había sido seleccionado para entrenamiento como pilotos de planeador.

En mayo de 1941, entonces bajo el mando del Wing Commander A F Anderson DFC, el escuadrón comenzó a reequiparse con aviones Curtiss P-40 Tomahawk, aunque retuvo varios aviones Westland Lysander durante algunos meses después de que comenzara el reequipamiento. Durante este tiempo, el escuadrón se trasladó a RAF Snailwell en Cambridgeshire. [4] Después de ser declarado operativo en el nuevo avión, el escuadrón comenzó a apoyar los ejercicios de entrenamiento del Ejército y realizó patrullas de navegación en el Canal de la Mancha y el Mar del Norte, principalmente a lo largo de la costa del norte de Francia, Bélgica y los Países Bajos. Esto se combinó con un programa de entrenamiento continuo tanto para la tripulación aérea como para la tripulación de tierra del escuadrón.

En abril de 1942, el escuadrón comenzó a reequipar nuevamente, esta vez al avión norteamericano Mustang Mk.I. Un número limitado de Curtiss P-40 Tomahawks se retuvo hasta mediados de 1943 para uso no operativo, ya que estaban equipados con cámaras de reconocimiento verticales u oblicuas, y hasta que los Mustang recién llegados se instalaron de manera similar, los Tomahawks se usaron para entrenamiento y en ejercicios donde se requirió fotografía de reconocimiento. El 15 de junio de 1942, varios pilotos y la mayoría de los restantes aviones Curtiss Tomahawk que aún estaban en el escuadrón fueron transferidos del escuadrón para formar el cuadro del recién formado Escuadrón Nº 168 de la RAF.

El Escuadrón No. 268 fue declarado operativo con el Mustang Mk.I en junio de 1942 y comenzó una serie de operaciones de reconocimiento e intrusión, nuevamente principalmente a lo largo de la costa del norte de Francia, Bélgica y los Países Bajos. El escuadrón sufrió una serie de bajas operativas como resultado de la acción directa del enemigo o por fallas mecánicas de la aeronave, ya que comenzaron a alcanzar con mayor frecuencia las áreas controladas por el enemigo. El ritmo de las operaciones del escuadrón aumentó en la segunda mitad de 1942, incluida la escolta cercana a los bombardeos.

El 21 de octubre de 1942, mientras se encontraba en una misión al Canal Dortmund-Ems y otros objetivos en Holanda en un avión del Escuadrón No. 268, el Mustang Mk.I se convirtió en el primer caza monomotor con base en el Reino Unido en penetrar la frontera alemana. . La misión fue realizada por cuatro aviones y dirigida por Wing Commander A F Anderson, con Flt Lt B P W Clapin, Plt Off O R Chapman RNZAF y Flg Off W T Hawkins RNZAF. Esta misión causó una gran consternación al Alto Mando alemán, ya que la presencia de cazas de la RAF monomotores que operaban desde el Reino Unido sobre Alemania significaba que había que considerar un nuevo nivel de amenaza. El 26 de noviembre de 1942, durante una operación sobre Holanda, Flg Off RA Bethell, avistó y derribó un Luftwaffe Messerschmitt Bf-109 y poco después avistó un avión de transporte Junkers Ju.52 que también rápidamente derribó en llamas (análisis de posguerra indica que se trataba de hecho de un entrenador Klemm y un remolcador de objetivos Junkers W-34). Estas fueron las primeras victorias registradas del escuadrón en combate aire-aire. El 13 de diciembre de 1942, dos aviones del Escuadrón 268 volaron al Canal Wittmund-Jade, Canal Christen y Canal Dortmund-Ems y dispararon objetivos de oportunidad, incluidos camiones, barcazas, remolcadores y un reflector. En este período de tiempo, el escuadrón, especialmente el personal de ingeniería del escuadrón, estuvo muy activo en el desarrollo y la prueba de una serie de soportes y controles de fotografía de reconocimiento oblicuos y verticales para el avión Mustang.

A principios de 1943, las operaciones continuaron sobre el territorio ocupado por el enemigo, especialmente sobre los Países Bajos, con las consiguientes pérdidas para el personal del escuadrón y los aviones, pero no sin cobrar su propio precio al enemigo. [5] A principios de marzo de 1943, el escuadrón en ese momento bajo el mando del Wing Commander P A Dudgeon DFC, participó como parte del “X” Mobile Composite Group, que representa a las “fuerzas enemigas” en el Ejercicio Spartan. En mayo y junio de 1943, el Escuadrón estaba operando en el sur de Inglaterra, realizando patrullas matutinas y nocturnas a bajo nivel para evitar que los "asaltantes atacantes y corridos" enemigos que volaban a baja altura y los aviones de reconocimiento cruzaran la costa inglesa.

En julio de 1943, el Escuadrón, entonces bajo el mando del Sqn Ldr G Pallot, comenzó a reequipar nuevamente, esta vez al avión norteamericano Mustang Mk.IA. Las principales diferencias entre esta versión y el Mk.I anterior estaban en el armamento con un cambio a cuatro cañones de 20 mm y una especificación posterior, un motor más potente. El escuadrón también tuvo desde principios hasta finales de 1943, a veces de forma diversa, uno o dos aviones Hawker Typhoon Mk.I de las primeras variantes de "puerta de coche" que se utilizaron para la familiarización de los pilotos y para el vuelo de prácticas de combate aéreo no similar.

En la segunda mitad de 1943, el ritmo frenético de las operaciones continuó, y el escuadrón tomó un papel muy activo en la Operación Starkey durante el período del 27 de agosto al 9 de septiembre de 1943. En noviembre de 1943, el escuadrón se retiró de la principal zona de operaciones en el sur de Inglaterra. a RAF Turnhouse en las afueras de Edimburgo, Escocia, intercambiando sus aviones con los del Escuadrón N ° 63 de la RAF, para llevar a cabo un período de reconstrucción y entrenamiento en preparación para la próxima invasión de la Europa ocupada en 1944. Fue en este período de tiempo que el escuadrón se convirtió en un parte del Ala 35 (Reconocimiento) de la 2ª Fuerza Aérea Táctica.

El escuadrón se movió hacia el sur nuevamente a principios de 1944, luego bajo el mando del líder de escuadrón A S Mann DFC, recuperando su avión Mustang Mk.IA de América del Norte e inicialmente con base en North Weald. La actividad operativa en este momento se centró principalmente en el reconocimiento contra los sitios de las bombas voladoras V1 alemanas que luego comenzaron a aparecer en Francia y los aviones del escuadrón fueron responsables de obtener algunas de las primeras fotografías claras y de bajo nivel de los sitios de lanzamiento de V1 en Francia. La actividad continuó hasta principios de 1944 con un curso de artillería aire-aire en Gales durante febrero y un traslado a RAF Sawbridgeworth a principios de marzo de 1944. El escuadrón luego asistió a un curso de dirección de fuego naval en Dundonald en Escocia desde finales de marzo hasta principios de abril. El escuadrón luego se trasladó a RAF Gatwick y comenzó operaciones de reconocimiento intensivas en preparación para la invasión. Se llevaron a cabo muchas incursiones a un nivel extremadamente bajo contra una variedad de objetivos, incluidas las posiciones de defensa costera del enemigo, las líneas de comunicación, los principales centros de suministro del enemigo, los sitios de radar y los aeródromos enemigos. Nuevamente se incurrió en pérdidas, pero el escuadrón también estaba anotando contra el enemigo. En el período inmediatamente anterior al Día D, los aviones del Escuadrón llevaron a cabo salidas especiales de último minuto para comprobar el estado de los preparativos defensivos alemanes en el área inmediata de la invasión planificada.

Para el Día D, el 6 de junio de 1944, el escuadrón operó inicialmente proporcionando dirección y localización de artillería naval para las unidades de la Flota Nacional que bombardeaban las defensas enemigas que operaban desde RNAS Lee-on-Solent, y luego, más tarde ese día, cambió a búsqueda de reconocimiento táctico. refuerzos y unidades enemigas en el área detrás de la cabeza de playa, con salidas a última hora de la tarde hasta el este hasta las afueras occidentales de París. El escuadrón sufrió una pérdida registrada el Día D, un piloto que regresaba a la base con problemas en el motor del avión desapareció sobre el Canal. El papel de reconocimiento táctico en apoyo de los ejércitos aliados invasores, y principalmente del Primer Ejército Canadiense, continuaría siendo el papel principal del escuadrón durante el resto de la guerra.

En julio de 1944, el escuadrón comenzó a reequiparse con otro tipo de avión, esta vez el Hawker Typhoon FR.Ib, una variante del cazabombardero Hawker Typhoon y del avión de ataque terrestre. El Typhoon era una "bestia" diferente a los amados Mustangs del escuadrón, y tuvo una recepción mixta. Dado el alcance operativo más corto del Typhoon en comparación con el Mustang y la calidad generalmente inferior de la fotografía de reconocimiento del Typhoon provocada por la transmisión de las vibraciones del motor a la estructura del avión, el Typhoon FR.Ib solo equipó un vuelo del escuadrón, el otros dos vuelos continúan operando aviones Mustang Mk.IA. El Typhoon finalmente demostró no ser adecuado para el papel de reconocimiento táctico, y fueron retirados del escuadrón a fines de noviembre de 1944 para ser reemplazados por más Mustang, esta vez el Mustang Mk.II de América del Norte.

A principios de agosto de 1944, el escuadrón se trasladó al continente y luego comenzó un período de gran movilidad que se movía detrás de los ejércitos aliados que avanzaban y una actividad sostenida que proporcionaba cobertura de reconocimiento de la línea del frente en constante cambio y las áreas de retaguardia enemiga. El escuadrón estuvo muy involucrado en salidas de reconocimiento que cubrían la retirada alemana de Francia, incluida la Falaise Gap, la retirada sobre el Sena y la persecución de los alemanes a través de Bélgica y los Países Bajos. Nuevamente se sufrieron pérdidas, pero durante este período, tendieron a ser más por fuego antiaéreo que por oposición de cazas enemigos. En este período de tiempo, al Escuadrón también se le encomendó una serie de salidas para buscar posibles sitios de lanzamiento de cohetes V2 alemanes en Bélgica y los Países Bajos.

A partir de agosto de 1944, el escuadrón se basó a su vez en Beny-Sur-Mer - Francia, Plumetot - Francia, Boisney - Francia, Fresnoy-Folny - Francia, St. Omer / Fort Rouge - Francia, St. Denijs Westrem / Gante - Bélgica, Deurne / Amberes - Bélgica. En algunos casos, el Escuadrón solo permaneció en el aeródromo durante unos días antes de continuar de nuevo para seguir los avances terrestres aliados. En Deurne / Amberes en octubre de 1944, el Escuadrón fue honrado, junto con las otras unidades en el Ala 35 (Reconocimiento), de ser visitado e inspeccionado por Su Majestad el Rey George VI, acompañado por el Mariscal de Campo Montgomery, General Dempsey (C-in-C 2do Ejército Británico), General Crerar (Primer Ejército Canadiense C-en-C), Mariscal del Aire Conningham (C-en-C 2TAF), Vice Marshal Brown (Grupo OC 84, 2 TAF) y varios Aide-de-Camps. Poco después, el Escuadrón también fue inspeccionado por el Jefe del Estado Mayor de la Royal Air Force, Mariscal de la RAF Sir Charles Portal.

El 1 de enero de 1945, el Escuadrón estaba ubicado en Gilze Rijen en los Países Bajos, y obtuvo una de sus últimas victorias confirmadas en combate aire-aire contra aviones alemanes que participaron en el ataque aéreo masivo en los aeródromos aliados ese día: el Flt Lt J Lyke resultó dañado y posiblemente derribó un Focke-Wulf FW-190A, y Flt Lt A Mercer derribó un Junkers JU-88-G6 que se estrelló cerca de Utrecht, que fue uno de los últimos asesinatos aire-aire registrados por un Mustang con motor Allison en la Guerra Mundial II. La última muerte registrada en combate aire-aire anotada por un avión del Escuadrón fue la de un Focke-Wulf FW-190 derribado por Flt Lt SJ Perkins RAFVR volando Mustang Mk.II FR896, cerca de Kreffeld el 28 de febrero de 1945. Febrero de 1945 también vio la última baja registrada del Escuadrón para la Guerra, siendo el Flt Lt FR Normoyle RAAF, derribado y asesinado por fuego antiaéreo enemigo cerca de Borcholt el 8 de febrero de 1945.

En abril de 1945, el escuadrón en ese momento bajo el mando del líder de escuadrón C.T. P Stephenson DFC, se trasladó de Mill a Twenthe y comenzó a reequipar con el Supermarine Spitfire FR.XIVE, una versión de reconocimiento dedicada de la variante con motor Rolls-Royce Griffon del Spitfire, que se utilizó junto con los Mustang restantes, en esa etapa un mezcla de un número limitado de Mustang Mk.IA y un mayor número de aviones Mustang Mk.II. El escuadrón los usó hasta y después del Día VE en mayo de 1945. Después del Día VE, el escuadrón continuó como parte de las fuerzas aliadas de ocupación y se trasladó a Celle a finales de mayo de 1945. [6] En agosto de 1945, el escuadrón retiró el último. de sus Mustang norteamericanos con motor Allison, poniendo así fin a cuarenta meses de relación con el Mustang. A mediados de septiembre de 1945, el escuadrón adquirió un tipo de avión adicional, el Supermarine Spitfire PR.XIX de reconocimiento a gran altitud construido especialmente, estos aviones fueron adquiridos en gran parte por la transferencia de un vuelo del Escuadrón No. 16.

El 19 de septiembre de 1945, como parte de la reestructuración general de la RAF de posguerra y la repatriación de la tripulación aérea de la Commonwealth, el escuadrón se disolvió en Celle en Alemania y se reformó / renumeró como el Escuadrón Nº 16 de la RAF. [7] El último oficial al mando del escuadrón en el rol de reconocimiento táctico fue el líder de escuadrón C T P Stephenson DFC & amp Bar. El recientemente renumerado Escuadrón No 16 continuaría en el rol de reconocimiento táctico / de combate hasta el 1 de abril de 1946, en ese momento bajo el mando de un ex miembro del Escuadrón No 268, el Líder de Escuadrón E.J. Milne DFC RAFVR. Se disolvió en la transferencia del Escuadrón de las Fuerzas Aéreas Británicas de Ocupación al Comando de Caza el 1 de abril de 1946 y el Escuadrón No 56 de la RAF, que estaba equipado con el Hawker Tempest Mk.V, fue renumerado en el Escuadrón No 16 de la RAF.

El mismo día, 19 de septiembre de 1945, el Escuadrón No. 487 RNZAF bajo el mando del Wing Commander W P Kemp DSO DFC, fue disuelto y reformado / renumerado también como Escuadrón No. 16 RNZAF. Esta confusión condujo a un período en el que la aeronave del recién renumerado Escuadrón N ° 16 que volaba Supermarine Spitfires y el recientemente renumerado Escuadrón N ° 268 llevaban el mismo P.EJ letras de identificación de escuadrón en sus aviones. El error administrativo de dos escuadrones que fueron renumerados como el Escuadrón No. 16 pronto se corrigió y el 1 de octubre de 1945, el Escuadrón No. 487 se convirtió oficialmente en el Escuadrón No. 268, como un escuadrón de bombarderos ligeros que operaba el De Havilland Mosquito FB.VI. [8] A principios de 1946, varias tripulaciones y aviones del escuadrón se separaron para formar parte del Vuelo Courier de Nuremberg en apoyo de los Juicios de Guerra de Nuremberg, y también participaron en una recreación del ataque a la prisión de Amiens 'Operación Jericó' que ocurrió. en 1944 para el rodaje de un documental sobre ese hecho. El escuadrón se disolvió finalmente el 30 de marzo de 1946, cuando se basó en A 75 Cambrai / Epinoy, [3] con un destacamento en B 56 Evere / Bruselas (que había comenzado en diciembre de 1945).

Durante su existencia en tiempo de guerra desde septiembre de 1940 hasta mayo de 1945, el escuadrón incluyó tripulaciones aéreas del Reino Unido (Inglaterra, Irlanda del Norte, Escocia, Gales), Australia, Antillas Británicas, Canadá, India, Nueva Zelanda, Polonia y Estados Unidos de América. El escuadrón sufrió veintiocho bajas durante la guerra, veintiuna tripulaciones aéreas murieron debido a la acción del enemigo o mientras estaban en operaciones y siete murieron en accidentes durante el entrenamiento. Cinco pilotos fueron derribados durante las operaciones y se convirtieron en prisioneros de guerra.

En noviembre de 1941, el escuadrón recibió su insignia y lema de escuadrón, la insignia era una golondrina que se elevaba sosteniendo un tomahawk en sus garras: la golondrina representaba el reconocimiento en todos los niveles y el tomahawk se equiparaba al tipo de avión en servicio con el escuadrón en ese momento. - el lema de Adjidaumo 'Tail in Air' - extraído del Chippewa, [9] una forma dialectal del idioma nativo americano Ojibwe y como en la 'Canción de Hiawatha' de Wordsworth. [10]


Militar

Los primeros aviones egipcios llegaron en 1932, cuando los primeros 5 aviones que Egipto había comprado en septiembre de 1931 despegaron del aeródromo de Hatfield al norte de Londres para hacer su viaje a su nuevo hogar en Egipto. Formaron el primer núcleo de las primeras fuerzas aéreas estatales árabes y musulmanas egipcias de la historia. El 2 de noviembre de 1930, el rey Fouad I emitió el histórico Real Decreto para crear las fuerzas aéreas egipcias. Su nombre entonces era las fuerzas aéreas del ejército egipcio "EAAF". En septiembre de 1931, la compañía de aviones británica De Havilland ganó un contrato para suministrar a Egipto 10 entrenadores de polilla tigre DH-60.

En 1937, el rey Farouk emitió el Real Decreto para separar las fuerzas aéreas del mando del ejército y se convirtió en una rama independiente con un nuevo nombre y una nueva insignia. El nombre sería "Fuerzas Aéreas Reales Egipcias" alias "REAF" y la insignia representaría la bandera Real Egipcia en otra era importante en la historia de EAF, ya que se construyeron nuevas bases aéreas en el Canal de Suez y el desierto occidental, por supuesto el El Canal de Suez era un lugar muy importante y crítico. En 1938, Egpt compró más aviones militares de 2 escuadrones de cazas biplanos Gloster Gladiator y un escuadrón del entonces moderno avión de reconocimiento Westland Lysander.

En la Segunda Guerra Mundial, Egipto fue amenazado por la invasión italiana y alemana y avanzó su desierto occidental. Los ministerios egipcios se centraron en no involucrar a Egipto en la guerra. A veces siguieron la política de neutralidad, dependiendo de la decisión política en ese entonces del ministerio o del gabinete que existía: había alrededor de 5 ministerios siguiendo a diferentes partidos con diferentes puntos de vista sobre la guerra, ya sea que Egipto participaría en ella o no. Al final, Egipto tuvo que involucrarse en ello ya pesar de la simpatía egipcia por los nazis, que se basaba en el odio a los británicos y las promesas color de rosa de libertad de independencia de los nazis desde la estación de radio árabe de Berlín.

Llegó la guerra de 1948 y, por fin, llegó la primera prueba real que tuvo que afrontar la REAF, todo el ejército egipcio, incluida la REAF, no estaba preparado para esa guerra desde el entrenamiento y los preparativos. Las fuerzas aéreas de Egipto real participaron en la guerra de 1948 con eficacia y causó pérdidas en el lado israelí.

Después de 1952, la revolución tenía un principio entre los seis principios que era establecer un ejército poderoso y, por esa razón, la REAF se convirtió en el EAF en 1953. Cuando la Unión Soviética se convirtió en el principal proveedor de armas de Egipto en la década de 1950, también jugó un papel preeminente en asesorar y entrenar a la fuerza aérea egipcia. Gran parte de la influencia soviética en la estructura y organización de la fuerza aérea todavía prevalecía en la década de 1980, aunque el entrenamiento y las tácticas se vieron afectadas por el cambio al equipo occidental y el entrenamiento avanzado proporcionado por los Estados Unidos y otros países occidentales.

Las unidades voladoras se organizaron en brigadas aéreas que tenían su cuartel general en una sola base. Las brigadas constaban oficialmente de tres escuadrones, cada uno de los cuales tenía entre dieciséis y veinte aviones. Sin embargo, muchas brigadas tenían solo dos escuadrones. Con su cuartel general en Heliópolis, cerca de El Cairo, la fuerza aérea tenía alrededor de diecisiete bases aéreas principales de un total de cuarenta instalaciones principales, así como bases auxiliares y de reserva.

Egipto nunca dejó de insistir en mantener un estado de guerra con Israel, sus preparativos militares para la agresión nunca han cesado y sus amenazas de guerra preventiva han continuado. Al explicar a lo largo de los años su política de preparativos militares contra Israel, el presidente de Egipto contó dos historias diferentes: a veces admitió que sus preparativos estaban destinados a la guerra contra Israel, y a veces representa su preparación militar como impuesta por Israel.

Fue Egipto el que, en 1951, introdujo por primera vez los aviones de combate a reacción Vampire y Meteor y, en 1952, tras el acceso de Nasser al poder, puso en servicio tanques Centurion modernos y nuevos destructores de fabricación británica. Las Fuerzas de Defensa de Israel se vieron obligadas a buscar un equilibrio y, por lo tanto, en 1954, Israel adquirió aviones Meteor.

La siguiente marea fue el acuerdo egipcio con el Bloque del Este, en 1955, como resultado del cual Egipto recibió, en 1956, tanques, cañones móviles SU-100 y los tanques pesados ​​Stalin-3, MIG-15 y MIG-17. aviones y bombarderos Ilyushin-28, que transportaban una carga de tres toneladas y media de bombas y, en el mar, los destructores Skori y los submarinos M y W.

El general Nasser comenzó después de la Guerra de Suez de 1956 para reconstruir y reconfigurar la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) con la ayuda de recursos soviéticos masivos. Al mismo tiempo, tuvo que reconocer la naturaleza de su propia población: mitad urbana y concentrada en solo el cuatro por ciento de la tierra, propensa a esperar planes y órdenes de arriba, y generalmente sin educación ni habilidades industriales. Nasser, por lo tanto, concentró sus esfuerzos en reclutar a la élite, educarlos como aviadores y hacer que su profesión fuera respetable entre sus pares. Sin embargo, sus instructores soviéticos tendían a reforzar la falta de iniciativa egipcia con sus formaciones masivas de alas soldadas y sus tácticas a gran altitud.

Los egipcios no estaban contentos. A pesar de la tranquilidad que prevaleció a lo largo de la frontera y en el área después de la campaña del Sinaí, los egipcios en 1960 comenzaron a desarrollar misiles tierra-tierra, dirigidos contra Israel. En 1961 introdujeron los aviones de combate MIG-19.

El año 1962 marcó una nueva marea en la carrera armamentista: los egipcios obtuvieron aviones de combate MIG-21, bombarderos pesados ​​Tupolev-16, que llevaban bombas de 10 toneladas, y aviones de transporte gigantes Antonov-12 para 120 soldados. Este acuerdo también incluía baterías de misiles tierra-aire SA-2, que llegaron un año después.

Una vez más, las Fuerzas de Defensa de Israel se vieron obligadas a garantizar un equilibrio en el aire. Esto fue hecho al principio por los aviones Mystère y Vautour, y luego, en 1959, SuperMystéres y Mirages. Los tanques Centurion nos llegaron recién en 1960, y en ese año también recibimos los primeros submarinos.

Pero la carrera continuó. En el aire, los egipcios recibieron los últimos aviones supersónicos MIG-21 y Sukhoi-7. A estos hay que añadir los pesados ​​helicópteros MI-16, que transportan 80 soldados cada uno.

Solo unas horas después de que comenzara la guerra de junio de 1967, Israel prácticamente había aniquilado a la fuerza aérea egipcia. Posteriormente, el gobierno juzgó y encarceló al comandante de la fuerza aérea y algunos otros oficiales y purgó a muchos otros oficiales superiores. La eficiencia de combate de la fuerza aérea, que se había reducido casi a cero como consecuencia de la guerra y sus secuelas, se restauró mediante renovadas entregas de la Unión Soviética y el entrenamiento intensificado de pilotos y tripulaciones dirigido por los soviéticos.

Después de la derrota de 1967, Nasser obligó al EAF a practicar contra ataques de bajo nivel, endureció sus bases y se involucró en la guerra electrónica. Pero la fuerza aérea egipcia, con una grave escasez de pilotos de combate entrenados y calificados, no pudo desafiar a los israelíes de manera efectiva en los cielos de Egipto ni lanzar ataques de represalia significativos contra objetivos israelíes. De hecho, la situación era tan mala que Nasser incluso lo admitió en público. Más y mejores aviones (se había especulado sobre un MIG-21 mejorado o el llamado MIG-23) no ayudarían por sí solos a Nasser, aunque había presión para proporcionarlos. Los egipcios no pudieron emplear eficazmente lo que ya tenían.

Después de la guerra de junio de 1967 y nuevamente después de la guerra de octubre de 1973, Egipto tuvo que reconstruir totalmente su fuerza aérea.


Especificaciones (Welkin)

Datos de Aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial & # 160: Westland Welkin, [12] RAF Fighters, Part 3 [13]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Largo: 41 y # 160 pies 6 y # 160 pulg. (12,65 y # 160 m)
  • Envergadura: 70 y # 160 pies 0 y # 160 pulg. (21,34 y # 160 m)
  • Altura: 15 y # 160 pies 9 y # 160 pulg. (4,80 y # 160 m)
  • Área del ala: 250 & # 160 pies cuadrados & # 160 pies (23 & # 160 m 2)
  • Superficie sustentadora:raíz:NACA 23021 propina: NACA 23015 [14]
  • Peso vacio: 8,310 y # 160 libras (3,769 y # 160 kg)
  • Peso bruto: 10,356 y # 160 libras (4,697 y # 160 kg)
  • Planta de energía: 2 & # 215 Rolls-Royce Merlin 76 V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1,233 & # 160 hp (919 & # 160 kW) cada uno
  • Hélices: Hélices de velocidad constante de 4 palas
  • Velocidad máxima: 385 y # 160 mph (620 y # 160 km / h, 335 y # 160 nudos)
  • Distancia: 1.480 & # 160 mi (2.380 & # 160 km, 1.290 & # 160 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 44,000 & # 160 pies (13,000 & # 160 m) [12] [13]
  • Ritmo de ascenso: 3.850 y # 160 pies / min (19.6 y # 160 m / s)
  • Ala cargando: 41 & # 160 lb / sq & # 160 pies (200 & # 160 kg / m 2)
  • Potencia / masa: 0,11 y 160 hp / lb (0,18 y 160 kW / kg)

Aeronave Origen Escribe Versiones En servicio & # 9116 & # 93 & # 9117 & # 93 Comentarios
Aeronave de combate
F-16 Fighting Falcon Estados Unidos
& # 160 Turquía
MRCA Total CD 240 30 10 ⎞] 40 (26 construidos por TAI de Turquía) entregados.
Mirage V & # 160 Francia
Reconocimiento de OCU Interceptor MRCA
Total SDD E SDE DDR 12 De un total de 26 entregados.
Mirage 2000 & # 160 Francia
OCU MRCA
Total BM EM 18 3 15 ⎞] De 20 entregados.
Cama de peces MiG-21 & # 160 Unión Soviética
OCU de reconocimiento de interceptor MRCA
Total MF PFM R UM 63 42 12 6 3 De más de 490 entregados. Mejorado con aviónica británica y armado con armas mixtas rusas y occidentales.
Chengdu J-7 & # 160 China Interceptador B / M 57 Algunas reclamaciones llegan a 74, de un total de 150 entregadas.
UAV
Anka-A & # 160 Turquía MASCULINO 10 Ordenado. & # 9119 & # 93
Escarabajo modelo 324 Estados Unidos UAV de reconocimiento a reacción 52 De 56 entregados.
R4E-50 Sky Eye & # 160 Reino Unido UAV de reconocimiento 48
Camcopter & # 160 Austria UAV de reconocimiento en helicóptero 4 ⎠]
ASN-209 & # 160 República Popular China & # 160 Egipto UAV de reconocimiento 21 Producido localmente bajo licencia con 99.5% producido localmente
Kader & # 160 Egipto UAV de reconocimiento / objetivo N / A
Aviones de entrenamiento
Alpha Jet & # 160 Francia
/> & # 160 Alemania

COIN COIN
Total E (MS1) MS2 54 40 14 Licencia construida por AOI. Puede ser reemplazado por Yak-130.
PAC MFI-17 Mushshak & # 160 Pakistán Entrenador B 54
EMB 312 Tucano & # 160 Brasil
& # 160 Egipto
Entrenador básico A 54 Construido bajo licencia por AOI, de 134 construidos 80 entregados a Irak.
Tutor del G-115 /> & # 160 Alemania Entrenador principal mi 74
Karakorum K-8 & # 160 China
& # 160 Egipto
Entrenador avanzado mi 120 110 fueron construidos bajo licencia por AOI.
Albatros L-39 & # 160 Checoslovaquia Entrenador avanzado ZO 10 Ex libio. Se eliminará gradualmente.
L-59 Super Albatros & # 160 Checoslovaquia MONEDA / Ataque ligero mi 47 De 48 entregados.
Cuervo UH-12 Estados Unidos Entrenador rotatorio mi 17 De 18 entregados.
Z-142C & # 160 Checoslovaquia Entrenador principal C 48
Transportes
Colador An-74 & # 160 Ucrania Transporte táctico T-200A / TK-200A 9 ⎡] ⎢]
Beechcraft 1900 Estados Unidos
Patrulla marítima ELINT
Total C C 8 6 2
C-130 Hércules Estados Unidos
Transporte táctico Transporte táctico EW / ELINT
Total H H30 EC130H 26 22 2 2 Se entregaron 30 aviones. Se perdieron 4, incluido uno durante la operación de Chipre.
C-295 & # 160 España Transporte táctico C-295M 5 De un pedido total inicial de 6 (3 + 3), 1 queda por entregar en 2013. Hay 6 más en pedido. & # 9123 & # 93
DHC-5 Buffalo & # 160 Canadá
Transporte táctico Entrenamiento de navegación
Total D D 9 5 4
Helicóptero
Chinook CH-47 & # 160 Italia
Estados Unidos

Entrenamiento de navegación Soporte de asalto
Total D D 18 4 14 Los 4 CH-47C de entrenamiento de navegación se actualizaron al estándar D en 2010. Se está realizando un nuevo pedido de 6 CH-47D reconstruidos adicionales.
SH-2G Super Seasprite Estados Unidos ASW G / E 13 Paquete electrónico / de navegación actualizado a los requisitos de la Armada de Egipto.
AgustaWestland AW109 SOY 3 Evacuación aeromédica. & # 9124 & # 93
Cadera Mi-8 & # 160 Unión Soviética
Comando de artillería de asalto / artillería EW Reconocimiento MedEvac Observador de artillería
Total T TVK PPA MV R MB K 42 16 10 3 4 4 3 2 De más de 140 entregados, algunos reemplazados por Mi-17 Hip.
Cadera Mi-17 & # 160 Rusia Soporte de asalto H 51 Incluyendo 24 unidades pedidas en 2009 y se entregaron en 2010.
Rey del mar & # 160 Reino Unido ASW Mk.47 5 Variante egipcia del modelo británico HAS.2, de 6 entregados.
Comando & # 160 Reino Unido
Soporte de asalto Soporte de asalto EW
Total Mk.1 Mk.2 Mk.2E 26 5 17 4 Se entregaron un total de 28, quedando relegada la versión 2 Mk.2B como transporte VIP de la flota Presidencial.
Gacela SA-342 & # 160 Francia / & # 160 Egipto
Helicóptero de ataque del explorador del campo de batalla de la patrulla marítima
Total K L M 84 9 40 35 De 108 licencias construidas por la Arab British Helicopter Company.

Flota presidencial y gubernamental [editar | editar fuente]

Fuerza Aérea Egipcia Lockheed C-130H Hercules

Además de los aviones de la Fuerza Aérea, varios aviones están directamente bajo el control del gobierno (Flota Presidencial), que incluyen:

  • 1 Airbus A340
  • 4 Beechcraft Super King Air
  • 1 Boeing 707
  • 4 Boeing 737
  • 3 Dassault Falcon 20
  • 2 Gulfstream III
  • 4 Gulfstream IV
  • 1 VC-130H Hércules
  • 1 Sikorsky VH-3A Sea King, Bu. No. 150612, un regalo del presidente Nixon
  • 2 Agusta AS-61 A-4 Sea King
  • 2 Sikorsky UH-60 Black Hawk
  • 2 Westland Commando MK-2B

Tipos históricos [editar | editar fuente]


Westland Lysander Mk.II sobre el Canal de Suez - Historia

Además, se suspendió un modelo adicional con ruedas de un Mark X Bristol Beaufighter del techo de la vitrina y el espacio frente al diorama Airfield Embankment se llenó con el piso del campo de césped alternativo, utilizado por última vez para mostrar biplanos de Kaiser Bill's. Fuerza Aérea en el Exposición de Cheltenham GWR Modeller en ayuda de CLIC Sargeant en octubre de 2007. En el campo de hierba se colocaron dos ejemplos de Hawker Hurricane construido por Gloster junto con Vehículos de la RAF de la Colección Ron Brooks y un Airspeed Oxford y Avro Anson que representan tanto a RAF Staverton durante 1939 a 1945 como al Colección Skyfame de los años sesenta y setenta. También se incluyó un Tanque de Churchill construido por el Gloucester Railway Carriage and Wagon Company .

Sin embargo, esto todavía dejó un espacio con piso de MDF de color arena en la parte trasera de la caja de diorama Airfield Embankment pintada de azul cielo. Para completar la escena de la aviación de West Country, esto se llenó con algunos de los aviones de Westland que se habían exhibido previamente en el aeródromo de Square a principios de 2008 en una charla del autor Derek James para el Instituto de Ingenieros Mecánicos y Eléctricos de Messier Dowty. Para poner estos modelos en su contexto histórico, aquí hay una breve historia de Westland Aircraft.

Tal fue su éxito que en 1914 ya estaban buscando un sitio adecuado para una nueva fundición cerca del ferrocarril al oeste de Yeovil. Además de la fundición, se compraron unos 75 acres de tierras agrícolas para construir una aldea jardín para albergar el aumento esperado de la fuerza laboral.

Todo el plan fue cambiado por el inicio de la guerra, y a medida que las hostilidades cobraron impulso, el consumo de municiones y equipo aumentó, superando la capacidad existente. El gobierno hizo un llamamiento inmediato para que más empresas prestaran atención a la fabricación de armamento.

Los hermanos Petter respondieron de inmediato, y se enviaron telegramas tanto a la Oficina de Guerra como al Almirantazgo ofreciendo poner sus instalaciones y mano de obra a disposición del gobierno, para su uso en cualquier capacidad. Su acercamiento fue recibido con indiferencia por la Oficina de Guerra, pero una pronta respuesta llegó del Almirantazgo. Después de una reunión en Londres, se sugirió que las habilidades locales de costura en la industria del guante, combinadas con la capacidad de ingeniería de Petters, podrían adaptarse bien para la fabricación de aviones. El resultado inmediato fue un pedido de doce hidroaviones de patrulla Short Type 184, seguido de un contrato para construir veinte Short Type 166, los hidroaviones completos fueron transportados a Hamble para pruebas de vuelo. El éxito con los hidroaviones resultó en un contrato para construir Sopwith 11/2 Strutters.

En 1916, la construcción de la fábrica y el aeródromo estaba en marcha y la finalización de los contratos de Sopwith fue seguida rápidamente por una orden para construir bombarderos de dos asientos de Havilland 4 y 9. Estos a menudo se entregaban directamente al frente occidental y se convirtió en una costumbre de Westland lastrar el asiento trasero de estos aviones con un barril de sidra local.

Hacia el final de la guerra, Westland fue subcontratado por de-Havilland para instalar el motor American Liberty en el DH-9 para producir el DH-9A. Habiendo completado este trabajo satisfactoriamente, Westland se convirtió en el contratista principal del tipo. Este fue un factor importante en el establecimiento de Westland como una empresa importante en la industria aeronáutica británica.

Westland también fue contratado para construir 75 Vickers Vimys y había completado 25 de estos cuando terminó la guerra, momento en el que se habían entregado más de 1100 aviones. Muchos de los edificios originales, incluido el gran hangar construido para la producción de Vimy, todavía se utilizan en la fábrica de Yeovil en la actualidad.

Con la paz vino la incertidumbre. En los años que siguieron a la Primera Guerra Mundial, Westland diseñó varios aviones civiles, incluidos el Limousine, el avión Wessex de tres motores, Woodpidgeon y Widgeon. El DH-9A continuó en producción en Yeovil hasta 1927, y esto fue seguido por el Wapiti , que incorporó una gran proporción de componentes de fuselaje DH-9A y fue el ganador del concurso para un avión de uso general, para convertirse en el pilar de las operaciones de la RAF en el Medio Oriente y la India durante los años de paz, un total de 563 fueron construido.

El 4 de abril de 1933, un Wapiti modificado (The Westland-Houston PV-3) y Wallace, registrado como G-ACBR, sobrevolaron la cima del Everest (29.030 pies). Aunque volar a tales altitudes ahora es algo común, el logro atrajo la atención de la prensa comparable con las primeras tomas espaciales, y fue indicativo de un interés en el vuelo a gran altitud y el acondicionamiento de la cabina, que volvería a surgir más tarde. También hubo una breve excursión a los aviones rotativos alados en 1936, cuando Westland construyó dos diseños de autogiro Cierva, el CL-20 y el C-29. La actividad de helicópteros se interrumpió debido a la inminente guerra.

El prototipo Lysander voló a finales de 1936, destinado a proporcionar un avión moderno de propósito general, su diseño era una progresión lógica del papel en tiempos de paz que había recaído en Wapiti, Wallace y Hectors. El Lysander tenía notables capacidades de despegue y aterrizaje cortos y era muy adecuado para un papel de cooperación del ejército sin oposición definido en la especificación.

Westland también estaba construyendo un pequeño y poderoso caza bimotor, el Whirlwind destinado a mantener la superioridad aérea sobre el Canal de la Mancha y el norte de Francia. Una vez más, el enfoque innovador fue evidente, el Whirlwind estaba armado con cuatro cañones de 20 mm, cuidadosamente agrupados en la nariz, que ofrecían una potencia de fuego mucho más avanzada que el pensamiento contemporáneo. A medida que ocurrieron los eventos, la capitulación de Francia eliminó el requisito de cazas de largo alcance, y el Torbellino solo vio un servicio limitado.

Cuando llegó la guerra en 1939, Westland estaba muy avanzado en la producción de los dos nuevos aviones. Los Lysanders ya estaban en servicio y varios escuadrones fueron a Francia para apoyar al Ejército. Sufrieron mucho contra la Luftwaffe, sin dejar ninguna duda de que el Lysander no estaba destinado ni era adecuado para la guerra relámpago. Durante el resto de la guerra, sirvieron como remolque de objetivos y funciones de búsqueda y rescate, pero siempre serán recordados por el papel vital que desempeñaron al enviar agentes secretos a Francia por la noche, utilizando sus capacidades únicas de campo corto para sacar el máximo provecho.

Uno de los aviones más importantes que se produjeron durante el período de guerra fue el caza de gran altitud Welkin. Se requirió para combatir el avión de reconocimiento alemán de alto vuelo. El requisito de operar a altitudes de 40.000 pies o más requería presurización de la cabina y fue a partir de este trabajo pionero que desarrolló la empresa independiente Normalair.

El último diseño de ala fija producido por Westland fue el poderoso caza de ataque a bordo de un barco Wyvern, propulsado por un gran turbohélice que impulsaba hélices contrarrotantes que entró en servicio con la Royal Navy en 1953 y se utilizó operativamente durante la crisis de Suez en 1956.

Más de 6000 aviones de ala fija se construyeron en Yeovil entre 1915 y 1955. El fin de la guerra significó que la gran industria aeronáutica tendría que adaptarse a las necesidades de tiempos de paz.

El trabajo comenzó con el Sikorsky S-51, que fue sometido a un rediseño para convertirse en el Libélula , volando por primera vez en 1948, en servicio con la Royal Navy y la RAF en 1953. El éxito con el Dragonfly se repitió con el S-55 para convertirse en el Whirlwind y en 1958 el S-58 fue rediseñado con una turbina de gas. para convertirse en Wessex.

La introducción de helicópteros en la Royal Navy fue para transformar la Aviación Naval. El uso de helicópteros equipados con sonar de inmersión reemplazó a los aviones de ala fija en el papel antisubmarino, mientras que los helicópteros aportaron una dimensión completamente nueva a la búsqueda y el rescate.

Sin embargo, no se debe suponer que Westland simplemente construyó diseños originales bajo licencia. En todos los casos, las versiones de Westland fueron objeto de rediseño e incorporaron muchas mejoras. Más tarde, los Whirlwinds se rediseñaron con turbinas de gas y el Wessex incluyó un piloto automático muy avanzado, estableciendo los más altos estándares en el papel antisubmarino.

En 1960, la industria aeronáutica británica experimentó una importante reorganización. En ese momento había más de veinte fabricantes de aviones, todos compitiendo por unos pocos pedidos. El gobierno de la época dejó claro que ya no podía soportar esta situación.

El resultado fue un período de reorganización en el que muchas de las empresas se combinaron para formar solo dos grandes grupos de fabricación de aviones (The British Aircraft Corporation y Hawker Siddeley Group), ninguno de los cuales había mantenido ningún interés en helicópteros. Debido a su éxito en el negocio de los helicópteros, Westland estaba bien posicionada para tomar la delantera en el sector de los aviones con alas rotativas. A continuación, Westland adquirió Bristol Helicopters, Fairey Aviation y Saunders-Roe para convertirse en Westland Helicopters, la única compañía británica de helicópteros con pedidos completos. libros para Wessex, Scout y Wasp.

La asociación con Sikorsky continuó con la adopción del SH-3D para producir el Sea King. Al mismo tiempo, el requisito de las fuerzas británicas de una gama de nuevos helicópteros se cumplió mediante la colaboración con la empresa francesa Aerospatiale para producir tres nuevos diseños, Puma, Gazelle y Lince .

Westland asumirá el liderazgo del diseño del Lynx, mientras que Aerospatiale será responsable de Puma y Gazelle. Ambas empresas participarán en el desarrollo y fabricación de todos los aviones. El acuerdo de paquete de helicópteros anglo-francés representó un paso importante en el desarrollo de Westland dentro de la industria aeronáutica europea.

Siguió un período de prosperidad sin precedentes para Westland, el Lynx fue un gran éxito, estableciendo un nuevo estándar alto para las operaciones de barcos pequeños con Westland convirtiéndose en el líder mundial en este campo. Un número considerable de Pumas y Gazelles estaban bajo pedido para los servicios británicos, mientras que a Sea King le estaba yendo bien en el mercado de exportación.

Cuando Lynx se estableció con pedidos en el extranjero, se tomó la decisión de lanzar un avión más grande, basado en componentes dinámicos Lynx, como una empresa privada en el mercado civil. Este iba a ser el Westland 30 de 12000 lb / 14 pasajeros. El W30 tuvo cierto éxito inicial en el Reino Unido y EE. UU., Pero los pedidos esperados nunca se materializaron a tiempo para llenar el vacío de producción que se predijo una vez que se entregaron los pedidos militares del Reino Unido.

La mitad de la década de 1980 resultó ser una época difícil para Westland. Por un lado, era necesario encontrar un socio adecuado para invertir capital, suficiente para sostener a la empresa durante el período en que se podría poner en funcionamiento un nuevo producto. Al mismo tiempo, la empresa estaba realizando una inversión considerable en tecnología de palas compuestas y en el diseño de un reemplazo para el Sea King.

Westland favoreció una propuesta para un vínculo importante con Sikorsky, pero el entonces secretario de Estado de Defensa, Micheal Heseltine, prefirió una opción europea. El dilema de Westland fue noticia nacional en ese momento, pero el vínculo con Sikorsky siguió adelante y Westland sobrevivió.

Westland ya había firmado un acuerdo con la firma italiana Agusta, para colaborar en el diseño, desarrollo y producción de un nuevo helicóptero de gran tamaño para cumplir con el requisito de reemplazo de Sea King. Las dos empresas formaron una empresa conjunta, EH Industries, específicamente para producir el EH101, un helicóptero multifunción diseñado para cumplir con los requisitos civiles, militares y navales.

Siguió un interesante giro de los acontecimientos en el que, en el momento en que el futuro financiero de la empresa estaba en duda, el Lince se llevó el récord mundial de velocidad absoluta para helicópteros (400,87 km / h / 249,1 mph) con las nuevas palas de rotor de material compuesto y el prototipo EH101 voló por primera vez.

El programa de desarrollo del EH101 avanzó bien, y en 1991 el Ministerio de Defensa hizo un pedido de 44 aviones de guerra antisubmarina designados EH101 Merlin HM Mk1. Tras un concurso, el contrato principal se adjudicó a un consorcio liderado por la empresa estadounidense IBM, con el apoyo de Westland, con preferencia a un consorcio rival liderado por British Aerospace y GEC Marconi. La necesidad de la competencia y la participación de IBM como socio de Westland se debió a que ni Westland ni EHI estaban en condiciones de satisfacer el requisito del Ministerio de Defensa de que el contratista principal debe tener recursos suficientes para suscribir el valor de todo el contrato de 1.500 millones de euros.

La empresa de ingeniería GKN había sido un accionista mayoritario del Westland Group desde 1987 y era uno de los partidarios más firmes del Grupo. La empresa matriz de Sikorsky, United Technologies, era el otro accionista significativo y en 1994 decidió vender su participación. GKN compró las acciones de UTC y lanzó con éxito una oferta pública de adquisición de Westland.

Renombrado como GKN Westland Helicopters en 1995, el importante poder financiero de GKN permitió a la compañía presentar una oferta con éxito como contratista principal por el contrato de helicópteros de apoyo de 600 millones de libras esterlinas para la RAF (Merlin HC Mk 3) y el contrato de helicópteros de ataque de 2.000 millones de libras esterlinas. para el Cuerpo Aéreo del Ejército (WAH-64 Apache).

La compañía celebró 50 años como fabricante de helicópteros en 1998, habiendo producido más de 2500 aviones con alas giratorias.

En 1998, GKN y Finnemeccanica anunciaron que estaban iniciando negociaciones para crear una empresa conjunta mediante la combinación de sus respectivas compañías de helicópteros, Westland y Agusta. Esas negociaciones concluyeron con éxito en julio de 2000. La empresa AgustaWestland, será la segunda empresa de helicópteros más grande del mundo, con una facturación de más de 2.000 millones de dólares y una plantilla de unas 10.000 personas.

Al conservar el nombre Westland, la nueva compañía está perpetuando la orgullosa herencia que se ha asociado con ese nombre desde que Sir Ernest Petter hizo su primer acercamiento al Almirantazgo en 1915.

Diseñado por Teddy Petter, más tarde para diseñar los aviones Canberra y Lightning de English Electric & # 8217, el prototipo Whirlwind voló el 11 de octubre de 1938 y la producción comenzó a principios de 1939. El avión utilizaba tecnologías bastante avanzadas para su época: el fuselaje era un tubo pequeño con una cola en 'T' al final y todo el avión fue construido de duraluminio de piel estresada & # 8211 una aleación robusta pero ligera y maleable. El piloto estaba encerrado en uno de los primeros toldos de "burbuja", lo que le daba una vista de casi 360 grados, y el posicionamiento muy bajo y hacia adelante del ala hacía que la visibilidad fuera excelente. El cono de morro contenía cuatro cañones de 20 mm, lo que lo convertía en el avión más fuertemente armado en ese momento. El armamento que estaba en la nariz significaba que los problemas de puntería se reducían, ya que todo lo que el piloto tenía que hacer para dar en el blanco era apuntar el Torbellino en la dirección correcta. El pequeño fuselaje también era sorprendentemente fuerte, ya que podía transportar hasta 1,000 libras de bombas en dos bastidores debajo de las alas.

Sin embargo, fue la velocidad del Westland Whirlwind lo que interesó al Ministerio del Aire. Impulsado por un par de motores Rolls Royce 'Peregrine', el Whirlwind también tenía un tren de aterrizaje totalmente retráctil, lo que le daba al avión un aspecto muy 'limpio' y aerodinámico y una velocidad máxima de 360 ​​mph. Ciertamente estuvo a la altura de su nombre al ser particularmente rápido "cerca de la cubierta", lo que le valió el apodo de "Crikey".

Sin embargo, el Whirlwind tenía un alcance muy corto para un caza de escolta, debido a su pequeño marco compacto que dejaba poco espacio para el combustible & # 8211 y los motores Peregrine resultaron tan problemáticos que finalmente se cancelaron, lo que permitió a Rolls Royce concentrarse en el 'Merlin ' motor. Westland presionó por el Whirlwind Mk II, equipado con los motores Merlin, pero la petición no recibió respuesta y solo se produjeron 112 Whirlwind Mk Is para la RAF.

Sólo dos escuadrones recibieron el Torbellino: el Escuadrón 263 en julio de 1940 y el Escuadrón 137 en noviembre de 1941. Después de su uso inicial como caza de escolta, fue relegado a patrullas de convoyes de envío y finalmente se conoció como el 'Whirlybomber'. Los pilotos del Whirlwind también participaron en las incursiones molestas de bajo nivel de 'ruibarbos' de Fighter Command & # 8217 en la Francia ocupada.

A fines de 1943, sin embargo, el Whirlwind fue retirado del servicio activo a medida que aviones cada vez mejores como el Mosquito y el Beaufighter superaban su excelente desempeño inicial.

Desafortunadamente, no quedan Whirlwinds bimotores en el mundo de hoy y el kit Airfix a escala 1/72 es posiblemente su monumento más extendido.

Al igual que su homólogo alemán, el Fieseler Storch, el Lysander tuvo un rendimiento notable que le permitió entrar y salir de campos extremadamente pequeños, mientras que el tren de aterrizaje salpicado, que contenía ruedas con resortes internos Dowty, también contenía focos y ametralladoras. Sin embargo, un cambio radical en las tácticas de cooperación del Ejército significó que encontró una fama duradera como un avión de Deberes Especiales que transportaba agentes aliados dentro y fuera de la Europa ocupada por el enemigo.

Cuatro escuadrones de Lysander fueron a Francia en 1939. El 10 de mayo de 1940, los alemanes comenzaron su Blitzkrieg en Francia y los Países Bajos, y los Lysanders pronto se vieron fuertemente comprometidos. A pesar de algunos éxitos notables, las unidades de Cooperación del Ejército sufrieron bajas extremadamente altas. Más de 170 Lysanders fueron enviados a Francia, solo 50 regresaron.

Después de la caída de Francia, Lysanders patrulló las áreas costeras del sur y este de Inglaterra al amanecer y al anochecer como medida de reconocimiento contra la invasión. Se planeó que, en caso de una invasión, los Lysanders bombardearían y ametrallarían a las tropas alemanas en las playas.

A fines de 1940, Lysanders comenzó a realizar tareas de rescate por aire y mar en el Canal y el Mar del Norte. El Lysander no solo podía volar lo suficientemente lento y bajo para detectar a los aviadores en el mar y llevarles embarcaciones de superficie, sino que también podía arrojar un bote salvavidas y suministros.

El prototipo Wyvern fue volado por primera vez por Harold Penrose en 1946 y se descubrió que tenía un rendimiento muy respetable con una velocidad máxima de 456 mph, a pesar de ser considerablemente más pesado que un avión de transporte DC3. Desafortunadamente, los problemas iniciales que fueron la pesadilla de la existencia de los Wyverns comenzaron a manifestarse, como resultado del enorme voladizo del motor y la hélice que causaba la flexión del eje de la hélice y los problemas asociados. Aproximadamente en este momento, el gobierno británico ordenó a Rolls Royce que abandonara el desarrollo del Eagle para concentrarse en el desarrollo de turbinas de gas y, como resultado, el Wyvern se convirtió en un fuselaje en busca de un motor.

El interés ahora se centró en acoplar las nuevas turbinas de hélice que se estaban desarrollando con el Wyvern. El motor finalmente seleccionado fue el Armstrong Siddeley Python, que había volado a bordo de un banco de pruebas de Avro Lancaster y podría fácilmente reemplazar a los cuatro motores Merlin estándar. Se tuvo que hacer un rediseño considerable en la estructura del avión Wyvern para acomodar el Python mucho más pesado y más grande y muchos pilotos de prueba valientes y dedicados se perdieron al preparar esta bestia de un avión para el servicio de escuadrón. Hubo muchos problemas que superar: estabilidad longitudinal letalmente pobre, apagones del motor Python cuando se lanzó la catapulta y control deficiente de los alerones cuando se bajaron los flaps. Como resultado, el Wyvern no alcanzó el servicio de escuadrón hasta 1953, donde, según todas las cuentas, era un avión de servicio popular entre sus pilotos. La versión de producción definitiva fue el Wyvern S (trike) 4 que fue autorizado para llevar tiendas externas.

El Wyvern permaneció en servicio hasta 1958 y, aunque no fue un avión importante o exitoso, fue único y fascinante, siendo el único caza turbohélice monomotor que entró en servicio en escuadrón, en acción durante la Crisis de Suez.

De hecho, el teniente coronel Mike Rose de las SAS eligió un Wessex para intentar `` estacionar un misil '' en el escritorio de Port Stanley del general argentino Menéndez durante la Guerra de las Malvinas de 1982, durante el cual los helicópteros Wessex también evadían a los combatientes enemigos escondiéndose en pliegues en el paisaje. o volar directamente hacia sus atacantes para hacerlos girar o rebasar. Sin embargo, la distribución de peso ligeramente desequilibrada del Wessex le dio una tendencia a "bailar de golpe" entre las ruedas principales durante los aterrizajes en cubierta con la posibilidad de que el helicóptero se volcara.

Humphrey era un Wessex HAS 3 (XP142 AN / 406) basado en el HMS Antrim con 100 Flight of 737 Naval Air Squadron. Se utilizó para rescatar a la tripulación y a los pasajeros del Servicio Aéreo Especial del 2 Wessex HU 5 (XT464 y XT473) que se estrelló en Georgia del Sur durante la Operación Paraquat, la operación británica para retomar la isla a fines de abril de 1982.

Humphrey también realizó algunas misiones de inserción de operaciones especiales y rescató a varios miembros del personal de SBS / SAS cuyos motores fuera de borda habían fallado en sus botes inflables. De hecho, el XP142 también cargó en profundidad al submarino argentino Santa Fe, pero fue dañado por astillas de cañón cuando el HMS Antrim fue atacado por bombarderos de combate Dagger de la Fuerza Aérea Argentina el 21 de mayo de 1982 mientras el barco se encontraba en Falkland Sound. Humphrey debía retirarse en julio de 1982 y fue transferido al Fleet Air Arm Museum cuando el HMS Antrim regresó al Reino Unido.

los Westland Sea King es una versión construida bajo licencia del SH-3D de EE. UU., que mezcla el fuselaje Sikorsky con motores y aviónica británicos. El primer prototipo HAS1 voló el 7 de mayo de 1969 y entró en servicio en agosto de ese año. El 824 NAS se convirtió en el primer operador de primera línea del HAS1 en febrero de 1970. A mediados de la década de 1970, el Sea King se estaba convirtiendo en el principal helicóptero ASW de la RN, tanto por su alcance como por su capacidad de almacenamiento. A partir de junio de 1976 se entregó una versión mejorada, el HAS2. Más tarde, se agregó al inventario una versión de transporte de tropas, la HC4, que puede transportar hasta 28 tropas con una ametralladora de uso general de 7,62 mm montada en la puerta. Se modificó una pequeña cantidad de HAS2 para la alerta temprana aerotransportada.

Más recientemente, el ASW Sea King ha experimentado nuevas actualizaciones, primero a HAS5 en la década de 1980, y ahora al estándar HAS6, con varias mejoras de aviónica. Algunos Mk.5 están configurados para búsqueda y rescate, designados como HAR5. El Sea King eventualmente será reemplazado por el EH-101 Merlin, pero es probable que las versiones SAR sirvan hasta bien entrado el siglo XXI.

Se han entregado más de 100 Sea Kings a la RN, incluidos los reemplazos por pérdidas durante la Guerra de las Malvinas.


Transportistas británicos en Suez 1956

Después de la Guerra de Corea, muchos de los portaaviones de la clase Colossus fueron retirados del uso y puestos en reserva, lo que provocó que la Royal Navy se encogiera una vez más. El HMS Glory terminaría su vida útil a principios de 1956 después de haber actuado como barco base para un enjambre de helicópteros que actuaban en el papel de relevo sobre una Escocia profundamente nevada. Algunos de los portaaviones supervivientes también irían a los patios de rompeolas durante esta revisión de la flota. Uno de ellos fue el HMS Illustrious, que se pagó en diciembre de 1954. También estaban destinados a desaparecer dos de los portaaviones de la clase Illustrious modificados: Implacable e Indefatigable. El primero fue liquidado en septiembre de 1954, habiendo actuado como transbordador de tropas, mientras que el segundo también fue retirado durante el mismo mes. Indefatigable se retiraría en octubre de 1953, y su retirada se aceleró por una explosión que causó graves daños debajo de la isla, matando a ocho tripulantes e hiriendo a otros 32. Durante el incendio y el rescate subsiguientes se otorgaron diez premios de galantería, incluidas dos medallas George, en reconocimiento de la valentía de la tripulación.

Los portaaviones de mantenimiento también fueron diezmados, HMS Perseus, habiendo servido con distinción en Corea fue desalojado a fines de 1954. La intención original había sido remolcar el portaaviones a Belfast para convertirlo en un buque depósito de submarinos. Al llegar a Belfast a principios de 1955, se trabajó en el transportista hasta que se suspendieron las obras en 1957 y se colocó en la lista de eliminación y finalmente se dividió en 1958. Una de las carreras de transportista más cortas fue la del HMS Pioneer, que se había encargado en 1945. Después de servir como transbordador en el Lejano Oriente, el Pioneer finalmente se desechó como chatarra en septiembre de 1954. El HMS Unicorn también se retiraría durante este período habiendo servido con honor durante la Guerra de Corea. Al llegar a Devonport en noviembre de 1953, el buque se pagó y se vendió como chatarra en junio de 1959.

En octubre de 1951, el dictador presidente de Egipto, el general Gamal Abdel Nassar, tomó unilateralmente el control del canal de Suez en derogación de un tratado anglo-egipcio de 1936 que le dio a Gran Bretaña acceso al canal y sus bases establecidas en el área por un período de 20 años. años. La incautación de los activos de Universal Suez Canal Company se había precipitado por la retirada del apoyo financiero de Estados Unidos, Gran Bretaña y el Banco Internacional que se requería para la construcción de la presa de Asuán. La causa de esta retirada fue el paso de Egipto hacia el Bloque del Este para la compra de armas y otros materiales. Tanto Gran Bretaña como Francia estaban alarmados por la amenaza de cierre del canal, ya que esta vía fluvial se consideraba esencial para el transporte de petróleo y daba acceso a los mercados comerciales de la India y el Lejano Oriente.

En respuesta, Gran Bretaña, Francia e Israel juntos decidieron lanzar una toma armada del canal. La planificación de la operación comenzó a finales de julio de 1956 cuando el primer ministro israelí David Ben-Gurion, el primer ministro francés Guy Alicide Mollet y el ministro de Defensa británico se reunieron en secreto en la ciudad francesa de Sevres, cerca de París. Durante esta reunión, se mantuvo informado al Primer Ministro británico, Sir Anthony Eden, de los acontecimientos y decisiones alcanzados a lo largo de la conferencia.

En respuesta a la medida de Egipto, el 11 de agosto se nombró al general Sir Charles Keightley comandante en jefe de todas las fuerzas británicas y francesas para las próximas operaciones militares. Apoyando al General estaría Air Marshall D H F Barnett como el Comandante de la Fuerza de Tarea Aérea. El mando de retaguardia de la Royal Navy fue proporcionado por el Comandante en Jefe de la Flota del Mediterráneo que se trasladó, con su personal, desde Malta a Episkopi, Chipre, el 30 de octubre.Como se trataba de una operación conjunta anglo-francesa, se emitió un ultimátum al gobierno egipcio para que retirara sus fuerzas, sin embargo, Nassar había saboteado el canal hundiendo 49 barcos a lo largo de su longitud. Incluso cuando las fuerzas anglo-francesas avanzaban hacia una posición de guerra, Israel ya había lanzado su propio ataque contra Egipto con el nombre en código Operación Kadesh el 29 de octubre. La desaprobación estadounidense de las acciones británicas y francesas hizo que el grupo de portaaviones de la Armada francesa avistara unidades de la Armada de los Estados Unidos justo al norte de Egipto. Los estadounidenses harían sentir su presencia durante toda la operación. Cuando expiró el ultimátum anglo-francés, la Armada de los Estados Unidos envió dos destructores a Alejandría y el grupo de portaaviones se acercó un poco más al área de operaciones. El 1 de noviembre, la Flota del Mediterráneo C-in-C envió una señal urgente al Almirante de la 6.a Armada de los EE. UU. Pidiéndole que él y su portaaviones fueran a jugar a otro lugar, ya que los británicos no tenían ningún deseo de infligir daños a los barcos y el equipo de un aliado cercano. El 3 de noviembre se recibieron más informes de interés estadounidense cuando se detectaron submarinos. Sin embargo, un flujo de señales entre las armadas británica y estadounidense pronto hizo que se ordenara a los submarinos que patrullaran en la superficie.

La Royal Navy envió los portaaviones HMS Albion, Bulwark y Eagle. Albion acababa de completar un reacondicionamiento completo y había zarpado de Portsmouth el 15 de septiembre de 1956 con los números 800 y 802 NAS con Hawker Sea Hawks, el número 809 NAS con ocho Sea Venom FAW.21 y el vuelo N ° 849 NAS 'C' con Douglas. Aviones Skyraider Airborne Early Warning (AEW) a bordo. También se enviaron para apoyar las operaciones de Suez los portaaviones HMS Ocean y Theseus. Las operaciones de vuelo comenzarían el 1 de noviembre cuando la Operación Mosquetero comenzara con ataques aéreos. Los aviones de Albion cubrirían los lanzamientos en paracaídas del 3er Batallón del Regimiento de Paracaidistas en el aeródromo de El Gamil cerca de Port Said el 5 de noviembre. Después de que el aeródromo fue capturado y asegurado, los helicópteros de Ocean y Theseus más los Skyraiders de Albion emprendieron misiones de socorro en el aeródromo para llevar suministros vitales y sacar a los heridos. Los suministros vitales incluían cerveza. Se había descubierto que al quitar los asientos de los observadores traseros se podían transportar al menos 1.000 latas de cerveza, una carga muy bien recibida por las tropas. Albion regresaría a Grand Harbour, Malta, después de que terminaran las hostilidades.

El HMS Bulwark zarpó para tareas de mosquetero el 6 de agosto y embarcó con los números 804, 897 y 810 NAS con Seahawks en ruta. Durante su participación en la Operación Mosquetero, el avión Bulwark voló más de 600 incursiones en apoyo de los diversos segmentos de los desembarcos anglo-franceses antes de partir del área para un reacondicionamiento muy necesario en Portsmouth. El portaaviones más nuevo de la flota, el HMS Eagle, con los portaaviones oficiales de bandera, el vicealmirante Manley Power, a bordo, había estado realizando ejercicios frente a Malta cuando se le advirtió sobre sus deberes como mosquetero. A bordo del Eagle estaban los NAS N ° 898 con Seahawks, los NAS 892 y 893 con Sea Venom FAW.21 operando ocho y nueve aviones respectivamente, el NAS N ° 830 con Westland Wyverns más el Vuelo N ° 849 NAS 'A' operando Douglas Skyraiders en el Rol de AEW. Eagle estaría en condiciones de asumir su parte de las tareas de cobertura aérea durante los aterrizajes del 1 de noviembre. Los Sea Venoms comenzaron a operar el 1 de noviembre con un ataque sorpresa a los aeródromos egipcios en la zona del canal. El NAS número 893 fue responsable de la destrucción de muchos de los MiG 15 en el aeródromo de Almaza cerca de El Cairo, mientras que los otros escuadrones de Sea Venom también dispararon los otros aeródromos cercanos. Además de atacar objetivos terrestres, los Sea Venoms también proporcionaron Patrullas Aéreas de Combate (CAP) sobre la flota contra posibles represalias que nunca se materializaron. Las operaciones continuas de Sea Venoms se llevaron a cabo contra varios objetivos terrestres utilizando cañones y cohetes.

Cuando comenzaron los desembarcos de Port Said el 3 de noviembre, los Sea Venoms proporcionaron cobertura superior. Esto se integró en el patrón de espera de "rango de cabina" desde el cual se enviaron aviones para atacar objetivos de oportunidad. Fue durante uno de estos ataques que el comandante del NAS N ° 893, el teniente Cdr R A Shilcock, atacó y hundió un barco egipcio "T" que intentaba acercarse a la flota. Durante todo el período de Mosquetero, solo se perdió un Sea Venom: WW281 del NAS N ° 893 que se estrelló en el HMS Eagle durante el cual se utilizó por primera vez la barrera de nailon transversal. Afortunadamente la tripulación escapó, aunque el navegante, Flt Lt R C Odling resultó gravemente herido mientras que el piloto Lt Cdr Wilcox sufrió heridas leves. El avión fue cancelado. Durante el período de alto el fuego, los Sea Venoms actuaron como tapadera para las retiradas de tropas.

En las primeras horas del 1 de noviembre, los Sea Hawks comenzaron su objetivo de destruir los activos aéreos egipcios tanto en tierra como en el aire (evitando al mismo tiempo el posible fuego antiaéreo pesado si es posible). Sorprendentemente, la Fuerza Aérea Egipcia logró hacer volar una patrulla de MiG15, aunque, dada la falta de entrenamiento en técnicas de combate y la falta de municiones, no se entabló combate. Afortunadamente, el tiempo de vuelo hasta los objetivos fue de solo 30 minutos, ya que los portaaviones estaban a solo 60 millas de la costa. Cuando los Sea Hawks se acercaron a la base aérea de Almaza, los pilotos se sorprendieron al ver los brillantes MiG plateados estacionados en largas filas en el aeródromo. Aunque los artilleros de la defensa local hicieron todo lo posible para derribar a sus atacantes, los Sea Hawks entraron disparando sus cañones contra el avión estacionado. Cuando el avión pasó hacia el norte, dejaron atrás un caos de MiG en explosión. Aunque los Sea Hawks habían utilizado un plan de vuelo Alto-Bajo-Alto para alcanzar y dejar sus objetivos, los aviones llegaron sobre sus portaaviones con poco combustible disponible en caso de que se hubiera necesitado una desviación. Los exitosos ataques del primer día a los activos aéreos EAF tuvieron el efecto deseado de dar a los atacantes superioridad aérea, sin embargo, los artilleros antiaéreos obviamente causaron problemas porque, para el día cinco de los ataques, muchos de los Sea Hawks lucían reparaciones menores después ser golpeado en algún momento durante la campaña. Sólo se pidió un aborto durante Mosquetero que estaba en contra de El Cairo Oeste. Esto fue una suerte porque esta parte del aeródromo se estaba utilizando como punto de evacuación para los ciudadanos estadounidenses que salían de Egipto. Durante Mosquetero, los pilotos de Sea Hawk volaron un mínimo de cuatro salidas al día, también pagaron a los artilleros antiaéreos el cumplido de atacarlos una vez que habían completado sus misiones.

El NAS 830 comandado por el teniente Cdr C V Howard se embarcó en el HMS Eagle en abril de 1956 con una fuerza de nueve Westland Wyvern S.4. Cuando se advirtió al portaaviones que sería necesario para la Operación Mosquetero, a los Wyverns se les aplicaron las franjas amarillas y negras obligatorias en el fuselaje y las alas. Cuando comenzaron las operaciones ofensivas el 1 de noviembre, los Wyverns recibieron instrucciones de atacar el aeródromo de Dekheila, que alguna vez fue el hogar del Fleet Air Arm. El escuadrón realizó dieciocho incursiones, su cometido era ametrallar y bombardear el aeródromo y sus aviones durante los cuales se lanzaron dieciocho bombas de 1.000 libras y se dispararon 420 rondas de 20 mm. Durante este ataque, se encontró un poco de fuego antiaéreo ligero, aunque ninguno de los Wyverns fue alcanzado. En el segundo día de operaciones, el número de misiones de aviones se redujo a 15 durante las cuales Dekheila fue atacado nuevamente y vehículos militares al sur de El Cairo. El 3 de noviembre, el escuadrón sufrió su primera baja cuando el Wyvern, WN330, pilotado por el teniente McCarthy, fue alcanzado por fuego antiaéreo mientras atacaba el puente de El Gamil cerca de Port Said. Afortunadamente, la aeronave aún era controlable y el piloto pudo deslizar su aeronave hacia Eagle antes de ser expulsado y fue rápidamente recogido por el helicóptero de rescate. El NAS 830 no realizó salidas durante el cuarto día, pero reanudó sus operaciones el quinto día. En lugar de atacar el aeródromo y las estructuras, los Wyverns fueron asignados al apoyo de las unidades del Ejército. Se realizaron un total de 16 salidas individuales durante las cuales se lanzaron cohetes y bombas según fue necesario. Fue durante estas misiones que el piloto principal del escuadrón, el teniente Cdr W H Cowling, se vio obligado a eyectarse del WN328 cuando el motor fue alcanzado por un fuego antiaéreo. Una vez más, el piloto pudo planear hacia Eagle antes de salir a salvo siendo rescatado rápidamente por el helicóptero de rescate del portaaviones. En total, se lanzaron tres ataques desde Eagle durante los cuales el escuadrón arrojó diecisiete bombas de 1.000 libras, disparó 176 cohetes con ojivas de 60 libras y se dispararon 2.250 rondas de munición de cañón de 20 mm, todas utilizadas durante las 473 salidas de ese día. El último día de operaciones, el 5 de noviembre, el escuadrón realizó 17 incursiones individuales durante las cuales fueron empleados en tareas de "rango de cabina" para las que todos llevaban tanques de combustible de largo alcance y bombas o cohetes. Durante Musketeer, el escuadrón perdió dos aviones, mientras que otros sufrieron daños menores en sus aviones de cola y en las instalaciones del motor. Las aeronaves desplegadas por el NAS n. ° 830 incluyeron WL888, WN325, WN326, WN328, WN330, WN336, WP337, WP338 y WP341. Aunque el NAS N ° 830 recibiría dos Wyverns de reemplazo, su vida fue corta ya que el escuadrón se disolvió en enero de 1957.

Como se mencionó anteriormente, también se enviaron para apoyar las operaciones de Suez los portaaviones HMS Ocean y Theseus, ambos veteranos de la guerra de Corea. Ocean, que había regresado a Devonport para su reacondicionamiento, había sido utilizado como transbordador de tropas durante 1955, trasladando tropas y su equipo a Chipre. Cuando la crisis de Suez comenzó a desarrollarse, Ocean en compañía de Theseus transportó la 16ª Brigada de Paracaidistas a Chipre. Como el helicóptero era ahora el transporte preferido, el portaaviones fue devuelto rápidamente a Gran Bretaña para su conversión para su operación. Durante octubre de 1956 con el NAS 845 y Whirlwinds a bordo, y en compañía de Theseus, emprendió ejercicios de asalto de comando en el Canal de la Mancha. Al finalizar estos ejercicios, el NAS 845 se había trasladado a Theseus mientras que Ocean se había embarcado en la Unidad de Helicópteros Experimentales del Servicio Conjunto. Ambos barcos arribaron a Grand Harbour, Malta, a fines de octubre de 1956.

Durante el ataque a Port Said, las tropas de 45 Royal Marine Commando fueron desembarcadas en helicóptero. Esta fue la primera vez que se utilizó el reabastecimiento vertical en acción, este método de despliegue de tropas y materiales significó que 415 hombres y 23 toneladas de provisiones se desembarcaron en una hora y media. Después de esta última aventura militar, Ocean volvería a Gran Bretaña donde entraría en Devonport para convertirse en entrenamiento. Theseus también se había sometido a una rápida conversión para la operación de helicópteros. También estaría involucrado en los desembarcos de Port Said, aunque su carrera terminaría cuando regresara a Gran Bretaña en diciembre de 1956.

Las hostilidades cesaron a la medianoche del 6 de noviembre después de que Estados Unidos, actuando a través de las Naciones Unidas, ejerciera presión sobre los gobiernos británico y francés, cuyo Consejo de Seguridad recomendó la colocación de una Fuerza de Emergencia para salvaguardar el canal y asegurar la retirada de los combatientes. Para gran disgusto de los británicos y franceses, que habían hecho un buen progreso a lo largo del canal, se vieron obligados a retirarse. Durante este breve y agudo conflicto, el Fleet Air Arm había perdido dos Hawker Sea Hawks, dos Westland Wyverns y un par de helicópteros Whirlwind. El resultado final de esta debacle fue la renuncia del primer ministro británico, Sir Anthony Eden, que renunció a su cargo en enero de 1957.


COMBATIENTES DE LA RAAF: LAS CAMPAÑAS DEL DESIERTO, 1939-1943

El 20 de septiembre de 1939, el gobierno australiano aprobó el plan para reclutar una fuerza expedicionaria aérea de seis escuadrones para el servicio en el extranjero. Aunque este plan fue posteriormente negado por la decisión en noviembre de que los recursos de la RAAF deberían emplearse para asegurar el éxito del Plan de Entrenamiento Aéreo Empire, se desplegó una unidad de vuelo de la RAAF en el Medio Oriente para ayudar a la 6a División de la Segunda Fuerza Imperial Australiana como un elemento del ejército del general Wavell que estaba protegiendo el Canal de Suez y Egipto. Esta unidad era el 3 Escuadrón, que había estado volando cazas biplanos de dos asientos Hawker Demon desde Richmond. Bajo el mando del líder de escuadrón I.D. McLachlan, el personal del escuadrón partió de Sydney a bordo del Orontes el 5 de julio de 1940. El personal llegó a Port Tewfik el 20 de agosto. Comenzaron el entrenamiento con aviones de cooperación del ejército Westland Lysander en Ismailia, antes de trasladarse a Helwan, al sur de El Cairo, el 16 de septiembre. En Helwan, el escuadrón 3 fue finalmente equipado con dos vuelos de cazas biplanos Gloster Gladiator, cuatro cazas biplanos Gloster Gauntlet y un vuelo de aviones de cooperación del ejército Lysander de fuentes de la RAF. Los pilotos Gladiator entrenados en tácticas de combate aéreo, los Guanteletes fueron utilizados como bombarderos en picado improvisados ​​y las tripulaciones de Lysander practicaron para su papel de reconocimiento táctico, antes de que los Gladiadores y los Guanteletes volaran a Gerawla, al este de Mersa Matruh, a principios de noviembre.

El escuadrón luchó contra la Fuerza Aérea Italiana (Regia Aeronautica) por primera vez el 19 de noviembre de 1940. El Teniente de Vuelo B.R. Pelly, escoltado por el líder de escuadrón P.R. Heath, y los oficiales de vuelo A.C. Alan Rawlinson y H.H. Alan Boyd, estaba haciendo un reconocimiento al este de Rabia, cuando la formación fue interceptada por dieciocho cazas Fiat CR-42. Los Gladiadores australianos, por la pérdida del popular Heath, afirmaron haber derribado o dañado a seis combatientes italianos. Desde ese momento hasta el comienzo, el 9 de diciembre, de la ofensiva de Wavell para expulsar a los italianos de Sidi Barrani, el escuadrón mantuvo a tres cazas en alerta para contrarrestar las incursiones aéreas enemigas. Los cazas no fueron necesarios, pero la unidad realizó ejercicios de práctica de bombardeo en picado con la Fuerza del Desierto Occidental.

En una brillante campaña, el general Richard O'Connor expulsó a las fuerzas italianas más numerosas de la fortaleza de Bardia y capturó Tobruk. Después de aislar al ejército italiano en retirada en Beda Fomm el 7 de febrero, la fuerza del Desierto Occidental estaba preparada para atacar Trípoli. Sin embargo, la situación que se desarrolló en Grecia durante enero de 1941 resultó en el debilitamiento de la fuerza del desierto para reforzar al ejército griego contra la invasión alemana. La Regia Aeronautica demostró ser ineficaz para combatir la superioridad de los tres escuadrones de caza de la RAF, uno de los cuales era el Escuadrón 3 equipado con Gladiator, que, por la pérdida de cinco Gladiators y dos pilotos (el teniente de vuelo CB Gaden y el oficial de vuelo JC Campbell), se le atribuye la destrucción de doce aviones enemigos. Durante febrero, el escuadrón australiano se equipó con cazas monoplano Hawker Hurricane y, desde su base en Benina, se le asignó la tarea de defender Bengasi de los ataques de aviones de la Luftwaffe con base en Sicilia y Tripolitania. Debido a la falta de instalaciones de alerta temprana y las tácticas de ataque de la Luftwaffe justo antes del amanecer o después del anochecer, el 3 Escuadrón solo pudo reclamar un éxito: el 15 de febrero, el oficial de vuelo J.H.W. Saunders logró destruir un Junkers JU-88.

Las operaciones de la Luftwaffe indicaron que el general Erwin Rommel, que había llegado a Trípoli durante los últimos días de febrero con el Afrika Korps para ayudar a los italianos, no estaría dispuesto a aceptar un papel pasivo. El 24 de marzo, inició una ofensiva que resultó en la captura de Bengasi el 3 de abril, y la posterior retirada de las fuerzas británicas a las cercanías de Bardia el 11, dejando a la 9 División australiana rodeada en Tobruk. Los escuadrones de caza de la RAF tuvieron un éxito limitado en cubrir la retirada y proteger a las fuerzas británicas de la Luftwaffe. Durante la retirada de diez días y 800 kilómetros, el 3 Escuadrón operó desde nueve bases separadas. Después de evacuar de Benini el 3 de abril, emprendió una retirada de combate. Aunque era imposible proporcionar una cobertura adecuada para las tropas en retirada, el escuadrón reclamó algunas victorias contra la Luftwaffe. Ocho huracanes destruyeron cinco Junkers JU-87 durante la tarde del 5 de abril mientras cubrían la retirada de la 2.a División Blindada cerca de Charruba. Una hora más tarde, el teniente de vuelo J.R. 'Jock' Perrin lideró una formación de nueve Hurricanes que sorprendieron a doce JU-87 y reclamaron la destrucción de nueve enemigos. El 14 de abril, el escuadrón operaba desde Sidi Barrani cuando el oficial de vuelo W.S. "Wulf" Arthur y el teniente A.A. Tennant (Fuerza Aérea Sudafricana) se combinó para derribar dos BF-110 bimotores cerca de Tobruk. Al día siguiente, el líder de escuadrón Peter Jeffrey derribó un transporte Junkers JU-52 y ametrallaron con éxito a tres más que acababan de aterrizar cerca de la carretera Bardia-Capuzzo. El escuadrón australiano se retiró a Aboukir, para descansar, el 20 de abril.

Los reveses en el Desierto Occidental, la caída de Grecia y la invasión de Creta marcaron el nadir de las fortunas británicas en Oriente Medio y el Mediterráneo. No hubo tregua para Wavell y sus fuerzas. Mientras el 3 Escuadrón se retiraba para descansar, la situación en la Siria controlada por Francia de Vichy obligó a una acción militar para evitar la posibilidad de que los aviones alemanes pudieran repostar en las bases sirias y amenazar los campos petrolíferos de Persia e Irak. Wavell, que se estaba preparando para la Operación Battleaxe, una ofensiva que se montaría en junio con el objetivo de relevar a Tobruk, recibió la orden, en combinación con las Fuerzas Francesas Libres, de invadir Siria para evitar tales incursiones. La fuerza asignada para la campaña siria comprendía la 7ª División Australiana, la 5ª Brigada India, algunas unidades mecanizadas compuestas y la División Francesa Libre. Un escuadrón de bombarderos ligeros, un ejército de cooperación y un escuadrón de armas aéreas de flota, así como dos escuadrones y medio de cazas proporcionaron apoyo aéreo. Habiéndose convertido al caza estadounidense Curtis P-40 Tomahawk en Lyddia en Palestina, el escuadrón 3 iba a desempeñar un papel destacado en la campaña. Su primera operación fue un ataque de cinco Tomahawks que dejó seis cazas franceses Morane destruidos en tierra en el aeródromo de Rayak el 8 de junio. Esa tarde, cuatro Tomahawks escoltaron a Bristol Blenheims que atacaron tanques de petróleo en Beirut. El escuadrón voló en varios roles durante las próximas dos semanas: intercepciones, patrullas navales, reconocimiento táctico, apoyo aéreo cercano de las tropas terrestres y deberes de escolta de bombarderos, todo lo cual dio la oportunidad de entablar combate con el enemigo. El 14 de junio, Peter Jeffery llevó ocho Tomahawks al combate contra un número similar de JU-88 (con marcas italianas) durante el cual tres de los bombarderos alemanes fueron derribados.

El avance anglo-francés procedió rápidamente hasta el 12 de junio, cuando los australianos fueron detenidos por los contraataques franceses de Vichy cerca de Merdjayoun. Los franceses libres habían avanzado a dieciséis kilómetros de Damasco, y las unidades de combate británicas apoyaron a ambas fuerzas mediante patrullas ofensivas. El día 15, el vuelo de reconocimiento del 3 Escuadrón avistó doce tanques Vichy y 30 vehículos de motor cerca de Sheikh Meskine, y Jeffrey y el oficial de vuelo Peter Turnbull destruyeron cada uno un bombardero Vichy Glenn Martin. Los ataques a objetivos enemigos en el área de Kuneitra no lograron evitar que las fuerzas terrestres francesas de Vichy amenazaran la línea de comunicaciones británica. La Fuerza Aérea de Vichy estaba activa y no se pudo satisfacer la demanda de patrullas protectoras por parte de la limitada fuerza de combate británica.

El endurecimiento de la resistencia francesa de Vichy condujo a una reorganización y refuerzo de las fuerzas atacantes.El teniente general Lavarack asumió el mando del I Cuerpo Australiano, que había sido aumentado por una brigada de la 6.ª División británica y una fuerza independiente (Habforce) se trasladó desde Irak para amenazar a Palmyra. Los refuerzos aéreos consistieron en el escuadrón combinado 260 Hurricane (compuesto por pilotos de la RAF y personal de tierra de la RAAF) y un escuadrón de bombarderos Blenheim, lo que permitió asignar 3 Escuadrones para apoyar al Cuerpo Australiano. Los Tomahawks australianos atacaron objetivos tácticos y el ametrallamiento agresivo de los aeródromos enemigos destruyó muchos aviones enemigos en tierra. Tomahawks también escoltó a los Blenheims en incursiones para ayudar a Habforce. El día 28, nueve Tomahawks del 3 Escuadrón escoltaron a Blenheims en una redada antes de interceptar y derribar los seis bombarderos Glen Martin enemigos que atacaban a las unidades Habforce. Al teniente de vuelo Alan Rawlinson se le atribuyeron tres victorias, a Peter Turnbull se le atribuyó la destrucción de dos bombarderos y al sargento R.K. Wilson reclamó el bombardero restante. Sin embargo, la acción no siempre fue a favor de los australianos. El 10 de julio, estaban escoltando a Blenheim en una redada cerca de Hammara cuando cinco combatientes de Dewoitine, atacando desde debajo de la formación, derribaron a tres de los Blenheim antes de que los Tomahawks pudieran intervenir. Pero la retribución fue rápida. Peter Turnbull derribó a dos Dewoitines y al oficial de vuelo John Jackson, al oficial piloto E.H. Lane y el sargento G.E. Hiller reclamó uno para cada uno.

Cuando se suspendieron las operaciones sirias el 12 de julio, el 3 Escuadrón se trasladó para proteger a Beirut de una posible reacción aérea alemana desde bases en las islas del Dodecaneso y Creta, antes de regresar al desierto occidental, donde reanudó las operaciones desde Sidi Haneish el 3 de septiembre. Muchos de los pilotos originales, como Rawlinson, Perrin y Turnbull, regresaron a Australia a fines de 1941. En mayo, el líder de escuadrón Gordon Steege había sido asignado del 3 ° Escuadrón para asumir el mando del 450 Escuadrón, que finalmente entró en funcionamiento con tierra australiana. y tripulaciones aéreas en enero de 1942. La dilución de la experiencia dentro del Escuadrón 3 continuó con el nombramiento, el 13 de junio de 1941, del Teniente de Vuelo BR Pelly para comandar el escuadrón 451 recién llegado. Cuando Pelly regresó a Australia, pasó el mando al líder de escuadrón V.A. Pope, RAF el 25 de junio de 1941. A pesar de su falta de experiencia, la unidad desarrolló su competencia durante una serie de disparos de artillería, salidas de reconocimiento fotográficas y tácticas.

La Operación Battleaxe resultó un fracaso y la tregua en las operaciones terrestres dio como resultado que el Escuadrón 451 volara solo 372 salidas en el período del 1 de julio al 14 de octubre. El 9 de agosto, Pope inauguró salidas fotográficas para fotografiar las posiciones alemanas alrededor de Tobruk, y se hicieron planes para un destacamento de dos Hurricanes del escuadrón para operar desde dentro del perímetro. Estos aviones operaron durante algunos meses, donde, a pesar de las misiones de reconocimiento aéreo y los ataques aéreos casi diarios, las fuerzas del Eje nunca tuvieron conocimiento de los refugios subterráneos en los que estaban alojados. A pesar del aumento de la actividad de la Luftwaffe en septiembre, el escuadrón perdió seis aviones, la unidad pudo informar la presencia de tanques enemigos cerca de Acroma el 11 de septiembre y monitorear de cerca los movimientos de esta columna mientras avanzaba hacia Rabia y luego su retirada hasta su inicio. línea.

La Operación Crusader, la ofensiva planeada por el general Auchinleck, el nuevo Comandante en Jefe de las Fuerzas Aliadas en el Medio Oriente, para destruir las fuerzas blindadas del ejército alemán, relevar Tobruk y despejar Tripolitania, comenzó el 18 de noviembre. Ambos escuadrones de caza de Australia participaron en las operaciones preparatorias y posteriores. Los escuadrones de caza de la RAF se reorganizaron en tres grupos: una parte se trasladaría a un aeródromo avanzado para prepararse para la llegada de la aeronave, una segunda parte mantendría la aeronave y luego seguiría y relevaría a la primera parte que estaría disponible para avanzar más. . Estos dos grupos precedieron al tercer grupo —el cuartel general, talleres, almacenes y transporte— asegurando así la movilidad del escuadrón. Dada la fluidez de las acciones posteriores en el norte de África, esto resultó ser un arreglo sensato. Aunque el BF-109F volado por la Luftwaffe era superior a los cazas británicos Tomahawk y Hurricane modificados por el desierto, la Luftwaffe no afectó seriamente las operaciones de reconocimiento táctico del Escuadrón 451 ni involucró barridos de caza del 3 Escuadrón. El 22 de noviembre se libraron dos batallas aéreas que establecieron la superioridad de las unidades de combate británicas. Durante la mañana, el 3 Escuadrón escoltó una formación de bombarderos Blenheim cuando fueron interceptados por quince BF-109. En el combate cuerpo a cuerpo que siguió, tres Tomahawks y dos BF-109 fueron derribados. Esa tarde, el 3 Escuadrón se unió al 112, RAF, en una batalla con veinte BF-109. Aunque los alemanes tenían la ventaja de la altura y la velocidad, las dos formaciones asumieron maniobras defensivas en círculos, con pilotos individuales que buscaban explotar cualquier vulnerabilidad momentánea de sus oponentes. Al estar más lejos de sus bases de origen que los británicos, los cazas alemanes, debido a la falta de combustible, se vieron obligados a romper el estancamiento al retirarse y volar hacia el oeste.

Aunque el reflujo y el flujo de la batalla terrestre entre el Octavo Ejército y el Afrika Korps fluctuó entre los combatientes, la situación aérea del Eje, a pesar de que el saldo de las pérdidas de aviones estaba a favor de la Luftwaffe, no amenazaba, en términos generales, la libertad de la RAF. de acción durante la campaña. Los 451 Squadron Hurricanes, asignados para realizar reconocimientos tácticos para el XIII Cuerpo, lo hicieron con poca interferencia de los aviones enemigos. Sin embargo, el escuadrón perdió personal como resultado de la fluida batalla terrestre. El 27 de noviembre, el teniente de vuelo Carmichael, el sargento "Nil" Fisher, el cabo Keith Taylor y el aviador Don Bailey, Arthur Baines, "Tubby" Ward y otros cinco aviadores fueron capturados por una columna enemiga que atacó el lugar de aterrizaje en Sidi Azeies.

Sin embargo, los cazas pudieron dar una cobertura sustancial a las fuerzas terrestres. Por ejemplo, en la tarde del 25 de noviembre, Peter Jeffery dirigió los escuadrones 3 y 112 sobre Sidi Rezegh, donde se encontraron con una formación enemiga de 70 BF-110 y JU-87 que atacaban a las tropas de Nueva Zelanda. El Escuadrón de la RAF se enfrentó a la cubierta superior de cazas alemanes e italianos, mientras que el Escuadrón 3 atacó a los BF-110 y JU-87. Para el deleite de las tropas terrestres, los pilotos del Tomahawk despacharon a siete enemigos, probablemente destruyeron a uno y dañaron a otros ocho, por la pérdida de un Tomahawk. La fuerza británica destruyó un total de diez aviones enemigos.

A principios de diciembre, el 3 Escuadrón se reequipa con el Curtis P-40E Kittyhawk. Este avión fue un desarrollo del P-40 básico, pero estaba más fuertemente armado que sus predecesores. Mientras tanto, el Escuadrón 450 se había desplegado en Gambut Main, donde se unió a la Fuerza Aérea del Desierto el 16 de febrero de 1942. Seis días después, el sargento R. Shaw reclamó su primera victoria aérea: un JU-88 derribado en llamas.

Rommel, con su resistencia habitual, montó un contraataque en enero de 1942. El Octavo Ejército se retiró a Gazala, donde Auchinleck planeaba detener a los alemanes antes de iniciar una ofensiva británica. La defensa se basó en una serie de puntos fuertes como Bir Hacheim y Knightsbridge, que, junto con el campo de exterminio blindado que se conoció como "The Cauldron", era sinónimo de lucha dura. Los dos escuadrones de caza australianos, el 3 y el 450, estuvieron activos desde el inicio de la batalla el 27 de mayo. Durante ese día, el 3 Escuadrón Kittyhawks arrojó 22 bombas de 250 libras, dañando varios tanques. Las acciones consiguientes fueron una mezcla de incursiones terrestres en apoyo del ejército británico o protegiéndolas de las incursiones de la Luftwaffe: la posición defensiva de los franceses libres en Bir Hacheim era el objetivo de 350 incursiones enemigas por día. Las estadísticas de las operaciones realizadas el 16 de junio indican la intensidad del esfuerzo de los escuadrones australianos. De sólo trece aviones disponibles, el Escuadrón 3 voló 62 salidas operativas mientras que el Escuadrón 450 voló 25 misiones de escolta de bombarderos y luego otras quince misiones de cazabombarderos más tarde en el día.

Después de las sangrientas batallas de junio, el Octavo Ejército se vio obligado a retirarse bajo las alas de la Fuerza Aérea del Desierto a una posición defensiva con su flanco derecho descansando sobre el Mar Mediterráneo y el izquierdo protegido por la infranqueable Depresión de Qattara. El 1 de julio Rommel abrió la primera Batalla de El Alamein, avanzando hacia El Alamein y los accesos a El Ruweisat. La Fuerza Aérea del Desierto se opuso con vigor a este avance. Los dos escuadrones australianos volaron con bombarderos ligeros de Boston para atacar Deir el Shein, librando una batalla con los BF-109 durante el viaje de ida que resultó en la pérdida de un Kittyhawk. Con la prioridad dada al apoyo cercano de las tropas en tierra y la interdicción del transporte alemán, las victorias aéreas fueron pocas. Uno fue reclamado el 4 de julio, un día operativo relativamente típico durante la batalla. Las dos unidades australianas reconocieron la carretera costera a Daba y ametrallaron una columna de suministros cerca de Ras Gibeisa. Esa tarde bombardearon los campos de aterrizaje al oeste de Daba antes de que el Escuadrón 450 ametrallara una larga columna de transporte enemigo en la carretera. El sargento de vuelo D.H. McBurnie derribó un avión de reconocimiento BF-110. Para finalizar las operaciones del día, el 3 Escuadrón bombardeó camiones en Sidi Abd el Rahman y el 450 Escuadrón espió los movimientos enemigos hasta el oeste hasta Fuka.

Aunque los escuadrones 3 y 450 estaban activos cubriendo la retirada británica, el 451 se retiró a Haifa en Palestina durante febrero de 1942. Durante marzo, el escuadrón se desplegó en Chipre para proteger la isla de los aviones de reconocimiento alemanes de alto vuelo. El escuadrón se quitó la armadura y la mitad de los cañones para aligerar a los Hurricanes y mejorar su desempeño. Un piloto, el teniente de vuelo R.T. Hudson, afirmó haber volado su Hurricane a una altitud de 12 000 metros (2000 metros por encima del techo de servicio normal del caza), pero solo se afirmó un éxito. Los oficiales de vuelo Lin Terry y Jack Cox se combinaron para derribar un avión de reconocimiento italiano Cant 107-C. El 8 de enero de 1943, la unidad se trasladó a Mersa Matruh, desde donde participaron en patrullas mundanas sobre el delta del Nilo. Incluso el apego de tres Supermarine Spitfires no mejoró la moral. En los primeros seis meses de 1943, la unidad tuvo una sola acción. El 22 de febrero, un JU-88 tuvo lo mejor de una breve pelea. El 23 de julio de 1943, el Escuadrón 451 perdió tres de los seis Hurricanes que se habían unido a una fuerza de ataque de bombarderos ligeros Martin Baltimore, Beaufighters y Spitfires en un ataque ineficaz contra objetivos en Creta.

El escuadrón fue reequipado con Spitfires y comenzó una nueva fase de operaciones desde Poretta, Córcega, el 23 de abril de 1944, cuando escoltó una formación de 24 bombarderos norteamericanos B-25 Mitchell para atacar un puente ferroviario en Orvieto, Italia. Durante el vuelo de regreso, la formación fue interceptada y el oficial de vuelo Wallis reclamó una participación en la destrucción de un caza FW-190. A pesar de que la mayoría de la escolta de bombarderos y los vuelos de reconocimiento armados de Poretta no tuvieron oposición, la Luftwaffe todavía era capaz de hacer sentir su presencia. En la noche del 11 de mayo, un JU-88 lanzó bombas antipersonal sobre Poretta, matando a dos pilotos y seis miembros del personal de tierra del escuadrón. En el aire, la Luftwaffe era menos mortífera. El 25 de mayo, Flight Lieutenants House, Thomas y Bray reclamaron cada uno la destrucción de un FW-190 después de un fuerte encuentro sobre Roccalbegna, al norte de Roma, lo que representa tres de los siete aviones enemigos derribados por el Escuadrón 451 durante el mes. Otro punto a destacar fue la cobertura del desembarco por comandos franceses en la isla de Elba.

Líder de escuadrón W.W.B. Gale asumió el mando del Escuadrón 451 a principios de julio, pero fue derribado una semana después mientras realizaba un vuelo de reconocimiento sobre los puentes que cruzan el río Arno entre Florencia y Empoli. Líder de escuadrón G.W. Small asumió el mando el 7 de julio. Al día siguiente, el escuadrón se trasladó a Santa Catalina, desde donde voló barridos de combate sobre Marsella y Toulon antes de volar a cubierto para el desembarco aliado en la costa del sur de Francia el 15 de agosto. La unidad se trasladó a St Cuer, desde donde, como ya se ha señalado, se desplegó en Hawkinge.

Mientras el Escuadrón 451 estaba estancado en Palestina, los otros dos escuadrones de caza australianos fueron retirados para descansar antes de participar en la segunda Batalla de El Alamein. Durante este período, el oficial de vuelo A.W. "Nicky" Barr mejoró su reputación. El 11 de enero de 1942, obtuvo victorias sobre un solo Fiat G-50 italiano y dos BF-109. Durante el combate, Barr resultó herido en las piernas y su Kittyhawk sufrió graves daños, lo que obligó a Barr a aterrizar tras las líneas enemigas. Con la ayuda de los miembros de la tribu local, Barr pudo obtener información sobre las disposiciones del enemigo que resultó valiosa después de su regreso a la unidad. Barr fue ascendido al rango de líder de escuadrón y asumió el mando temporal del 3º Escuadrón. El 30 de mayo, Nicky realizó un espectacular aterrizaje forzoso a alta velocidad, pero pudo regresar a las líneas aliadas a pie, después de haber pasado por una batalla de tanques en el camino. Sin embargo, el 25 de junio, Barr, gravemente herido, salió de su Kittyhawk gravemente dañado por la batalla. Fue capturado, pero logró escapar del cautiverio. En un período de ocho meses evadiendo la recaptura en Austria e Italia, eludió al enemigo una y otra vez, y finalmente se involucró con una unidad de Servicios Especiales Aerotransportados Aliados, por la que recibió la Cruz Militar. Anteriormente había sido galardonado con un DFC y una barra, y sigue siendo, con una puntuación de doce aviones enemigos en su haber, el piloto de Escuadrón 3 con la puntuación más alta de la Segunda Guerra Mundial.

A finales de septiembre, los Kittyhawks volvieron al papel de cazabombarderos, cuando atacaron posiciones del Eje cerca de Sidi Abd el Rahman y Ghazal. Las salidas durante octubre fueron una mezcla de intercepciones, misiones de caza-bombardero y bombarderos-escolta. Estas misiones permitieron a los respectivos comandantes de los escuadrones 3 y 450, los líderes de escuadrón R.H. 'Bobby' Gibbes y J.E.A. Williams, para sangrar nuevos pilotos, asegurando así que las unidades estuvieran en la máxima eficiencia para sus deberes durante la próxima batalla en El Alamein.

El general Montgomery comenzó la batalla el 23 de octubre de 1942, pero no fue hasta el 4 de noviembre que las fuerzas del Eje se retiraron por completo. Las unidades de combate británicas escoltaron formaciones de bombarderos ligeros, realizaron vuelos de reconocimiento táctico y ataques contra las bases de la Luftwaffe. Durante toda la batalla, la Luftwaffe resistió con firmeza, a pesar de los esfuerzos de largo alcance de los Kittyhawks para perturbar sus aeródromos. Aunque rentables, estas operaciones no fueron gratuitas. El escuadrón 450 perdió a su comandante cuando fue obligado a descender cerca de Buq Buq el 31 de octubre. Williams fue capturado y, al igual que Catanach, fue encarcelado en Stalag Luft III, una de las víctimas de la Gestapo que fue ejecutada como resultado de sus esfuerzos en la "Gran Evasión".

Una vez que el Octavo Ejército rompió las líneas del Eje, se utilizó la Fuerza Aérea del Desierto para obstaculizar la retirada del enemigo. Entre el 6 y el 19 de noviembre, las unidades de combate se basaron en siete aeródromos separados. Una tarea consistía en escoltar formaciones de bombarderos ligeros. El 9 de noviembre, el sargento Dave Borthwick, del Escuadrón 450, fue parte de la alta cobertura de una formación de Boston cuando fue derribado. Aunque herido, logró lanzarse en paracaídas a la relativa seguridad del desierto. Al aterrizar, usó su material de paracaídas para vendar sus heridas. A pesar de sus ataduras, no podía caminar y gateó con las manos y una pierna durante cuatro días, comiendo escarabajos y lamiendo el rocío de la mañana temprano de las plantas del desierto para sustentarlo. Finalmente encontró una tumba árabe y fue descubierto por una patrulla del Regimiento Real de Fusileros del Rey. Había perdido 25 kilos de peso durante su terrible experiencia. Borthwick recibió un MID por su entereza.

Tan entusiasta estaba la fuerza de combate que el 9 de noviembre los grupos de avanzada de los escalones "B" de los Escuadrones 3 y 450 parecen haber estado liderando toda la persecución de las Fuerzas Aliadas. Por ejemplo, un grupo del 3 Escuadrón estaba ubicado al oeste de Sidi Barrani cuando fueron ametrallados por BF-109 mientras observaban el elemento de avanzada de la punta de lanza blindada del Octavo Ejército avanzando detrás de ellos. Del mismo modo, el comandante de la columna acorazada que los encontró sorprendió a un 450 Escuadrón "B" del escalón que lo encontró que sería más prudente que esperaran la caída de Sidi Barrani antes de dirigirse al aeródromo. El avance desde Amiriya, cerca de Alejandría, fue tan rápido que el 3 Escuadrón había avanzado 800 kilómetros en diez días y operaba desde cinco aeródromos separados. El 18 de diciembre, los australianos habían llegado al aeródromo de Marble Arch en Libia. El esfuerzo se vio empañado por la pérdida de cinco miembros de la tripulación de tierra del 3º Escuadrón, víctimas de una mina terrestre enemiga que había sido colocada cerca del campo de aterrizaje.

A pesar del desembarco aliado en Marruecos durante noviembre de 1942, que aseguró que las fuerzas del Eje en el norte de África no pudieran recuperar la iniciativa en el teatro, se produjeron duros combates antes de la victoria africana final. Los australianos tenían la reputación de hacer todo lo posible para rescatar a los pilotos caídos durante la campaña (los rescates exitosos habían sido completados previamente, entre otros, por Peter Jeffery y el oficial de vuelo Lou Spence) y el esfuerzo de Bobby Gibbes para rescatar al sargento Rex Bayley el 21 de diciembre. 1942 es un excelente ejemplo de los peligros involucrados. Seis aviones del 3 Escuadrón ametrallaron con éxito el aeródromo alemán en Hun, dejando seis cazas enemigos destruidos a su paso. La defensa del fuego antiaéreo derribó a dos de los atacantes. Una de las víctimas fue Rex Bayley, quien, después de aterrizar con éxito su Kittyhawk, comunicó por radio que estaba ileso. Gibbes, a pesar de las protestas de Bayley, aterrizó su avión. Después de soltar el tanque medio lleno del fuselaje del Kittyhawk, Gibbes se soltó de la cabina y movió el tanque expulsado de debajo del avión. Cuando llegó Bayley, Gibbes se quitó su propio paracaídas y se sentó en su regazo. El despegue fue peligroso. Solo había 300 metros disponibles antes de que el suelo cayera en un wadi. A plena potencia, el Kittyhawk despegó, pero no antes de que la rueda de babor del tren de aterrizaje fuera demolida cuando golpeó la tierra en el lado opuesto del wadi. Al aterrizar en Marble Arch, Gibbes equilibró hábilmente el avión sobre la rueda de estribor restante al aterrizar. El avión en tierra hizo un bucle, pero solo sufrió daños menores. Por cierto, Gibbes fue derribado el 14 de enero de 1943, pero evadió la captura durante cinco días antes de regresar a las líneas aliadas.

Los aliados aceptaron la rendición final de las fuerzas del Eje en Túnez el 13 de mayo de 1943. Durante el avance de marzo de 1943 de la línea defensiva de Rommel en Mareth, los escuadrones volaron roles similares a los de El Alamein y contribuyeron a la incapacidad de la Luftwaffe para reabastecerse y reabastecerse. proteger a las tropas del Eje en Túnez. Que el 3 Escuadrón haya estado —con la excepción de la Operación Battleaxe— involucrado en todas las operaciones importantes durante la campaña del Norte de África fue un logro orgulloso. Con más de 200 victorias, fue el escuadrón de la Fuerza Aérea del Desierto con mayor puntuación. 450 Squadron, con menos oportunidades, también había dejado su huella.En dieciséis meses de operaciones, este escuadrón destruyó 47 aviones enemigos en combate aire-aire y, para dar crédito al variado papel de los cazabombarderos con la Fuerza Aérea del Desierto, destruyó 584 vehículos de motor enemigos.

Los pilotos de combate australianos también sirvieron con la RAF. El más destacado fue Clive Robertson Caldwell, quien, con 28 victorias confirmadas, fue el 'as' australiano con mayor puntuación de la Segunda Guerra Mundial. Cuando regresó a Australia en septiembre de 1942, había obtenido al menos veinte victorias y estaba al mando del 112 Escuadrón de la RAF. Fue reconocido como un tiro excelente, y su técnica de 'disparos en la sombra': un piloto dispararía rondas reales a la sombra del suelo de un avión acompañante, perfeccionando así sus habilidades en disparos de desviación y permitiendo el tiempo necesario para los proyectiles y objetivos para cumplir en el mismo lugar (liderando el objetivo). Fue galardonado con un DSO, DFC y bar y la Cruz del Valor Polaco mientras estaba en el Medio Oriente. Un contemporáneo fue John Lloyd Waddy, quien sirvió en el Escuadrón 250, RAF y el Escuadrón 4, Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), antes de regresar a Australia en febrero de 1943. Durante su servicio en el Medio Oriente, recibió un DFC y obtuvo doce victorias aéreas.


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