Focke-Wulf FW 190 abandonado en Montecorvino

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Focke-Wulf FW 190 abandonado en Montecorvino

Esta imagen muestra un Focke-Wulf FW 190 abandonado en Montecorvino completo con su carga de bombas.


FW 190A-8, W.Nr. 175140, & ldquoBrown 6 & rdquo (o Blue six) de 7. o 8./JG 26, Melsbroek, Bélgica, septiembre de 1944

Este avión fue encontrado abandonado en el aeródromo de Melsbroek por las tropas británicas que avanzaban el 4 de septiembre de 1944. A veces, el color de las marcas de código se describe como seis azules en lugar de seis marrones.

FW 190G-3, W.Nr. 160016, & ldquoDN + FP & rdquo de 10./SKG 10, Montecorvino, Italia, agosto de 1943

Este avión fue capturado por tropas aliadas avanzadas y luego fue enviado a los Estados Unidos, donde se le asignó el número de evaluación extranjera de EE. UU. FE-104. & # 8203

FW 190G-3, W.Nr. 160022, & ldquoDN + FV & rdquo de 10./SKG 10, Montecorvino, Italia, agosto de 1943

Llegando desde Vicenza W.Nr. El 160022 fue asignado al 10./SKG 10. Más tarde, las tropas alemanas informaron que había sido destruido, pero los aliados lo encontraron en un estado razonablemente bueno.

FW 190D-9, W.Nr 211118 o 211918, "White 10", NAG 6, Lechfeld, mayo de 1945

Dos pilotos fueron transferidos del 5./JG 26 al NAG 6 en abril de 1945. Mientras se movían, se llevaron su avión con ellos. Aquí se muestra "White 10", uno de los dos aviones que partieron con los pilotos, tal como parecía aparecer en una fotografía en blanco y negro tomada después de la rendición en Schleswig. El piloto sigue siendo desconocido.

FW 190D-13 / R11, W.Nr. 836017, "Yellow 10 and Bars", volado por el Mayor Franz G & oumltz, Geschwaderkommodore de JG 26, Flensburg-Weiche, mayo de 1945

Este avión participó en dos simulacros de combate aéreo con un Hawker Tempest Mk.V el 25 de julio de 1945. El Dora fue piloteado por pilotos alemanes y el mayor Heinz Lange (ex Kommodore de JG 51, poseedor de Ritterkreuz, 70 victorias) un Oblt. G & uumlnther Josten (ex Kommandeure de IV./JG 51, 178 victorias).

La patrulla de Leningrado

Las pieles de este paquete se han reconstruido a partir de una conocida fotografía en color. Dos cazas JG 54 FW 190A-4 sobrevolando el frente de Leningrado a finales de la primavera o principios del verano de 1943.

Avión pilotado por Walter Nowotny, circa 1941-1944

El mayor Walter & rdquoNowi & rdquo Nowotny fue un as de la Segunda Guerra Mundial nacido en Austria. Se le atribuye 258 victorias aéreas en 442 misiones de combate. Nowotny logró 255 de estas victorias en el Frente Oriental y tres mientras volaba uno de los primeros aviones de combate, el Messerschmitt Me 262, en la Defensa del Reich. Obtuvo la mayoría de sus victorias en el Focke-Wulf Fw 190 y aproximadamente 50 en el Messerschmitt Bf 109.


Focke-Wulf Fw-190D-13 / R11

  • Foto de FHCAM.
  • Panel de acceso en la aleta trasera para el conjunto de la rueda trasera y cable del puntal del tren de aterrizaje derecho.
  • Cable de retracción de la rueda de cola en el puntal del tren de aterrizaje principal de estribor.
  • Extensión del fuselaje delante de la aleta caudal.
  • Extensión del fuselaje delante de la aleta caudal.
  • Solapa de madera.
  • Cable de retracción de la rueda de cola en el puntal del tren de aterrizaje principal de estribor.
  • Cañón de 20 mm (foto FHCAM).
  • Cañón de 20 mm entre el piloto y los pedales # 8217s. (Foto de FHCAM).
  • Extensión del fuselaje delante de la aleta caudal.
  • Modelo de conjunto de rueda trasera con cable retráctil del tren de aterrizaje de estribor.
  • Diagrama del indicador mecánico del tren de aterrizaje.
  • Cañón de 20 mm en la nariz.

Focke-Wulf Fw-190D-13 / R11 Dora, Wk.-Nr. 836017, s / n 174013, & # 8220Yellow 10. & # 8221 Este avión en particular es el único D-13 de nariz larga que ha sobrevivido a la Segunda Guerra Mundial. Fue volado por el Mayor Franz Götz (Cruz de Caballeros de la Cruz de Hierro) después de que el 28 de enero de 1945 (su cumpleaños número 32) lo enviaran como el Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader (JG) 26 & # 8220Yellow 10 & # 8221 cuando el hasta estaba volando de Feldflugplatz Fürstenau, una base avanzada al suroeste de Hamburgo. He recibido críticas por esta afirmación, pero parece que JG 26 fue apodado & # 8220The Abbeville Boys & # 8221 o & # 8220The Abbeville Kids & # 8221 por los pilotos aliados en referencia a la participación de la unidad & # 8217 en los años posteriores a la reocupación. de Renania el 7 de marzo de 1936 (Abbeville es una ciudad en el noreste de Francia). El avión de Götz & # 8217s tenía la insignia & # 8220Pik-As & # 8221 (Ace of Spades) mientras estaba con JG 53 (por lo que este avión tiene esta marca) y su unidad lo llamaba & # 8220Altvater & # 8221 (Viejo Padre). Se le atribuyó un total de 63 victorias en 766 misiones de combate. Entre otras misiones, mientras estaba estacionado en Fürstenau, el JG 26 participó en la Operación Bodenplatte, la ofensiva aérea durante lo que se conoció como la Batalla de las Ardenas, y voló misiones sobre Bruselas durante esa operación. JG 26 evacuó la base el 25 de marzo de 1945 para ayudar a defender la Patria (y por lo que he visto, desde bases en todas partes desde Celle & # 8211 cerca de Hamburgo, donde estuve & # 8211 al norte de Hamburgo y al Drope campo (cerca de Lingen). Tenga en cuenta las bandas del fuselaje JG 26 & # 8217s negro-blanco & # 8220Reichsverteidigung & # 8221 (& # 8220RV & # 8221 o Defense of the Reich) que fueron rociadas con camuflaje en la parte superior del fuselaje para ayudar a ocultarlo mientras está escondido en los bosques, incluso a lo largo de la Autobahn). Las marcas de unidad aparecieron antes, por supuesto, pero el 20 de febrero de 1945, la Luftwaffe había dado una orden de que todos los aviones Jagdeschwaderen debían pintarse con bandas de colores específicas de la unidad alrededor del fuselaje & # 8211 por delante de la aleta de cola & # 8211 para ayudar en la identificación en un esfuerzo por evitar el fuego amigo. En mayo de 1945, Götz voló este avión a la Royal Air Force Base establecida en la ciudad báltica de Flensburg, Alemania (que había sido la ubicación del llamado & # 8220Flensburg Government & # 8221, el último gobierno nazi en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial y la sede del almirante general Karl Dönitz). Este avión fue enviado más tarde a los Países Bajos Cherburgo, Francia, luego embalado en el HMS Reaper y enviado a los EE. UU. Pasó por una lista de propietarios privados después de lo cual la Colección Champlin lo adquirió en 1972. Tengo entendido que fue enviado a Alemania para su restauración. trabajar con la ayuda del Prof. Tank. Si bien el motor Jumo se aceleró mientras formaba parte de la colección Champlin (durante las décadas de 1980 & # 8217s -1990 & # 8217s), el avión no ha volado desde la guerra. Gosshawk Unlimited lo reconstruyó en 2001 y Vulcan Warbirds Inc. lo adquirió en 2007 para su exhibición estática en Flying Heritage & amp Combat Armor Museum en Paine Field en Everett, Washington. Está incluido en el registro de la FAA como un TA-152 de aeronavegabilidad. Mis fotos y aquí está mi enlace de paseo:

Aquí está el YouTube de 1990 del arranque del motor:

Conocidos como Würger (Alcaudón o Pájaro carnicero) Langnase (Nariz larga), los Fw-190 y # 8217 también fueron referidos generalmente por las fuerzas aliadas como el & # 8220Butcher Bird of Bremen & # 8221. El D-13 estaba equipado con un Junkers Jumo-213E1 1 motor V-12 invertido con un radiador anular que impulsa una hélice de paleta de tres palas. La toma de aire grande en el lado derecho de la capota alimenta al sobrealimentador de montaje lateral. Tenga en cuenta las solapas de madera. Con el motor en línea, el Dora 190 & # 8217s agregó un cañón MG 151 de 20 mm (además de los dos en las alas) que dispara a través del eje de la hélice & # 8211 la culata del cañón se extiende hasta un punto entre el piloto & # Pedales 8217s. Los 190 y # 8217 anteriores tenían un dispositivo de polea en el dosel para eliminar la holgura de la antena cuando el dosel se abría y cerraba, pero más tarde en la guerra se abandonó rápidamente y, por lo tanto, la antena se inclinó. Las bandas de Defensa del Reich en blanco y negro en el extremo de popa del fuselaje corresponden a un tapón de 50 cm que agrega longitud para ajustar el centro de gravedad y contrarrestar el peso del carenado extendido del motor. Al igual que otros 190 & # 8217 y muchos otros aviones, tiene una varilla indicadora del tren de aterrizaje mecánico que sobresale a través de la parte superior del ala y está unida al puntal del tren de aterrizaje. Hay un cable desde el puntal del tren de aterrizaje derecho hasta la rueda de cola que retrae la rueda de cola cuando el tren principal sube y hay un panel de acceso en el lado izquierdo de la aleta trasera para ajustar el mecanismo del cable. La advertencia & # 8220Achtung & # 8221 en la armadura detrás del asiento del piloto & # 8217s es una advertencia a las tripulaciones de tierra de que hay un dosel explosivo liberado en su lugar & # 8211 debido a la dificultad de quitarlo manualmente a gran velocidad. Esta versión del Fw-190 tuvo mucho éxito excepto que en el momento de su introducción la escasez de buenos pilotos y combustible significaba que su efectividad era limitada.


Focke-Wulf Fw 191

El Fw 191 fue la presentación de Focke-Wulf al programa "Bomber B" del Ministerio del Aire alemán de 1939. Las autoridades estaban convencidas del concepto de bombarderos de alta velocidad ("schnellbombers") y previeron flotas de estos multimotores de clase media. aviones que alcanzan objetivos en toda Inglaterra desde bases controladas por los alemanes a través del Canal de la Mancha y son capaces de dejar atrás al adversario. El Fw 191 fue ciertamente un diseño sólido, aunque hubo problemas con la tecnología requerida (muchas de sus instalaciones iban a ser accionadas eléctricamente) y los motores retrasaron el proyecto antes de que finalmente fuera condenado por completo junto con la propia iniciativa Bomber B. Solo se completaron tres prototipos.

Varias preocupaciones alemanas importantes estaban en juego para el requisito del Bomber B y estas representadas por Arado, Dornier, Junkers y Focke-Wulf. El concepto de Arado se eliminó de la contención, mientras que el trabajo lento se comprometió con la presentación de Dornier. Solo las propuestas de Junkers y Focke-Wulf fueron promovidas seriamente. El requisito alemán requería algunos detalles, como una cabina presurizada para la tripulación de vuelo, armamento a control remoto, diseños de motor completamente nuevos (que serán proporcionados por Junkers o Daimler-Benz), una velocidad máxima de 600 kmh, excelente resistencia sobre tierra y agua y una carga de artillería interna / externa de hasta 8,800 libras. Focke-Wulf, recordado en gran parte por su excelente caza monoplaza y monoplaza Fw 190 de la Segunda Guerra Mundial, propuso su Fw 191, una oferta bimotor con tripulación múltiple que incorpora los muchos conceptos que buscaba el Ministerio del Aire alemán.

Externamente, el Fw 191 desplegó un fuselaje bien aerodinámico en forma de lápiz con su cabina integrada en el flujo de aire como se ve en el bombardero mediano alemán Heinkel He 111 (y más tarde en el estadounidense Boeing B-29 Superfortress). Esto permitió una sección de la nariz totalmente acristalada sin "pasos" en la cabina para romper el diseño. Dado que la tripulación estaba concentrada en la parte delantera de la aeronave, este enfoque de cabina sin escalones hizo que la comunicación de la tripulación fuera excelente y la visibilidad fuera de la cabina relativamente buena. El fuselaje se estrechaba en la parte trasera y estaba coronado por dos aletas traseras verticales exteriores. Las alas se colocaron en el centro del diseño y se montaron en alto para una buena distancia al suelo. Los motores se instalaron en góndolas aerodinámicas a lo largo de cada borde de ataque del ala, pasando las góndolas más allá de los bordes de fuga. El tren de aterrizaje era completamente retráctil para, nuevamente, mantener un fuerte flujo de aire alrededor de la aeronave. La configuración incluía dos patas principales de una sola rueda y una pata trasera de una sola rueda. Una bahía de bombas interna se situó en el centro de la estructura del avión, mientras que se consideraron los puntos duros dentro de la góndola de cada motor. Como el armamento defensivo estaba destinado a ser controlado en gran medida de forma remota desde el interior del fuselaje, había una torreta dorsal y ventral, así como cañones orientados hacia atrás en la sección de popa de cada góndola de motor. Se imaginó una torreta de cola en la parte trasera extrema del fuselaje entre las aletas verticales gemelas para contrarrestar cualquier amenaza. Un cañón con torreta montado en la barbilla también era opcional y esto protegería el frente vulnerable de los ataques frontales del enemigo. El armamento consistiría en una colección de ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (2 x barbilla, 1 x góndola de motor), ametralladoras MG 131 de 13 mm (2 x torreta dorsal, 2 x torreta ventral) y cañones MG 151/20 (1 x torreta dorsal, 1 x torreta ventral).

El fuselaje del Fw 191 en sí mismo era un fuerte candidato para el programa Bomber B que exhibía velocidad a través de su apariencia básica. Sin embargo, el uso intensivo requerido de la electricidad requería una dependencia igualmente fuerte de generadores y motores. Esto no solo agregó peso al diseño en crecimiento, sino que también generó un producto final de ingeniería más complejo. El diseño finalmente evolucionó a través de procesos de simplificación que incluyeron posiciones de cañones tripulados convencionales (los cañones de la góndola se dejaron caer por completo) y las características hidráulicas y mecánicas comprobadas comenzaron a reemplazar las instalaciones previstas con propulsión electrónica. A pesar de un diseño más ligero, el avión aún sufría de falta de potencia: los motores de la serie Junkers Jumo 222 no estaban a la altura de la tarea (la oferta de Daimler-Benz finalmente se abandonó). Estas limitaciones del programa acabaron por compensar sólo los tres prototipos de Fw 191 reconocidos simplemente como "V1", "V2" y "V6". También se previeron prototipos adicionales destinados a resolver varios problemas clave, aunque ninguno de ellos llegó a suceder. En este momento de la guerra, la situación alemana había empeorado y se asumieron compromisos con otros programas más defensivos. Con el final del programa Bomber B, el Fw 191 cayó a las páginas de la oscuridad de la aviación militar, uniéndose a una plétora de otros diseños alemanes prometedores de la Segunda Guerra Mundial.

Las estimaciones de rendimiento para el Fw 191 (prototipo V6) incluían una velocidad máxima de 620 kmh con un alcance de 2240 millas, ambos dentro del alcance de los requisitos del Bomber B. El fuselaje habría presentado un techo de servicio de aproximadamente 31,800 pies al que una cabina presurizada habría ayudado a la tripulación, aunque una reescritura posterior del proyecto finalmente descartó por completo el complicado equipo de presurización. El Fw 191 debía desplegar 9.240 libras de artillería interna y externa, incluidas bombas de caída convencionales y posiblemente torpedos, este último para el papel de ataque marítimo sobre el agua.


Focke-Wulf FW 190 abandonado en Montecorvino - Historia

Uno de los tipos alemanes más importantes en servicio hasta el último día de la guerra.

Echemos un vistazo a una versión de apoyo cercana del famoso luchador.

Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Alemania fue conocida por sus sobresalientes unidades aéreas de apoyo cercano. En este punto, la mayoría de la gente pensaría automáticamente en Stuka. Pero el Stuka se organizó principalmente en pesado unidades de bombarderos en picado dedicadas Stukagruppen. Eran mas amplios Schlachtgruppen, o también grupos de apoyo cercanos. Al comienzo de la guerra, estos estaban equipados en su mayoría con el Henschel Hs 123, clasificado como un bombardero en picado ligero. Durante el transcurso de la guerra, estos grupos operaron una amplia gama de tipos, incluidos Hs 129 y Me 262.

Mi fuente (¡la hoja de calcomanías!) Asume que este Fw 190F-8 se convirtió de un Fw 190A-8 porque tiene un dosel volado de estilo caza y protuberancias para el cañón del ala exterior, pero no hay armas reales en su lugar (se eliminaron en el & # 8220F & # 8221 para poder transportar más carga útil). Podría haberse convertido en un depósito cuando se envió de regreso para mantenimiento o reparaciones, o incluso convertido en la línea de ensamblaje a medida que cambiaban las necesidades.

Los cazabombarderos se consideraron parte de esta fórmula desde el principio. Comenzando con los Bf 109, proporcionaron a las unidades de apoyo cercano una capacidad de golpear y correr a alta velocidad y cierta capacidad de proporcionar su propia cobertura de combate.

Pero las unidades de apoyo cercanas operan cerca del frente, a menudo en condiciones muy duras. Entonces, cuando el nuevo Fw 190 de Kurt Tank # 8217 entró en servicio, fue rápidamente apreciado por su robusta simplicidad y facilidad de mantenimiento en condiciones difíciles. Y Focke-Wulf fue rápidamente comunicativo con modificaciones al luchador básico para optimizar su desempeño en ese rol. Conocidos como la serie & # 8220F & # 8221, incluyeron más blindaje alrededor del motor y la cabina, y reajustaron la sobrealimentación para obtener el máximo rendimiento en la cubierta.
Los primeros modelos & # 8220A & # 8221 Fw 190s se convirtieron en los modelos & # 8220F-1 & # 8221 a & # 8220F-3 & # 8221, pero la variante más producida de la familia, el Fw 190A-8, se convirtió en el avión de apoyo cercano más producido, el Fw 190F-8. Ambos tipos se construyeron con la melodía de más de 6000 ejemplos. Con casi 1900 caballos de fuerza, podría transportar una gran cantidad de artefactos explosivos.

A medida que las condiciones de la guerra se volvieron cada vez más contra los alemanes, el Fw 190 se convirtió en el tipo de apoyo cercano dominante. Sin duda, es el tipo alemán más difícil de derribar para cualquier tipo de defensa aérea. Hacia el final, incluso el famoso Stuka fue reemplazado por el Fw 190F-8.

Este avión en particular fue encontrado abandonado en War & # 8217s final en Checoslovaquia. Había sido asignado a Schlachtgruppe 10 en los últimos meses. Lo elegí simplemente por interés visual. Parece haber sido pintado originalmente con el camuflaje estándar RLM 74/75/76 (¡muy gris!), Pero luego se roció algo más oscuro en los lados, excepto que las marcas se enmascararon cuidadosamente alrededor. Elegí una ligera nebulización de RLM 02 que le añade un tono ligeramente verde. Luego tenía garabatos de RLM 83 (verde claro) aplicados a la parte superior del fuselaje. Así que un poco más colorido (¡en una especie de camuflaje!) Que el estándar de fábrica.
Este es el kit de Tamiya con calcas Eagle Strike. Un proyecto fácil y divertido.

Un Fw 190 A-8 con el F-8. Cualquiera de los dos tipos podría llevar combustible o bombas en la estación central, pero el F-8 también lleva bombas en las alas fuera de borda del tren de aterrizaje. ¡Actualmente no tengo muchos tipos de apoyo cercano de la Luftwaffe! El Hs 129 sería mejor contra el blindaje, pero tiene menos capacidad de supervivencia en el espacio aéreo en disputa. Obviamente, el Fw 190F podría apuntar a cualquier objetivo terrestre, pero dada la guerra altamente fluida en la que se encontraron los alemanes durante los últimos dos años, eso habría significado abrumadoramente el tráfico de vehículos de todo tipo. Obviamente, los alemanes no eran los únicos en asignar cazas como aviones de apoyo cercano. Los tipos aliados son más grandes y poderosos, ¡pero no mucho!


Historia

los SNCAC NC.900 era una versión francesa del Focke-Wulf Fw 190, construido a partir de una serie de fuselajes abandonados Fw 190A-5 y A-8 encontrados en la antigua cantera de creta de Cravant después de la Liberación de Francia.

La cantera de yeso de Cravant se utilizó durante unos 800 años para extraer yeso, utilizado en la construcción de edificios locales. Después de que la cantera fuera abandonada en 1935, siglos de extracciones de tiza dieron como resultado grandes cavernas subterráneas. Durante 1939, el constructor francés Loire et Olivier se interesó en la cantera abandonada, viendo las cavernas subterráneas como un lugar ideal para construir una fábrica de aviones adicional. Antes de que se pudiera construir cualquier fuselaje en la instalación de Cravant, los alemanes lograron ocupar Francia y, durante un par de años, las instalaciones de Cravant permanecieron inactivas. Sin embargo, tras la intensificación de la ofensiva de bombardeo aliada en 1943, los alemanes empezaron a buscar depósitos de reparación alternativos y se reactivaron las instalaciones de Cravant. Tras los preparativos, las instalaciones de reparación de Cravant se pusieron en servicio el 6 de febrero de 1944 como Sonderreparaturbetrieb G.L & amp Elbag Lager 918 Auxerre, también conocido como el Frontrepareturbetrieb 918. Cravant pronto se convirtió en el principal trabajo de reparación de Focke-Wulf Fw 190 en el frente occidental.

Durante los siguientes 6 meses, alrededor de 163 Focke Wulf 190 fueron reparados en Cravant hasta que la región fue liberada por las fuerzas aliadas el 18 de agosto de 1944. Las fuerzas alemanas intentaron destruir las instalaciones antes de abandonarlas prendiéndoles fuego, sin embargo, según los locales. leyendas, el fuego fue asfixiado por falta de oxígeno en las cavernas subterráneas. Como tal, cuando la fábrica fue descubierta por las fuerzas aliadas, descubrieron 156 juegos de alas y 112 fuselajes de varias marcas de Focke Wulf Fw 190, incluidos Fw 190 A-3, A-4, A-5, A-6, A-7, A-8, F-8 y G-3. Un gran número de estos fuselajes se encontraban en estado dañado, ya sea por daños preexistentes que habían hecho que la aeronave terminara en la instalación en primer lugar o por daños causados ​​por el incendio provocado por las fuerzas alemanas en retirada. Después de hacer un inventario, se encontró que de 112 fuselajes, entre 70 y 75 estaban más o menos en un estado utilizable. Con un gran suministro de piezas disponibles y la necesidad de aviones de combate, se tomó la decisión de reconstruir una serie de Focke Wulfs para su uso por unidades francesas.

El montaje de los fuselajes se inició bajo la supervisión de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre (SNCAC), y los Fw 190 de fabricación francesa recibieron la nueva designación de NC.900. A pesar de usar una mezcla de fuselajes y alas A-5, A-6 y A-8, no se asignaron designaciones separadas a las dos variantes, el principal problema al que se enfrentó la SNCAC fue la falta de motores BMW 801, lo que requería el uso de un motor grande. stock de motores construidos por las fábricas francesas de Voisin. Sin embargo, en ese momento no se entendía completamente que estos motores, construidos durante la ocupación alemana, habían sido sutilmente saboteados por los trabajadores franceses, a menudo de tal manera que el sabotaje no podía determinarse a menos que uno supiera dónde buscar.

El primer NC.900 voló el 16 de marzo de 1945, y el primer avión fue aceptado oficialmente por la Fuerza Aérea Francesa el 11 de mayo de 1945. La primera unidad que se convertiría en el NC.900 fue el Groupe du Chasse III / 5 & # 160 : el legendario Normandie-Niemen grupo que había llegado de la Unión Soviética a Francia el 20 de junio de 1945, y que en los primeros meses después de su regreso había estado volando el Yakolev Yak 3 con el que la unidad había regresado de la Unión Soviética. Como era imposible conseguir repuestos para estos aviones en Francia, y los aviones de la unidad habían sido canibalizados uno por uno para mantenerlos volando, se tomó la decisión de asignarles el NC.900 primero, y eso no podría haber sido peor. elección. Después de todo, Normandie-Niemen acababa de pasar tres años en el Frente Oriental, donde habían librado intensas batallas contra los Focke-Wulf Fw 190 de JG51 y habían perdido a muchos de sus camaradas por las armas del Butcher Bird. Como resultado, los pilotos odiaban el Fw 190 / NC.900 y no les gustaba volarlo. A pesar de sus protestas, la unidad se convirtió oficialmente a NC.900 el 1 de febrero de 1946.

Debido a la forma en que los NC.900 se habían ensamblado en Cravant, utilizando numerosas partes de varias variantes sin ningún intento real de hacer coincidir las partes, el resultado final fue que el NC.900 demostró ser un avión desequilibrado e inestable, con cada fuselaje separado que tiene características de vuelo claramente diferentes. Además, el sabotaje tanto a los motores como a las piezas individuales significó que pronto comenzaron a ocurrir numerosos incidentes con los NC.900, además de que los pilotos de Normandie-Niemen había estado acostumbrado a volar los cazas Yak más ligeros y ágiles, y la conversión al "odiado" Butcher Bird resultó más problemático de lo esperado. Una serie de incidentes, accidentes y averías mecánicas, a menudo debidos a averías de piezas o motores saboteados, pronto dieron al NC.900 una muy mala reputación, y ya dos semanas después de su puesta en servicio oficial, el 18 de febrero, se tomó la decisión. para poner fin a la producción del tipo, y el tipo será puesto a tierra en abril en espera de inspecciones exhaustivas. Esto resultó en un levantamiento parcial de la prohibición, y 9 fuselajes recibieron luz verde para el servicio en julio de 1946, pero solo uno de ellos parece haber volado hasta que el NC.900 fue puesto a tierra permanentemente el 1 de noviembre de 1946. Los alrededor de 70 NC.900s construido voló apenas 100 horas en servicio entre el 1 de febrero y el 1 de noviembre de 1946.

Tras la prohibición permanente de vuelo de los NC.900, los fuselajes restantes fueron desechados, excepto uno que ahora es un Fw 190 en el Musée de l'Air et de l'Espace en Bourget France, las piezas de repuesto de Focke Wulf restantes se vendieron posteriormente a Turquía para mantener en vuelo el Fw 190A-3a restante (que, a su vez, se retiraron del servicio hacia fines de 1947).


Focke-Wulf FW 190 abandonado en Montecorvino - Historia

El Focke-Wulf Ta 152 fue un caza-interceptor de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Kurt Tank y producido por Focke-Wulf.

El Fw 190D fue el tercer intento de producir una versión de gran altitud del Fw 190. Primero vino el Fw 190B, que utilizaba una versión turbo-sobrealimentado del motor radial BMW 801 utilizado en el Fw 190A. En segundo lugar vino el Fw 190C, impulsado por el motor en línea Daimler-Benz DB 603. Ambas variantes sufrieron problemas con sus turbocompresores y pronto se abandonó el trabajo en ellos debido al éxito del Fw 190D.

El Fw 190D utilizó el motor Jumo 213 A de doce cilindros en línea refrigerado por líquido de 1.750 CV. Algunos trabajos para hacer coincidir el Fw 190 con este motor comenzaron como parte del mismo programa que el Fw 190B y el Fw 190C, con dos versiones sugeridas: el D-1 con cabina normal y el D-2 con cabina presurizada. Se asignaron prototipos a ambos proyectos: V22 y V23 para el D-1 y V26 y V27 para el D-2. Un Fw 190, V17, ya había recibido un motor Jumo 213 durante 1942 y estaba volando a finales de año. Sin embargo, el proyecto realmente ganó impulso a principios de 1944, durante el desarrollo del Focke-Wulf Ta 152.

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Cuando apareció el FW-190D, el 'Dora' en 1944, con el motor radial del FW reemplazado por un V-12 Jumo 213 en línea de más de 1770 caballos de fuerza, el objetivo principal del avión era la interminable gran altitud. flujo de B-17ís se dirigió a Alemania. Además, el alto mando alemán sabía que el B-29 estaba en el horizonte y no tenían nada que pudiera llegar tan alto y luchar con eficacia. Con inyección de agua / metónico, los caballos de fuerza del FW-190D se dispararon a 2240 hp al nivel del mar (durante diez minutos), lo que, combinado con el sobrealimentador, convierte a la "Dora" en una verdadera amenaza a gran altitud. El motor más largo y su radiador anular requirieron una extensión del fuselaje de cuatro pies y, finalmente, el tipo mutó en el interceptor de gran altitud de ala súper larga, el TA-152H.

Focke Wulf Fw-190D de nariz larga

El 13 y 14 de enero de 1944, Tank sugirió producir un diseño provisional, utilizando tanto como fuera posible el fuselaje del Focke-Wulf Fw 190A-8 con el motor Junkers Jumo 213A. Se esperaba que esta opción tomara menos tiempo en completarse que cualquier versión del Ta 152, y también brindaría seguridad contra la escasez de los motores BMW 801 utilizados en el Fw 190 estándar. Este proyecto fue aprobado, como el Fw 190D-9 ( para que coincida con la A-9, entonces en desarrollo). En algún momento, el D-1 y el D-2, y sus principales prototipos, fueron cancelados.


Focke-Wulf Fw 190A-8 175140 & # x27 Brown Six & # x27

Focke-Wulf Fw 190A-8 Wnr. 175140 de 7./JG26 con base en Melsbroek, Bélgica, del 29 de agosto al 3 de septiembre de 1944. Volado por un piloto desconocido.

La explosión los había aturdido a todos. Cuando el polvo se asentó, los soldados aturdidos y confundidos se alejaron arrastrándose, mientras otros acudían corriendo en su ayuda. Inmediatamente quedó claro que algunos de ellos estaban más allá de la ayuda. Los incendios de izquierda y derecha estaban fuera de control. Reinaba la confusión: lo que había sucedido.

Poco se sabe sobre la carrera operativa de Focke-Wulf Fw 190A-8 175140, pero por todo lo que se sabe, resulta evidente que su carrera debe haber sido una de las más cortas de la Luftwaffe. Parte de una serie de 300 aviones construidos por Focke-Wulf en Cottbus, el 175140 fue entregado a la Luftwaffe en algún momento a mediados de agosto de 1944, entrando en servicio en un momento de gran agitación. Su llegada se produjo en un momento en que el Frente Occidental se estaba desmoronando y la Luftwaffe estaba en apuros para contrarrestar la ofensiva aliada que se dirigía hacia el norte de Francia y Bélgica.

En sí mismo, 175140 fue un Focke-Wulf 190 bastante interesante, ya que mostraba claramente una Luftwaffe en transición. A diferencia de los aviones anteriores, típicamente camuflados con la librea de caza diurno de la Luftwaffe 74/75/76, mostraba una interesante mezcla de colores: sus alas y superficies inferiores del fuselaje estaban terminadas en azul claro estándar RLM 76, pero la cubierta del motor estaba terminada en un color azul claro. variante mucho más pálida del color. Mientras que el camuflaje de su fuselaje superior estaba terminado en la típica mezcla 74/75 de gris oscuro y gris claro, sus alas estaban terminadas en un camuflaje no típico de 74/77 gris oscuro y pálido. Se entregó en un momento en que la Luftwaffe estaba pasando de su patrón de camuflaje 'gris' típico 74/75/76 a un nuevo patrón de camuflaje 81/82/76 que consiste principalmente en tonos verdes de camuflaje, como tal, parece que los subconjuntos de la aeronave se pintaron con las existencias sobrantes de los colores grises anteriores, y 77 sustituyeron a los 75 habituales cuando se agotaron los primeros.

Se desconoce cuándo se entregó 175140 a JG26, donde asumió la identidad de 'Brown Six', un avión del 7th Staffel, parte del Second Gruppe de JG26. En la mañana del 29 de agosto de 1944, cuando se preparaba para su salida desde su base en Rosi & # 232res, Francia hacia los aeropuertos de Bruselas en Bélgica, informó su fuerza de la siguiente manera: el vuelo Stab o Staff tenía solo un avión y pilotaba el First Gruppe tenía 34 pilotos pero solo 14 aviones operativos, el Segundo Gruppe 43 pilotos pero solo 28 aviones y el Tercer Gruppe se redujo a 14 pilotos y 13 aviones. Más tarde ese mismo día, el Jagdgeschwader partió hacia sus respectivos aeródromos: el Stab y el Primer Gruppe se trasladaron a la base de Grimbergen al norte de Bruselas, el Segundo Gruppe a Melsbroek y el Tercer Gruppe a Evere, ambas bases aéreas al este de Bruselas. Operando desde estas bases, JG26 se encargó de proporcionar apoyo aéreo para la retirada alemana.

Apenas 5 días después de llegar a Bruselas, el avance aliado amenazaba sus nuevas bases, y el JG26 volvió a moverse. El Segundo Gruppe partió de Melsbroek hacia Kirchhellen en Alemania, sin embargo, a su paso se vieron obligados a dejar atrás dos de sus aviones. Uno de ellos era el 'Brown Six', que había sufrido un accidente de aterrizaje que lo dejó parado sobre el morro, con la hélice doblada y el motor cargado de choque. En total, el avión de dos semanas de antigüedad no podría haber reunido más de una docena de horas de vuelo.

'Brown Six' apenas se había quedado atrás cuando llegaron los cazadores de recuerdos. El primero en poner sus manos en el avión abandonado fue un joven adolescente de un pub ubicado cerca del aeródromo ahora abandonado. Con un cortaplumas, el joven logró 'liberar' algunos de los instrumentos del tablero de instrumentos, así como las baterías de la aeronave que podrían servir para alimentar la camioneta de un amigo. Unos sesenta años después, en 2002, Ward Goossens donó los instrumentos de 'Brown Six' al museo de la base aérea.

Horas después de la partida de la Luftwaffe, los aliados liberaron Bruselas. 'Fliegerhorst Melsbroek' pronto se convirtió en 'RAF Melsbroek', con numerosas unidades aliadas encontrando su base allí, desde donde podían volar misiones para cubrir el continuo avance aliado. Entre ellos estaba el 440 (canadiense) Squadron, una unidad que volaba el Hawker Typhoon, que llegó a Melsbroek el 9 de septiembre de 1944. Uno de sus pilotos era el oficial de vuelo, más tarde teniente de vuelo, Harry Hardy, cuyos álbumes de recortes de guerra completan la historia de Brown Six. Para cuando su unidad llegó al aeródromo, el Focke-Wulf se había convertido en una atracción popular, convirtiéndose en el tema de numerosas imágenes que lo representaban en su postura de cola. Si bien algunos estaban lo suficientemente complacidos con tomar fotografías de la aeronave siniestrada, otros comenzaron a saquear la estructura del avión, llevándose los componentes.

Finalmente, algunos cazadores de recuerdos decidieron volver a colocar el avión sobre sus ruedas para poder llegar a partes que otros cazadores de recuerdos aún no habían logrado desalojar. 'Brown Six' estaba a punto de mostrar el regalo de despedida que la Luftwaffe había dejado atrás.

Después de que el polvo se hubo asentado, poco quedó de 'Brown Six'. Sus restos destrozados estaban esparcidos alrededor de un cráter, y la explosión había dejado a dos de los cazadores de recuerdos muertos y muchos otros heridos. Pronto se hizo evidente lo que había sucedido: 'Brown Six' había sido atrapado con una trampa explosiva. En lugar de quemar o destruir la aeronave dañada al abandonar la base, algunos de los alemanes en retirada se habían dado cuenta de que una aeronave siniestrada pronto llamaría la atención y habían hecho una gran trampa con la aeronave. Debajo de la nariz de Brown Six, una bomba grande de 250 kg había sido enterrada bajo el suelo, sobre la cual se había colocado una pesada 'Teller-Mine' antitanque. Además de eso, la nariz del Focke-Wulf dañada se había posicionado cuidadosamente, presionando el gatillo de la mina para que estuviera armada: mientras el peso del avión descansara sobre el detonador, la mina no explotaría, pero en el momento en que se liberó la presión. del detonador.

En el mes aproximadamente que 'Brown Six' estuvo abandonado en su morro, docenas de militares de la RAF y RCAF tomaron fotografías dentro y alrededor de la aeronave, posándose contra o encima de la aeronave o incluso sentados en su cabina, sin darse cuenta de que la trampa que les habían tendido. En su libro de recortes, Harry Hardy señaló que el incidente hizo que su escuadrón estuviera muy consciente de las trampas explosivas para el resto de la guerra.

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1/72 Airfix A55110
Partes adicionales: Ondas cinturones de seguridad con fotograbado Xtradecals Etiqueta de la esvástica Eduard calcomanías de servicio (excedentes de un kit Fw 190A-5)
Número de inventario 1225 - comprado el 8 de noviembre de 2018
Vigésimo cuarto modelo completado en 2018
613 aviones todavía están en la lista de tareas pendientes.


Focke-Wulf Fw 190

El Focke-Wulf Fw 190 Würger (& # 8220 alcaudón & # 8220), también llamado Carnicero-pájaro, era un avión de combate monomotor de un solo asiento de Alemania & # 8217s Luftwaffe . Usado ampliamente durante la Segunda Guerra Mundial, se fabricaron más de 20.000, incluidos alrededor de 6.000 modelos de cazabombarderos. La producción se desarrolló desde 1941 hasta el final de las hostilidades, tiempo durante el cual la aeronave se actualizó continuamente. Sus versiones posteriores mantuvieron la paridad cualitativa con los aviones de combate aliados, pero Alemania no pudo producir el avión en cantidades suficientes para afectar el resultado de la guerra.

El Fw 190 fue muy querido por sus pilotos y rápidamente se demostró que era superior al principal caza de primera línea de la RAF, el Spitfire Mk. V, en su debut en combate en 1941. [1] [2] Comparado con el Bf 109, el Fw 190 era un & # 8220workhorse & # 8221, empleado y probado adecuado para una amplia variedad de roles, incluyendo ataque terrestre, caza nocturno -bombardero, escolta de bombarderos de largo alcance y caza nocturno.

En otoño de 1937, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) o el Ministerio del Aire del Reich pidieron a varios diseñadores un nuevo caza para luchar junto al Messerschmitt Bf 109, caza de primera línea de Alemania y # 8217. Aunque el Bf 109 era en ese momento un caza extremadamente competitivo, al RLM le preocupaba que futuros diseños extranjeros pudieran superarlo y quería tener nuevos aviones en desarrollo para enfrentar estos posibles desafíos.

Kurt Tank respondió con varios diseños, la mayoría incorporando motores en línea refrigerados por líquido. Sin embargo, no fue hasta que se presentó un diseño utilizando el motor radial BMW 139 de 14 cilindros refrigerado por aire que se despertó el interés del RLM & # 8217. En ese momento, el uso de motores radiales era inusual en Europa debido a su gran área frontal y la creencia de que causaban demasiada resistencia para permitir un diseño competitivo. Tank no estaba convencido de esto, después de haber sido testigo del éxito de los motores radiales utilizados por la Marina de los EE. UU., Y diseñó un montaje altamente aerodinámico para el motor. [4] En lugar de dejar la parte delantera del motor & # 8220 abierta & # 8221 para permitir que el aire de refrigeración fluya sobre los cilindros, Tank utilizó una abertura muy pequeña entre la capota del motor y una hélice de hélice de gran tamaño para admitir aire. En teoría, el uso de la capota ajustada también proporcionó algo de empuje debido a la compresión del aire a la velocidad a través de la capota. [5] También se creía que debido a que el Fw 190 utilizaba un motor radial, no afectaría la producción del Bf 109, lo que fomentaba el interés del RLM & # 8217 en el Fw 190. [4]

Otro aspecto revolucionario del nuevo diseño fue el uso extensivo de equipos eléctricos que reemplazan los sistemas hidráulicos utilizados por la mayoría de los fabricantes de aviones de la época. En los dos primeros prototipos (descritos a continuación), el tren de aterrizaje principal era hidráulico. A partir del tercer prototipo, el tren de aterrizaje se operaba mediante botones en la cabina que controlaban los motores eléctricos en las alas, y se mantenía en posición mediante bloqueos eléctricos ascendentes y descendentes. [6]. De manera similar, los flaps de aterrizaje operados eléctricamente fueron controlados por botones en la cabina al igual que el plano de cola de incidencia variable, que podría usarse para ajustar el vuelo de la aeronave. El armamento fijo también se cargó y disparó eléctricamente. Kurt Tank creía que el uso del servicio probaría que los sistemas eléctricos serían más confiables y más resistentes que los hidráulicos, además de ser mucho más fáciles de mantener cuando fuera necesario y la ausencia de fluidos hidráulicos inflamables y tuberías vulnerables, que generalmente eran propensas a fugas. reduciría el riesgo de incendio.

Tank también diseñó un diseño de cabina extremadamente limpio, ayudado por el uso del equipo eléctrico. La cabina tenía la mayoría de los controles principales dispuestos en un patrón lógico e incorporados en consolas a ambos lados del piloto, en lugar de colocarse en el revestimiento del fuselaje. [7]

El primer prototipo, el Fw 190 V1, tuvo su primer vuelo el 1 de junio de 1939 con el registro civil D-OPZE mientras que está propulsado por un motor radial de dos filas de 14 cilindros y dos filas BMW 139 de 1.550 CV (1.529 hp, 1.140 kW). Pronto mostró cualidades excepcionales para un avión comparativamente pequeño, con excelente manejo, buena visibilidad y velocidad (inicialmente alrededor de 610 km / h (380 mph)). [8] La velocidad de balanceo era de 162 grados a 410 km / h (255 mph) pero el avión tenía una alta velocidad de pérdida de 205 km / h (127 mph). Según los pilotos que volaron los primeros prototipos, su amplio tren de aterrizaje facilitó el despegue y el aterrizaje, lo que resultó en un avión más versátil y seguro en tierra que el Bf 109. Las alas se extendían 9,5 metros (31 pies 2 pulgadas) y tenían un área de 15 m² (161,46 ft²).

Los problemas con la ubicación de la cabina, directamente detrás del motor, dieron como resultado una cabina que se calentó de manera incómoda.Durante el primer vuelo, la temperatura alcanzó los 55 ° C (131 ° F), después de lo cual Focke Wulf & # 8217s piloto de pruebas jefe, Hans Sander comentó: & # 8220Fue como sentarse con ambos pies en la chimenea. & # 8221 [9] Al principio, el V1 usaba un enorme rotor, que cubría toda el área de la capota delantera del motor, a través del cual se conducía el aire de refrigeración.Un pequeño rotor puntiagudo adicional instalado dentro del conducto estaba destinado a comprimir y acelerar el flujo de aire, con la esperanza de que esto sería suficiente para enfriar el motor. Las pruebas de vuelo pronto demostraron que los beneficios esperados de este diseño no se produjeron y, después de los primeros vuelos, esta disposición fue reemplazada por un spinner más pequeño y convencional que solo cubría el centro de la hélice VDM de tres palas. En un intento de aumentar el flujo de aire sobre el motor con capota hermética, se introdujo un ventilador de diez palas, diseñado para funcionar a 3,12 veces la velocidad del motor, en la abertura delantera de la capota rediseñada. De esta forma, el V1 voló por primera vez el 1 de diciembre de 1939, después de haber sido repintado con la Luftwaffe & # 8217s Balkenkreuz y con el Stammkennzeichen (código de fábrica [10]) RM + CA. [11]

El Fw 190 V2 FL-OZ, (más tarde RM + CB) voló por primera vez el 31 de octubre de 1939 y estaba equipado desde el principio con el nuevo rotor y ventilador de refrigeración. También estaba armado con uno Rheinmetall-Borsig 7,92 mm MG 17 y una MG 131 de 13 mm en cada raíz de ala. [11]

Incluso antes del primer vuelo del Fw 190 V1, BMW estaba probando en banco un motor radial de dos filas de 14 cilindros más grande y potente designado como BMW 801. Este motor introdujo un sistema de gestión del motor llamado Kommandogerät: en efecto, una computadora mecánica que medía el flujo de combustible, los ajustes del acelerador y la hélice de velocidad constante.

Fw 190 V5k. Este es el V5 con el ala pequeña original. También se puede ver el ventilador de enfriamiento de 12 aspas y el tren de aterrizaje y los carenados de la capota rediseñados.

El RLM convenció a Focke-Wulf y BMW de abandonar el motor 139 en favor del nuevo motor. El motor 801 tenía un diámetro similar al 139, aunque era más pesado y más largo por un margen considerable. Esto requirió que Tank rediseñara el Fw 190, como resultado de lo cual se abandonaron el V3 y el V4 y el V5 se convirtió en el primer prototipo con el nuevo motor. Gran parte del fuselaje se reforzó y la cabina se movió hacia atrás en el fuselaje, lo que redujo los problemas con las altas temperaturas y por primera vez proporcionó espacio para el armamento de morro. Se adoptó un ventilador de enfriamiento de 12 palas que funcionaba a tres veces la velocidad del motor. El dosel corredizo se rediseñó con el reemplazo del acristalamiento de plexiglás trasero con paneles de duraluminio. La forma de la cola vertical también se cambió y la lengüeta del timón fue reemplazada por una moldura de metal ajustable solo en el suelo. Se introdujeron nuevos puntales del tren de rodaje más rígidos, se cambió el mecanismo de retracción de hidráulico a eléctrico, se utilizaron ruedas de mayor diámetro y se utilizaron nuevos carenados de diseño simplificado en las patas. Al principio, el V5 usó las mismas alas que los dos primeros prototipos, aunque, para dejar espacio para el tren de aterrizaje más grande, los pasos de rueda se agrandaron moviendo parte hacia adelante del borde de ataque de la raíz del ala (de esta forma, este prototipo se llamó el V5k por Kleine Fläche (ala pequeña)). El V5 voló por primera vez a principios de la primavera de 1940.

Sin embargo, el aumento de peso fue sustancial, 635 kg (1400 libras), lo que llevó a una mayor carga alar y un deterioro en el manejo. Como resultado, luego de una colisión con un vehículo terrestre en agosto de 1940 que envió el V5 de regreso a la fábrica para reparaciones mayores, fue reconstruido con un ala nueva que era menos cónica en el plano que el diseño original, tenía un área más grande, 18.30 m² (197 pies²) y ahora tenía una extensión de 10,506 m (34 pies 5 pulgadas) (la aeronave ahora se llamaba V5g por große Fläche (ala grande). Esta nueva plataforma de ala se utilizaría para todas las versiones de producción principales del Fw 190. [11]

Incluso con el nuevo motor y el ventilador de refrigeración, el 801 sufría de temperaturas muy altas en la culata de la fila trasera que, al menos en un caso, provocó la detonación de la munición MG 17 montada en el fuselaje. Otro inconveniente de la ubicación de la cabina era una mala vista por encima del morro que provocaba problemas de manejo en tierra. Más de un accidente en tierra se debió a la falta de familiaridad con el nuevo avión.

Fw 190 A-0 fueron la serie de preproducción encargada en noviembre de 1940. Se construyeron 28 de ellos: debido a que se construyeron antes de que el nuevo diseño de ala fuera completamente probado y aprobado, los primeros nueve del Fw 190 A-0 tenían alas pequeñas. Todos estaban armados con dos MG 17 de 7,92 mm montados en el fuselaje, dos MG 17 montados en la raíz del ala y dos MG 17 montados en el ala exterior. En detalle, eran diferentes de los Fw 190 posteriores de la serie A: tenían ruedas giratorias más cortas, el anillo de la cubierta blindada tenía una forma diferente, con una bisagra festoneada en el borde superior delantero de la cubierta superior del motor y las protuberancias que cubrían el aire interior. las tomas en los capós del motor eran simétricas & # 8220 gotas & # 8217. Además, los paneles detrás de los tubos de escape no tenían ranuras de enfriamiento. Varios de estos aviones fueron posteriormente modificados para probar motores y equipos especiales. [11]

Los problemas del motor plagaron al 190 durante gran parte de su desarrollo inicial, y todo el proyecto se vio amenazado varias veces con una parada completa. Si no fuera por la entrada de Oberleutnants Karl Borris y Otto Behrens, ambos alistados en el Luftwaffe como mecánicos, el programa Fw 190 bien podría haber muerto antes de llegar al frente. Borris y Behrens pudieron ver más allá de las limitaciones del Fw 190 y el 801 y ver a un luchador formidable. Durante varias comisiones de RLM que deseaban terminar el programa, ambos hombres indicaron que las cualidades sobresalientes del Fw 190 & # 8217 superaban sus deficiencias. [12]

La primera unidad que se equipó con el A-0 fue Eprobungsstaffel 190, formado en marzo de 1941 para ayudar a resolver cualquier problema técnico y aprobar el nuevo caza antes de que fuera aceptado para el servicio operativo completo en la Luftwaffe convencional. Jagdgeschwader. Al principio esta unidad, comandada por Oblt. Behrens, tenía su base en Rechlin, aunque pronto se trasladó a Le Bourget. Se requirieron unas 50 modificaciones antes de que el RLM aprobara el Fw 190 para su despliegue en las unidades de la Luftwaffe.

Los problemas de confiabilidad del motor, particularmente el sobrecalentamiento, continuaron afectando al Fw 190 hasta la primavera de 1942 y la disponibilidad del motor BMW 801 C-2 en el Fw 190 A-2. De hecho, el problema fue relativamente fácil de resolver desviando parte del sistema de escape, un método descubierto por III./JG 26 & # 8217s Technical Officer (& # 8220T.O. & # 8221) Rolf Schrödeter. Para implementar rápidamente la solución, se descubrió que el cambio de ruta se podía realizar fácilmente en Gruppe Talleres de trabajo. [12]

Había nueve variantes de producción distintas del Fw 190 A.

Esta versión salió por primera vez de las líneas de montaje en junio de 1941. Los primeros modelos se enviaron a la Erprobungsstaffel (anteriormente de II./JG 26 Schlageter) para realizar más pruebas. Después de estas pruebas, los Fw 190 A-1 entraron en servicio con el II./JG 26 estacionado fuera de París, Francia. El A-1 estaba equipado con el motor BMW 801 C-1, con una potencia de 1,560 PS (1,539 hp, 1,147 kW). El armamento consistía en dos MG 17 de 7,92 mm montados en el fuselaje, dos MG 17 montados en la raíz del ala y dos MG FF / M de 20 mm montados en el ala exterior. La nueva hélice de hélice más larga y las protuberancias de la cubierta, que se volvieron asimétricas en forma de & # 8220 lágrimas & # 8221, permanecieron iguales para el resto de la serie A. El panel inmediatamente detrás de las salidas de escape no estaba ranurado, aunque algunos A-1 fueron equipados con ranuras de enfriamiento. Se introdujo un nuevo sistema de eliminación del capó, operado por un cartucho MG FF. La armadura de la cabeza del piloto cambió de forma y fue sostenida por dos puntales de metal delgados en forma de & # 8220V & # 8221 unidos a los lados del dosel. Se construyeron 102 Fw 190 A-1 entre junio y finales de octubre de 1941. Los modelos A-1 todavía sufrían el sobrecalentamiento que sufrió el prototipo Fw 190 durante las pruebas. Después de solo 30 a 40 horas de uso (a veces menos), poco después, muchos de estos primeros motores tuvieron que ser reemplazados.

El primero de ellos apareció en octubre de 1941 y estaba equipado con el BMW 801 C-2 mejorado, que todavía tenía una potencia de 1,560 PS (1,539 hp, 1,147 kW). El nuevo sistema de escape redirigido ideado por Oblt. Schrödeter de II./JG 26 finalmente resolvió la mayoría de los problemas de sobrecalentamiento. La adición de nuevas ranuras de ventilación en el costado del fuselaje ayudó aún más a la refrigeración. El armamento del ala A-2 se actualizó, y los dos MG 17 montados en la raíz del ala fueron reemplazados por cañones MG 151 / 20E de 20 mm. Con la introducción de los nuevos cañones, la mira del cañón Revi C12 / C se actualizó al nuevo modelo C12 / D. La introducción del A-2 marcó un cambio en la supremacía aérea de los británicos, con su Spitfire Mk. V, a los alemanes. Los registros de producción alemanes no hacen una distinción real entre los A-2 y A-3, que eran aviones muy similares: la producción total combinada de A-2 y A-3 fue de 910 fuselajes construidos entre octubre de 1941 y agosto de 1942. [15] [14]

La producción comenzó en la primavera de 1942. El modelo A-3 estaba equipado con el motor BMW 801 D-2, que aumentó la potencia hasta 1.700 PS (1.677 hp, 1.250 kW) en el despegue mejorando el sobrealimentador y aumentando la potencia. índice de compresión . Debido a estos cambios, el modelo A-3 requería un combustible de mayor octanaje: 100 (C3) frente a 87 (B4). El A-3 retuvo el mismo armamento que el A-2. El A-3 también introdujo el Umrüst-Bausätze conjuntos de conversión de fábrica. El U3 fue el primero de los Jabo ( Jagdbomber ), agregando un portabombas de línea central ETC-501 capaz de transportar hasta 500 kg de bombas o, con barras estabilizadoras horizontales, un tanque de caída de 300 litros. A todos los Fw 190 que llevaban los bastidores de la línea central se les quitaron las puertas interiores del compartimiento de las ruedas y se reemplazaron por carenados fijos que eran, en efecto, una puerta cortada. Estos carenados fijos incorporaron un deflector elevado para evitar que los gases de escape calientes de los escapes inferiores se derramen sobre los neumáticos. Cuando se utilizaron estos carenados, se fijó una pequeña placa adicional a las puertas de las patas del tren de aterrizaje. El U3 conservó los MG 17 montados en el fuselaje y los cañones de ala MG 151. El U4 era una versión de reconocimiento con dos cámaras RB 12.5 en el fuselaje trasero y una cámara-pistola EK 16 o una cámara en miniatura Robot II en el borde de ataque de la base del ala del puerto. El armamento era similar al U3, sin embargo, el ETC 501 generalmente estaba equipado con un tanque de caída de 300 litros. Las designaciones U1 y U2 se otorgaron a un solo Fw 190 experimental: U1 W.Nr130270 fue el primer 190 en tener el soporte del motor extendido 15 cm. El U2 W.Nr 130386 era un avión que tenía bastidores de lanzacohetes RZ 65 de 73 mm debajo de las alas con tres cohetes por ala. También hubo una pequeña cantidad de aviones U7 probados como cazas de gran altitud armados con solo dos cañones MG 151, pero con un peso total reducido. Ver A-2 para números de producción.

En otoño de 1942, una decisión política desvió 72 nuevos aviones de las líneas de producción para su entrega a Turquía en un esfuerzo por mantener a este país amigable con las potencias del Eje. Estos fueron designados Fw 190 A-3a (a =ausländisch (extranjero), designación para modelos de exportación) y estos fueron entregados entre octubre de 1942 y marzo de 1943. El avión turco tenía el mismo armamento que el A-1, cuatro ametralladoras MG 17 y dos cañones MG FF, no había FuG 25 IFF dispositivo en el equipo de radio.

Introducido en julio de 1942, el A-4 estaba equipado con el mismo motor y armamento básico que el A-3. Se instaló un equipo de radio actualizado, el FuG 16Z, en sustitución del anterior FuG VIIa. Se instaló un nuevo soporte aéreo vertical en la parte superior de la aleta de cola, una configuración que se mantuvo durante el resto de los Fw 190 de producción. En algunos casos, se instalaron ventilaciones de refrigeración del motor controladas por el piloto en los lados del fuselaje en lugar de las ranuras lisas. La principal mejora de A-4 & # 8217 fue el número de Umrüst-Bausätze versiones. El U1 estaba equipado con un bastidor ETC 501 debajo del fuselaje, todo el armamento, con la excepción de los cañones MG 151, fue eliminado. El U3 era muy similar al U1 y luego sirvió como caza de asalto Fw 190 F-1. Algunos U3 utilizados para operaciones nocturnas tenían una luz de aterrizaje, montada en el borde de ataque de la raíz del ala izquierda. El U4 era un caza de reconocimiento, con dos cámaras RB 12.4 en el fuselaje trasero y una cámara de cañón EK 16 o Robot II. El U4 estaba equipado con cañones MG 17 y MG 151 montados en el fuselaje. El U7 era un caza de gran altitud, fácilmente identificado por las tomas de aire del compresor a ambos lados del carenado. El propio Adolf Galland voló un U7 en la primavera de 1943. El A-4 / U8 era el Jabo-Rei (Jagdbomber Reichweite, caza-bombardero de largo alcance), agregando un tanque de caída de 300 litros debajo de cada ala, en bastidores VTr-Ju 87 con carenados de duraluminio producidos por Weserflug, y un bastidor de bombas en la línea central. Los cañones MG FF / M del ala exterior y el carenado MG 17 se quitaron para ahorrar peso. El A-4 / U8 sirvió de modelo para el Fw 190 G-1. Una nueva serie de más fáciles de instalar Rüstatz Los kits de campo comenzaron a producirse en 1943. El primero de ellos, el A-4 / R1, estaba equipado con un aparato de radio FuG 16ZY con una antena de látigo Morane instalada debajo del ala de babor. Estos aviones fueron llamados Leitjäger o Líderes de formación de cazas que podrían ser rastreados y dirigidos desde el suelo a través de un equipo especial de R / T llamado Y-Verfahren. A partir de la A-5 se hizo un uso más frecuente de este equipo. Algunos A-4 estaban equipados con morteros de cohete WGr 21 debajo de las alas, estos fueron designados Fw 190 A-4 / R6. Se construyeron un total de 976 A-4 entre junio de 1942 y marzo de 1943.

El A-5 se desarrolló después de que se determinó que el Fw 190 podía transportar fácilmente más municiones. El motor se adelantó 15 cm y la aeronave estaba equipada con el motor BMW 801 D-2, con una potencia de 1.700 PS (1.677 hp, 1.250 kW). Se probaron algunos A-5 con la instalación MW 50: se trataba de una mezcla de 50% de alcohol metílico y 50% de agua que podía inyectarse en el motor para producir un aumento de potencia a corto plazo a 2.000 PS (1.973 hp, 1.471 kW) pero este sistema no se adoptó para la producción en serie. Nuevo equipo de radio, incluido FuG 25a Erstling IFF y un horizonte artificial eléctrico encontraron su camino hacia la A-5. El A-5 retuvo el mismo armamento básico que el A-4. La A-5 también vio varios Umrüst-Bausätze kits. El U2 fue diseñado como una noche Jabo-Rei y contó con accesorios antirreflectantes y amortiguadores de llama de escape. Un bastidor ETC 501 de la línea central solía contener una bomba de 250 kg, y los bastidores montados en las alas montaban tanques de caída de 300 litros. Una cámara de cañón EK16, así como luces de aterrizaje, se instalaron en el borde de ataque del ala. El U2 estaba armado con solo dos cañones MG 151. El U3 era un caza Jabo equipado con ETC 501 para tanques de caída y bombas; también presentaba solo dos MG 151 para armamento. El U4 era un caza & # 8220recon & # 8221 con dos cámaras RB 12.5 y todo el armamento de la base A-5 con la excepción de los cañones MG FF. El A-5 / U8 fue otro Jabo-Rei equipado con bombas montadas en la línea central SC-250, tanques de caída de 300 litros debajo de las alas y solo dos MG 151, más tarde se convirtió en el Fw 190 G-2. Se creó un U12 especial para luchar contra los bombarderos estadounidenses y británicos, equipado con los MG 17 y MG 151 estándar, pero reemplazando los cañones MG-FF del ala exterior por dos vainas de cañones inferiores que contienen dos MG 151/20 cada una para un total de dos ametralladoras. y seis cañones. El A-5 / U12 fue el prototipo de instalación de lo que se conocía como el paquete R1 desde el A-6 en adelante. El A-5 / R11 era una conversión de caza nocturno equipado con FuG 217 Neptun (Neptuno) equipo de radar con conjuntos de tres antenas montadas verticalmente hacia adelante y hacia atrás de la cabina y por encima y por debajo de las alas. Se instalaron cajas de amortiguación de llamas sobre las salidas de escape. Se construyeron 1.752 A-5 desde noviembre de 1942 hasta junio de 1943.

los Fw 190 A-6 fue desarrollado para corregir las deficiencias encontradas en modelos anteriores & # 8220A & # 8221 al luchar contra bombarderos pesados ​​de EE. UU. Las modificaciones del tipo hasta la fecha habían provocado que el peso de la aeronave aumentara. Para combatir esto y permitir la instalación de mejores armas en las alas, se introdujo un ala más ligera y estructuralmente rediseñada con el A-6. El armamento normal se incrementó a dos ametralladoras de fuselaje MG 17 y cuatro cañones de ala exterior y raíz de ala MG 151 / 20E con cajas de municiones más grandes. Se instalaron nuevos enchufes eléctricos y soportes de armas reforzados internamente en las alas para permitir la instalación de cajas de municiones de 20 mm o 30 mm y para el armamento debajo del ala. Debido a que los MG 151 del ala exterior se montaron más bajos que los MG / FF, se incorporaron nuevas escotillas más grandes, que incorporan protuberancias y conductos de descarga de cartuchos, en las superficies inferiores del ala. Se cree que los MG 17 se conservaron porque sus rondas trazadoras sirvieron como ayuda para apuntar a los pilotos. Se instaló un nuevo sistema de navegación por radio FuG 16 ZE junto con un FuG 10 ZY. Una antena circular para radionavegación, montada en una pequeña base & # 8220teardrop & # 8221 se colocó debajo del fuselaje trasero, ligeramente desplazada a babor, con una antena corta & # 8220whip & # 8221 adicional en la popa. Estas antenas se instalaron en todas las variantes posteriores del Fw 190. A finales de 1943 el Erla La fábrica de Amberes diseñó un nuevo y mucho más simple accesorio de tanque de cremallera / caída, que era mucho más aerodinámico que el voluminoso ETC 501 y se podía instalar o quitar rápidamente antes del despegue. Varios A-6, A-7 y A-8 del JG 26 fueron equipados con estos bastidores (un avión así instalado fue el A-8 W.Nr. 170346). Negro 13 volado por Obstlt. Josef Priller durante la invasión de Normandía el 6 de junio de 1944). El A-6 fue equipado de numerosas formas con varios conjuntos, Rüstsätze (kits de modificación de campo): más flexibles que los kits de actualización de fábrica para versiones anteriores, estos kits de actualización de campo permitieron que el A-6 se reajustara en el campo según lo exigían las misiones. Al menos 963 A-6 se construyeron entre julio de 1943 y hasta abril de 1944 según los informes de aceptación de RLM y los libros de producción de Focke-Wulf. [14]

los Fw 190 A-7 se basó en el prototipo Fw 190 A-5 / U9, y entró en producción en noviembre de 1943. El A-7 estaba equipado con el motor BMW 801 D-2, que nuevamente producía 1.700 PS (1.677 hp, 1.250 kW). Diseñado para combatir los bombarderos pesados ​​USAAF & # 8217, el armamento básico se actualizó para incluir dos MG 131 montados en el fuselaje, en sustitución de los MG 17. Debido a que los MG 131 más voluminosos tenían que montarse más separados, el carenado superior del cañón, justo en frente de la cabina, se modificó con protuberancias carenadas y se fabricó un nuevo carenado superior del motor, con los canales de explosión del cañón más separados. Esto dejó espacio insuficiente para los tres pestillos de palanca de la capota que se trasladaron a los paneles laterales de la capota. El resto del armamento se mantuvo en dos MG 151 montados en la raíz del ala y dos MG 151 montados en el ala exterior. La mira de la pistola Revi se actualizó al nuevo modelo 16B. El peso adicional de los nuevos sistemas de armas requirió la actualización de las ruedas, agregando un borde reforzado para lidiar mejor con las condiciones típicas de los aeródromos de combate.El A-7 generalmente estaba equipado con el bastidor ETC 501 montado en la línea central. Hubo varios importantes Rüstsätze para el A-7 muchos incluidos Werfer-Granate Cohetes WGr 21. Se produjeron un total de 701 A-7 desde noviembre de 1943 hasta abril de 1944 según los informes de aceptación de RLM y los libros de producción de Focke-Wulf.

los Fw 190 A-8 entró en producción en febrero de 1944, o estaba propulsado por el BMW 801 D-2 estándar o el 801Q (también conocido como 801TU). El 801Q / TU era un 801D estándar con una armadura mejorada y más gruesa en la cubierta anular delantera, que también incorporaba el tanque de aceite, actualizado de 6 mm en modelos anteriores a 10 mm. Los cambios introducidos con el Fw 190 A-8 también incluyeron la inyección C3 Erhöhte Notleistung sistema de refuerzo de emergencia para la variante de combate del Fw 190 A (se había instalado un sistema similar con menos potencia en algunas variantes anteriores de Jabo del 190 A) que eleva la potencia a 1.980 PS (1.953 hp, 1.456 kW) durante un corto período de tiempo. los Erhöhte Notleistung sistema operado rociando combustible adicional en la mezcla de combustible / aire, enfriándolo y permitiendo que se ejecuten presiones de refuerzo más altas, pero a costa de un consumo de combustible mucho mayor. A partir del A-8 en Fw 190s se pudo equipar con una nueva hélice de madera con palas de paleta, fácilmente identificable por sus palas anchas con puntas curvas. Se había desarrollado un nuevo diseño de toldo de burbujas, con una visión muy mejorada hacia los lados y hacia adelante para el modelo de ataque terrestre F-2, pero a menudo se veía instalado al azar en los A-8, F-8 y G-8. El nuevo dosel incluía una pieza más grande de armadura para la cabeza que estaba sostenida por refuerzos reforzados y un gran carenado. Se instaló un nuevo tanque de combustible interno con una capacidad de 115 litros detrás de la cabina, lo que significó que el equipo de radio tuvo que moverse hacia adelante hasta justo detrás del piloto. Externamente, se incorporó una gran escotilla redonda en la parte inferior del fuselaje para permitir la instalación del nuevo tanque y las botellas de oxígeno del piloto # 8217 se trasladaron a popa y se colocaron alrededor de esta escotilla. Se agregó un llenador de combustible en el lado de babor, debajo del dosel trasero y se agregó una escotilla de acceso de radio rectangular a estribor. Otros cambios incluyeron un bastidor debajo del fuselaje ETC 501 que se montó en un portaaviones alargado y se movió 200 mm más hacia adelante para ayudar a restaurar el centro de gravedad de la aeronave. Este fuselaje formaría la base para todas las variantes posteriores de las series Fw 190 y Ta 152. La antena Morane & # 8220whip & # 8221 para Y-Verfahren se instaló de serie debajo del ala de babor, justo detrás del hueco de la rueda. Casi una docena Rüstsätze Se pusieron a disposición kits para el A-8, incluidos los famosos A-8 / R2 y A-8 / R8 Sturmbockmodelos. El A-8 / R2 reemplazó el cañón de 20 mm del ala exterior por un cañón MK 108 de 30 mm, el A-8 / R8 era similar pero estaba equipado con una armadura pesada que incluía un dosel de 30 mm y una armadura de parabrisas y una armadura de cabina de 5 mm. El A-8 fue el más numeroso de los Fw 190 A & # 8217, con más de 6.550 fuselajes A-8 producidos desde marzo de 1944 hasta mayo de 1945. Los A-8 & # 8217 fueron producidos por al menos ocho fábricas durante su vida útil. [20] [14]

los Fw 190 A-9 fue el último modelo A producido, y se fabricó por primera vez en septiembre de 1944. El A-9 se equipó con el nuevo BMW 801S, llamado 801 TS o 801 TH cuando se envió como un "huevo de potencia", o Kraftei, motor (un formato de instalación de motor de avión adoptado por el Luftwaffe para varios tipos de motores en aeronaves operativas, en parte para un fácil reemplazo en el campo) con una potencia de 2.000 PS (1.973 hp, 1.471 kW), el BMW 801F -1 más potente de 2.400 PS (2.367 hp, 1.765 kW) no estaba disponible. La armadura de la capota anular delantera, que también incorpora el tanque de aceite, se actualizó de los 6 mm en los modelos anteriores a 10 mm. El ventilador de enfriamiento de 12 aspas se cambió inicialmente a un ventilador de 14 aspas, pero consumía más energía para funcionar y realmente no mejoraba el enfriamiento, por lo que BMW volvió al ventilador de 12 aspas. La capota del A-9 también era un poco más larga que la de los Anton & # 8217 anteriores debido al uso de un radiador anular más grande y eficiente para el sistema de aceite. El diseño del dosel de burbujas con la armadura de cabeza más grande se instaló de serie. Se autorizaron tres tipos de hélice para su uso en el A-9: la hélice de madera VDM 9-112176A, de 11 & # 8242 6 & # 8243 de diámetro, era la opción preferida, sin embargo, muchos A-9 estaban equipados con el metal VDM 9-12067A estándar. hélice y algunos tenían una hélice de metal VDM 9-12153A con pernos externos en contrapesos. [21] El A-9 también fue diseñado originalmente como un avión de asalto, por lo que los bordes de ataque de las alas debían haber sido blindados, sin embargo, esto no pasó de la etapa de diseño para ahorrar peso. El A-9 era muy similar al A-8 en lo que respecta al armamento y Rüstsätze kits. Se construyó un total de 910 A-9 entre abril de 1944 y mayo de 1945, principalmente en la fábrica de Focke Wulf & # 8217s Cottbus. [22] [14]

En total, se fabricaron alrededor de 13.291 Fw 190 As en todas las variantes. [23]

Contra la RAF

Durante los primeros meses de la carrera de combate del Fw 190 & # 8217, los Aliados, sin tener conocimiento del nuevo caza, atribuyeron a los pilotos & # 8217 informes de un nuevo & # 8220 caza con motor radial & # 8221 a Curtiss P-36 Mohawks capturados de la Francés. El nuevo caza superó al Spitfire Mk. V luego en servicio con la RAF en todos los aspectos excepto en el radio de giro. A medida que aumentaban las pérdidas de los cazas aliados y la superioridad aérea local sobre el frente del Canal pasaba al Luftwaffe, Los planes aliados se hicieron tentativamente para lanzar una incursión Commando en un Luftwaffe aeródromo para robar un Fw 190 para su evaluación. Sin embargo, los británicos adquirieron un Fw 190 A-3 intacto a fines de junio de 1942, cuando un Jagdgeschwader 2 piloto Oblt. Armin Faber aterrizó por error en un aeródromo británico. [24] Aprovechando esto, la RAF se apresuró a estudiar la aeronave en busca de elementos de diseño novedosos. [25] En particular, el sistema de enfriamiento y la instalación del motor radial Fw 190 & # 8217s fue una influencia directa en Hawker Siddeley & # 8217s Tempest II. Los británicos confirmaron que el Fw 190 podría superar, en la mayoría de los aspectos, al Spitfire Mk de primera línea. V. En términos de potencia de fuego, velocidad de balanceo y velocidad en línea recta a baja altitud, el Fw 190 fue considerablemente mejor, un descubrimiento que impulsó el rápido desarrollo del Spitfire Mark IX con el nuevo motor Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas. En combate a bajas altitudes, los pilotos de la RAF informaron casos de Fw 190 que se lanzaron directamente al suelo después de no poder detenerse cuando seguían un Spitfire en picada. Se pensó que esto se debía a que los pilotos del Fw 190 habían dejado el poderoso mecanismo de compensación del plano de cola de incidencia variable en la posición & # 8220nose heavy & # 8221, lo que significa que su avión no pudo recuperarse de la inmersión a tiempo. [26] Probar Faber & # 8217s Fw 190 contra el entonces nuevo Mustang IA (conocido como el P-51A Mustang en la USAAF), el P-51, como el Spitfire se quedó corto en comparación con el Fw 190, con la excepción de rendimiento a una altitud de 5000-15,000 pies. Además, cuando los estadounidenses probaron el Fw 190 (específicamente el A-4 / U8), se encontró que el Fw 190 tenía un desempeño superior en muchos aspectos en comparación con el F6F-3 Hellcat y F4U-1 Corsair, con la excepción de las características de giro (no hubo maniobra que el piloto del Fw 190 pudiera volar que los dos cazas de la Armada no pudieran seguir). [27] Se pensó que esto se debía a la repentina inversión de los alerones y las características de pérdida del Fw 190. En general, los pilotos aliados que volaron el Fw 190 encontraron agradable volar, muy receptivo y, aunque la cabina era pequeña en comparación con la mayoría de los cazas aliados, la cabina estaba bien distribuida. La mayoría de los pilotos encontraron que el sistema Kommandogerat del Fw 190 & # 8217s (que controlaba automáticamente las RPM, la mezcla de combustible, el tiempo de encendido, la conmutación del supercargador y la presión de sobrealimentación) era más un obstáculo que una ayuda [28].

La primera operación significativa en la que los Fw 190 jugaron un papel importante fue Operación Cerberus , el & # 8220channel dash & # 8221 fuga a través del Canal de la Mancha y el Estrecho de Dover por los cruceros de batalla de la Kriegsmarine & # 8217s Scharnhorst y Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen , que tuvo lugar el 12 de febrero de 1942. Adolf Galland, que ahora era General der Jagdflieger (General del Fighter Arm), insistió en que la operación se llevaría a cabo durante las horas del día y aceptó la responsabilidad de diseñar un plan para proporcionar una cobertura continua a la luz del día contra los fuertes ataques esperados por la RAF. Una unidad Fw 190, Importante Gerhard Schöpfels III./JG 26, interceptó y disolvió el valiente ataque de seis Fleet Air Arm Fairey Swordfishes liderados por el teniente comandante Eugene Esmonde. Al final del día, JG 26 se había acreditado con siete victorias aéreas y seis probables por la pérdida de cuatro Fw 190 y sus pilotos. Galland más tarde llamaría al éxito de esta operación la & # 8220más grande & # 8221 de su carrera. [29]

El primer enfrentamiento masivo significativo del Fw 190 & # 8217 tuvo lugar el 19 de agosto de 1942, durante la Operación Jubileo, la incursión aliada en Dieppe. Jagdgeschwaders JG 2 y JG 26 se habían convertido recientemente del Bf 109, desplegando 115 aviones de combate durante el día y combates # 8217, incluido un pequeño número de modelos Bf 109 G. La RAF comprometió más de 300 aviones de combate, que consisten principalmente en modelos Spitfire VB, con solo seis escuadrones de Spitfire Mk. IXB, y también algunos de los nuevos Hawker Typhoon. Además, varios escuadrones de Hawker Hurricanes y Mustangs con motor RAF Allison realizaron tareas de reconocimiento y cazabombarderos. Durante la acción, los dos Jagdgeschwader perdió 25 Fw 190 por todas las causas, incluidos los accidentes, pero, a cambio, reclamaron 106 aviones aliados. Luchando por el territorio ocupado, la RAF perdió 81 pilotos y tripulaciones aéreas muertos o hechos prisioneros, contra Luftwaffe Pérdidas de combate de 14 pilotos muertos. [30] [31] [12] Durante el enfrentamiento, el Fw 190 también se utilizó con éxito contra buques de la armada aliada como avión de ataque. [32]

Desde finales de junio de 1942, el Fw 190 A-3 / U3 Jabo (Jagdbomber, Caza-bombardero) equipó 10. (Jabo) / JG 2 y 10. (Jabo) / JG 26, que operó con considerable éxito atacando ciudades portuarias y marítimas alrededor de las costas del sureste de Inglaterra. Estos ataques de alta velocidad y baja altitud eran casi imposibles de defender ya que los Fw 190 estaban por debajo de la cobertura de radar efectiva y, a menudo, desaparecían antes de que los cazas de la RAF pudieran interceptarlos. La más exitosa de estas operaciones de cazabombarderos se llevó a cabo el 31 de octubre de 1942 en Canterbury en represalia por los bombardeos de la RAF sobre Alemania. En la incursión diurna más grande montada por la Luftwaffe desde la Batalla de Gran Bretaña, alrededor de 60 Fw 190 descargaron 30 bombas en la ciudad, matando a 32 personas e hiriendo a 116, además de causar muchos daños a propiedades residenciales y tiendas. Solo un Fw 190 se perdió en Inglaterra. [33] [12] Los cazas de la RAF más exitosos utilizados para interceptar estos ataques fueron los Hawker Typhoons y los Spitfire Mk XII con motor Griffon, ambos lo suficientemente rápidos como para atrapar al Fw 190, especialmente a bajas altitudes. [34]

En abril de 1943, los dos Jabo las unidades se fusionaron en Schnellkampfgeschwader 10 ((SKG 10) que cambió a operaciones nocturnas sobre el sur de Inglaterra, un papel en el que el Fw 190 no tuvo éxito, sufriendo muchas bajas de los cazas nocturnos de Havilland Mosquito. En la noche del 16 al 17 de abril, en esta unidad & # 8217s La primera operación, cuatro Fw 190 que intentaban atacar Londres, se perdieron sobre Kent. Tres de ellos intentaron aterrizar en RAF West Malling: Amarillo H de 7./SKG 10, pilotado por Feldwebel Otto Bechtold aterrizó y fue capturado, su Fw 190 fue posteriormente evaluado por la RAE en Farnborough, otro Fw 190 de 5./SKG 10, pilotado por el Leutnant Fritz Sezter aterrizó varios minutos después. Cuando Setzer se dio cuenta de que había aterrizado en un aeródromo enemigo e intentó despegar, este avión fue destruido por un vehículo blindado. Setzer se rindió al comandante de ala Peter Townsend. Un tercer Fw 190 pasó por debajo de la pista y también fue destruido, el piloto escapó con una conmoción cerebral. El cuarto Fw 190 se estrelló en Staplehurst, matando al piloto. [35]

Frente Oriental

En el frente oriental, el Fw 190 entró en servicio por primera vez con Jagdgeschwader 54 en 1942. El Fw 190 nunca dominó como lo hizo en Occidente, principalmente porque estaba en & # 8220 el momento y el lugar equivocados & # 8221. y la superioridad numérica estaba a menudo en manos soviéticas, mientras que la Luftwaffe había perdido a muchos de sus mejores pilotos en 1941-1942 y estaba a la defensiva estratégica. Las unidades Fw 190 pasaron un momento cada vez más difícil contra los numerosos cazas soviéticos Lavochkin La-5, Yakovlev Yak-9 y Lavochkin La-7 y Yakovlev Yak-3 de finales de la guerra. [36] El Fw 190 gruppen se adhirió a tácticas de golpe y fuga bien probadas, evitando siempre que sea posible cualquier enfrentamiento de giro o ser atrapado en una posición de ventaja numérica inferior. Estas tácticas también fueron utilizadas por los pilotos de Bf 109, aunque & # 8220the lean & # 8221 (el apodo soviético para la serie Bf 109) fue ampliamente considerado por los aviadores soviéticos como un adversario más ágil y potente que el Fw 190, que fue visto como & # 8220 pesado y lento & # 8230 & # 8221 especialmente al subir [37] [26]

Reproducción Fw 190 A8 / N de Flug Werk GmbH Alemania con los colores y marcas del Oberst Erich Rudorffer y la montura # 8217s del JG 54 cuando está estacionado en Immola / Finnland.

La regla general para los aviadores soviéticos en los últimos años de la guerra era aprovechar su capacidad superior de giro, aceleración y velocidad de ascenso para obligar al adversario a realizar una maniobra horizontal o vertical. Asimismo, los La-5FN asumieron libremente el desafío como un & # 8220energy or angles & # 8221 fighter contra todos los Fw 190A, y como & # 8220angles & # 8221 fighter contra el Fw 190 D, que fue considerado por los pilotos soviéticos como un caza que & # 8220 se quemó al igual que otros aviones, y fue más fácil de alcanzar. & # 8221 [38]

Erich Rudorffer, un as de 222 victorias fue el as de mayor puntuación y # 8216190 en la Luftwaffe. Rudorffer destruyó 138 aviones que volaban el Focke-Wulf, 13 en 17 minutos el 11 de octubre de 1943 [39].

Las versiones de caza-bombardero y ataque terrestre se introdujeron en números cada vez mayores en el frente oriental a lo largo de 1943, reemplazando al obsoleto Junkers Ju 87.

Defensa del Reich

A medida que la ofensiva de bombardeo diurno de la USAAF creció en tamaño hasta 1943, el Fw 190 se convirtió en un & # 8220bomber-destroyer & # 8221 con armamento y blindaje cada vez más pesados. El rendimiento del tipo & # 8217s por encima de los 20.000 pies se redujo considerablemente como resultado, lo que convirtió al Fw 190 en un objetivo cada vez más vulnerable para los cazas de escolta aliados.

Desde mediados de 1943, los Fw 190 también se utilizaron como cazas nocturnos contra la creciente ofensiva de bombarderos británicos. La primera unidad en utilizar Fw 190 en esta función fue Puñalada / Versuchskommando Herrmann, una unidad creada específicamente en abril de 1943 por el Mayor Hajo Herrmann. La unidad de Herrmann # 8217 usó A-4 y A-5 estándar tomados de unidades de combate diurno para interceptar bombarderos sobre o cerca de la ciudad objetivo, usando reflectores y otras ayudas visuales para ayudarlos a encontrar su presa. El primer uso de & # 8220Window & # 8221 por parte de la RAF durante la Batalla de Hamburgo en julio de 1943, se convirtió en el caza nocturno estándar Himmelbett procedimientos inútiles y trajeron urgencia al desarrollo de Herrmann & # 8217s Wilde Sau (Jabalí) técnica, pendiente del desarrollo de nuevas estrategias de lucha nocturna. St / V Herrmann se expandió para convertirse en JG 300 y también se establecieron JG 301 y JG 302, las tres unidades inicialmente tomaron prestados sus aviones de unidades de combate diurno. Las unidades de combate diurno comenzaron a protestar por los números de sus aviones que estaban siendo cancelados debido a los peligros de las operaciones nocturnas, los números se dispararon con el inicio del invierno, y los pilotos a menudo se vieron obligados a rescatar al no poder encontrar un vehículo. aeródromo en el que aterrizar de forma segura. & # 8220Los aterrizajes accidentales & # 8221 también fueron frecuentes. Eventualmente los tres Wilde Sau las unidades recibieron sus propios aviones, que a menudo se modificaron con amortiguadores de escape y equipos de radio que volaban a ciegas. Otra unidad fue el Nachtjagd Gruppe 10 (N / JGr 10), que utilizó Fw 190 A-4 / R11 hasta A-8 / R11s Fw 190 modificados para transportar equipos de radar FuG 217 o FuG 218.

Incluso antes de que el Fw 190 A entrara en servicio, era obvio que el rendimiento de la aeronave a gran altitud dejaba mucho que desear. El BMW 139 (y el 801 que le siguió) se había diseñado originalmente como un reemplazo de alta potencia para motores como el BMW 132 que se usaban principalmente en aviones de carga y bombarderos de baja altitud, por lo que los diseñadores no habían invertido mucho esfuerzo en producir altos sobrealimentadores de rendimiento para ello. Por el contrario, los motores Daimler-Benz DB 601 utilizados en el Bf 109 presentaban un avanzado sobrealimentador de una sola velocidad acoplado por fluido que proporcionaba un excelente impulso en una amplia gama de altitudes. Como resultado, el 190 no pudo competir con el 109 en altitudes superiores a 20.000 pies, que es una de las razones por las que el 109 permaneció en producción hasta el final de la guerra.

Se hizo un intento con el Fw 190 A-10, que debía haber comenzado a llegar en manos de los pilotos en marzo de 1945 y debía estar equipado con alas más grandes para una mejor maniobrabilidad en altitudes más altas que, debido al espacio interno, podrían haber permitido cañones Mk 103 adicionales para ser instalados. El A-10 iba a ser propulsado por el motor 801 F. Sin embargo, debido a la prioridad dada a los Dora & # 8217s y al nuevo Ta 152, el A-10 nunca pasó de la etapa de prototipo. [40]

Tank comenzó a buscar formas de abordar este problema al principio del programa. En 1941 propuso una serie de versiones con nuevos motores, y para mejorar el rendimiento incluso del 109, sugirió usar turbocompresores en lugar de sobrealimentadores. Tres de estas instalaciones se esbozaron Fw 190 B con un BMW 801 turboalimentado, el Fw 190 C con un Daimler-Benz DB 603 turboalimentado, y el Fw 190 D con un Junkers Jumo 213 sobrealimentado. La aeronave también incluiría cabina presurizada y otras características que la harían más adecuada para trabajos a gran altitud. Se ordenaron prototipos para los tres modelos. [41]

El Fw 190 V12 (un A-0, W.Nr. 00035) estaría equipado con muchos de los elementos que eventualmente conducirían a la serie B. Como se basó en el mismo motor BMW 801 que los modelos A, las modificaciones de la estructura del avión fueron relativamente menores. Estos incluyeron una cabina presurizada, que duplicó los paneles de vidrio en el dosel para que el aire caliente pudiera ser forzado entre ellos para evitar la formación de hielo, la adición del sistema de inyección de óxido nitroso GM1. Se encontraron varios problemas durante las pruebas de vuelo y en tierra de la máquina # 8217, principalmente causados ​​por el sistema de presurización de la cabina y se abandonó a fines de 1942. Sin embargo, las pruebas continuaron a principios de 1943 cuando los primeros Fw 190 A-1 (W.Nr. 0046 a 0049, y luego 0055) se modificaron en bancos de pruebas. El mismo avión utilizado para probar las cabinas presurizadas también se utilizó para probar alas más grandes (218,5 pies cuadrados frente al ala estándar de 196,98 pies cuadrados), lo que afectó seriamente los estudios sobre cabinas presurizadas.Tras estos estudios, se construyó un Fw 190 B adicional, denominado B-1, con W.Nr. 811. Este avión era similar a los B-0 pero tenía un armamento ligeramente diferente. En el diseño inicial del B-1 & # 8217s, iba a estar equipado con cuatro MG 17 y dos MG-FF. Sin embargo, W.Nr. El 811 estaba equipado con dos MG 17, dos MG 151 y dos MG-FF. Después de la finalización de W.Nr. 811, no se pidieron más modelos Fw 190 B, lo que lleva a suponer que las pruebas no fueron satisfactorias.

El modelo C y el uso del DB 603 más largo requirieron cambios más extensos en la estructura del avión. A medida que el peso se distribuyó más hacia adelante, la cola de la aeronave tuvo que alargarse para mover el centro de gravedad de regreso a una ubicación adecuada en relación con el ala. Para experimentar con estos cambios, se rediseñaron varios ejemplos de 190 As estándar con un DB 603 sobrealimentado para experimentar con este ajuste de motor, V13 (W.Nr. 0036) con el 1,750 PS 603A, el V15 y V16 similares, un 1.800 PS 603 E se instalaron en este último después de un tiempo. Con este motor, el V16 fue capaz de alcanzar los 725 km / ha 6.800 m (450 mph a 22.309 pies), una mejora considerable con respecto a los 650 km / ha 5.200 m (404 mph a 17.060 pies) de los modelos básicos A. Siguió el V18, el primero en presentar el conjunto completo de características a gran altitud, que incluyen la cabina presurizada, alas más largas, un motor 603G que impulsa una nueva hélice de cuatro palas y un turbocompresor Hirth 9-2281. A diferencia de los modelos B experimentales, el V18 tenía una instalación de turbocompresor más limpia, colocando la tubería requerida a lo largo de la raíz del ala, parcialmente enterrada en el filete, e instalando tanto la entrada de aire del turbocompresor como el intercooler en un carenado en forma de lágrima de tamaño sustancial debajo de la cabina. [42] La & # 8220pouch & # 8221 llevó al apodo & # 8220Känguruh & # 8221 (Kangaroo) para estos modelos. V18 se modificó posteriormente a la V18 / U1, con un motor 603A & # 8220 degradado & # 8221 pero un nuevo turbocompresor DVL que mejoró la potencia a 1.600 PS a una altitud de 10.700 m (35.105 pies). Siguieron cuatro prototipos adicionales basados ​​en el V18 / U1: V29, V30, V32 y V33.

Al igual que los modelos C, los primeros ejemplos de los modelos D se construyeron principalmente para probar el ajuste del motor Jumo 213 a la estructura del avión existente, ya que D-0, con planes para pasar a modelos definitivos de gran altitud más adelante, el D-1 y D-2. El primer prototipo D-0 se completó en octubre de 1942, que consistía en un fuselaje A-5 con el motor Jumo 213A. Siguieron más ejemplos, pero al igual que los modelos C, el desarrollo se extendió.

A fines de 1943, la 8.ª Fuerza Aérea de los EE. UU. Se estaba preparando obviamente para las operaciones importantes que seguirían. En las altitudes a las que operaba el B-17 Flying Fortress, generalmente alrededor de 25,000 pies, los 190 As estaban luchando mientras que el 109 estaba simplemente demasiado armado para ser muy útil contra estos aviones. El B había sido abandonado en este punto, dejando el C y el D como posibles soluciones, pero los problemas para hacer que el turbocompresor funcionara de manera confiable continuaron. Las mejoras que utilizaron las versiones mecánicamente sobrealimentadas de los motores fueron más que suficientes para presentar un diseño competitivo en altitudes de alrededor de 25.000 pies. El RLM se interesó por estos diseños más simples en producción como medida provisional. Como el DB 603 tenía una gran demanda para varios diseños de dos motores como el Messerschmitt Me 410, seleccionaron el Jumo 213 para la producción futura, y el modelo D se convirtió en el próximo Fw 190.

Aunque este diseño provisional fue suficiente para producir un diseño capaz de lidiar con el B-17, en 1943 la Luftwaffe se había dado cuenta del B-29 Superfortress, cuyo rendimiento en altitud estaba mucho más allá de las capacidades de cualquier diseño existente. Se convocó una reunión en las fábricas de Messerschmitt Augsburg, donde se decidió continuar el desarrollo de los Fw 190 de gran altitud como Ra-2 y Ra-3, así como desarrollar una nueva versión del 109 como Messerschmitt Me 155, más tarde conocido como Blohm & amp Voss BV 155. Después de cambiar el nombre, el Ra-3 se convertiría en el Focke-Wulf Ta 152.

El Fw 190 D (apodado el Dora o Dora Nariz Larga, & # 8220Langnasen-Dora & # 8221) tenía la intención de mejorar el rendimiento a gran altitud de la serie A lo suficiente como para que fuera útil contra los bombarderos pesados ​​estadounidenses de la época. En el caso de que la serie D se usara raras veces contra las incursiones de bombarderos pesados, ya que las circunstancias de la guerra a fines de 1944 significaron que las misiones de combate y ataque terrestre de combate contra caza tuvieron prioridad.

El Jumo 213A refrigerado por líquido de 1.750 PS (1.726 hp, 1.287 kW) podría producir 2.100 PS (2.071 hp, 1.545 kW) de potencia de emergencia con inyección MW 50, mejorando el rendimiento a 426 mph a 21.650 pies. Sin embargo, cabe señalar que este tipo de rendimiento se logró en condiciones de prueba. Muchos D-9 entraron en servicio sin la instalación del MW50 y no pudieron competir con los últimos cazas aliados. Donald Caldwell:

El nuevo avión carecía de la alta velocidad de giro y la increíble velocidad de balanceo de su predecesor con motor radial de acoplamiento cerrado. Sin embargo, era un poco más rápido, con una velocidad máxima de 680 km / h (422 mph) a 6600 metros (21,650 pies). Su potencia de 2240 horas con inyección de metanol-agua (MW 50) le daba una excelente aceleración en situaciones de combate. También trepó y se zambulló más rápidamente que el Fw 190A, por lo que resultó muy adecuado para las tácticas de emboscada de zambullida y zoom preferidas por los pilotos de Schlageter. Muchos de los primeros modelos no estaban equipados con tanques para metanol, que en cualquier caso era muy escaso. A baja altitud, la velocidad máxima y la aceleración de estos ejemplos fueron inferiores a las de los cazas aliados. Hans Hartigs recordó que solo uno del primer lote de Dora-9 recibido por el First Gruppe tenía inyección de metanol y agua, y el resto tenía una velocidad máxima de solo 590 km / h (360 mph).

En ese momento se esperaba que los modelos D reemplazaran directamente a la serie A en las líneas de producción, por lo que la primera versión se llamó Fw 190 D-9, siendo el A-8 el modelo de producción actual. Los problemas de suministro con el Jumo 213 obligaron al modelo A a permanecer en producción más tiempo de lo esperado, lo que hizo que este esfuerzo de cambio de nombre fuera superfluo.

Debido a los múltiples intentos de crear una próxima generación 190 eficaz, así como a los comentarios de algunos Luftwaffe pilotos, las expectativas del proyecto Dora eran bajas. Estas impresiones no se vieron favorecidas por el hecho de que Tank dejó muy claro que tenía la intención de que el D-9 fuera un intermediario hasta que llegara el Ta 152. Estas opiniones negativas existieron durante algún tiempo hasta que la retroalimentación positiva del piloto comenzó a llegar a Focke-Wulf y el Luftwaffe estructura de mando. [45] Con excelentes características de manejo y rendimiento, quedó muy claro que el D-9 era casi la respuesta perfecta al Luftwaffe & # 8217s necesidad de un interceptor de alta velocidad y altitud media eficaz, aunque su rendimiento aún decayó en altitudes superiores a los 20.000 pies. Cuando lo pilotearon pilotos capaces, el Fw 190D demostró ser un rival para los P-51 y Mk. XIV Spitfires. En la mayoría de los círculos de pilotos de la Segunda Guerra Mundial, el D-9 y el Ta 152 similar fueron considerados el pináculo de los aviones alemanes con motor de pistón.

Para instalar el nuevo motor en el fuselaje del Fw 190 manteniendo el equilibrio y la distribución del peso adecuados, se alargaron tanto el morro como la cola de la aeronave, añadiendo casi 1,52 metros al fuselaje, lo que elevó la longitud total a 10,192 metros frente a los 9,10 metros. metros de la serie A-9 de finales de la guerra. La cola alargada requería que una bahía adicional de lados rectos, de 30 cm de longitud, fuera empalmada en la parte delantera de la junta en ángulo trasera y el ensamblaje de la cola del fuselaje. Para ayudar aún más al equilibrio, las botellas de oxígeno del piloto # 8217 se trasladaron a popa y se ubicaron en la nueva bahía. Esto le dio al fuselaje trasero un aspecto mucho & # 8220 más delgado & # 8221.

Además, el cambio a un motor en línea requirió que se tuvieran en cuenta más componentes en el diseño, lo que es más significativo la necesidad de radiadores de refrigerante (los motores radiales se enfrían por aire). Para mantener el diseño lo más simple y aerodinámico posible, Tank usó un radiador anular (el AJA 180 L) instalado en la parte delantera del motor, similar a la configuración utilizada en las versiones con motor Jumo del Junkers Ju 88. El radiador anular con sus branquias de enfriamiento ajustables se asemejaba a una instalación de motor radial, aunque la fila de seis tubos de escape cortos a cada lado de la cubierta alargada del motor mostraba que el Jumo 213 era un motor en V invertida-12. Si bien las primeras Doras fueron equipadas con el dosel de techo plano, estos fueron reemplazados más tarde por el toldo de techo redondeado más nuevo & # 8220blown & # 8221 que se usó por primera vez en el modelo A-8. Con los cambios en la capota, también se cambió el diseño de la armadura de los hombros y la cabeza. Algunos Doras de último modelo también fueron equipados con el estabilizador vertical y el timón Ta 152, a menudo llamados & # 8220Big Tails & # 8221 por las tripulaciones de tierra y los pilotos de la Luftwaffe como se ve en W.Nr. 500647 Marrón 4 de 7./JG 26 y W.Nr. 500645 Negro 6 de JG 2). El bastidor de armas de la línea central se cambió a un ETC 504 con un montaje y carenado simplificados y mucho más pequeños.

Como se usó en el papel anti-caza, el armamento en el & # 8220D & # 8221 era generalmente más liviano en comparación con el del avión anterior; generalmente, el cañón del ala exterior se soltó de modo que el armamento consistía en dos ametralladoras MG 131 de 13 mm. y dos cañones de raíz de ala MG 151/20 E de 20 mm. Lo poco que perdió en velocidad de balanceo, ganó en velocidad de giro, ascenso, picado y velocidad horizontal. Sin embargo, el Dora todavía presentaba el mismo ala que el A-8, y también era capaz de llevar cañones de ala exterior, como lo demuestra la variante D-11, con un sobrealimentador de tres etapas y un cañón de cuatro alas (dos MG 151 y dos MK 108).

Los primeros Fw 190 D-9 comenzaron a entrar en servicio a mediados de noviembre de 1944. Una de las primeras unidades en convertirse en el nuevo caza del A-8 fue el I./JG 26, a partir del 16 de noviembre.

Algunos Fw 190 D sirvieron como cobertura de combate para los aeródromos del Me 262, ya que los aviones de combate eran muy vulnerables en el despegue y el aterrizaje. Estas unidades especiales fueron conocidas como Platzsicherungstaffel (escuadrón de defensa del aeródromo). Una unidad en particular fue creada por el Leutnant Heinz Sachsenberg a instancias de Adolf Galland, tenía toda la parte inferior del avión pintada en estrechas franjas rojas y anchas blancas. El esquema de color único ayudó a la artillería antiaérea que protegía los aeródromos a identificar rápidamente los aviones amigos, y puede haberse basado en las franjas de invasión del Día D utilizadas por las fuerzas aéreas aliadas. La unidad, conocida como Würger-Staffel, protegió el aeródromo del JV 44, operativo al final de la guerra, aproximadamente desde marzo de 1945 hasta mayo de 1945, y se usó solo para defender el aterrizaje de los Me 262 y, como tal, se le prohibió perseguir aviones aliados.

17 Fw 190 D-11Se sabía que habían sido fabricados. Esta versión estaba equipada con el motor mejorado de la serie Jumo 213E que también se utilizó en la serie Ta-152 H. Los cambios sobre el D-9 fueron la toma de aire ampliada del sobrealimentador en el carenado lateral de estribor y el uso de una unidad de hélice VS 9 o 10 de palas anchas de madera que utiliza tres palas 9-27012 C-1 con un diámetro de 3,6 metros. Se dejaron caer los cañones del fuselaje de 13 mm y se rediseñó el carenado, omitiendo los canales de los cañones y cambiando a un perfil plano. Se instalaron dos armas MK 108 de 30 mm en las alas exteriores para complementar las MG 151 de 20 mm en las posiciones internas. De los 17 Dora-11 entregados, se pueden contabilizar tres. Uno, el más conocido, fue Rota 4 (rojo 4) de JV 44 y # 8217s Platzschutz unidad. Otro, galón blanco, fue encontrado en München-Riem, y puede haber servido con JV 44 después de servir en el Verbandsführerschule General der Jagdflieger (Escuela de formación para líderes de unidad) en Bad Wörishofen, no se sabe si realmente se utilizó de forma operativa. Un tercero, & # 8220white & lt61, & # 8221 también fue encontrado después de la guerra en el Verbandsfuehrerschule General der Jagdflieger. [49]

Mientras se fabricaba el D-11, el trabajo indicado en el Fw 190 D-12 y modelos D-13. Los D-12 y D-13 & # 8217 se basaron en el diseño D-11, sin embargo, el D-12 y D-13 estaban equipados con cañones de nariz que disparaban a través del eje de la hélice (el D-12 estaría equipado con un MK 108 Cañón de 30 mm y el D-13 estaría equipado con un cañón MG 151/20 de 20 mm). Se construyeron tres aviones de prueba para la línea D-12, V63, V64 y V65, pero no se construyó ningún avión de producción.

los Fw 190 D-13 comenzó con la construcción de dos prototipos (W.Nr 732053 y W.Nr 7322054), y se descubrió que el cañón MG 151/20 de 20 mm era bastante adecuado para el avión y ya era bien conocido por su eficacia contra los bombarderos aliados, ya que así como un arma de apoyo terrestre decente. Por lo tanto, se seleccionó el Fw 190 D-13 / R11 para entrar en producción. El D-13 / R11 estaba equipado con equipo de vuelo para todo clima, incluidos los sistemas PKS12 y K-23 para gobierno y piloto automático. El sistema de radio FuG 125, conocido como Hermine se instaló en el avión, así como un parabrisas con calefacción. Los pilotos informaron que debido a la gran cantidad de torque producido por el motor, generalmente usaban el sistema de dirección durante la carrera de despegue, ya que ayudaba con los movimientos del timón. El D-13 también introdujo un sistema de refuerzo hidráulico para los alerones, que luego se utilizó en el Ta 152.

En todo el RLM solicitó que Focke-Wulf Sorau construyera 820 D-11, declarando que a principios de 1945, Fieseler Kassel recibió la tarea de construir 1420 D-12 y # 8217 a partir del mismo período de tiempo y la fabricación del D- 13 se pasó a Arbeitsgruppe Roland [50] encargado de la construcción de 1.060 fuselajes comenzando de nuevo a principios de 1945. Por alguna razón aún desconocida, la producción del D-12 fue cancelada a favor del modelo D-13. De la evidencia del Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister documento Nr. 2766/45 de abril de 1945, se sabía que era más que probable que se construyeran 17 D-13, pero se sabía que solo dos estaban en servicio. Un D-13 (Wk. Nr 836017) volado por el Geschwaderkommodore del JG 26, Franz Götz, un as con 63 muertes, fue capturado intacto por personal del ejército de los EE. UU. en mayo de 1945. Este avión todavía existe, pintado en su esquema de color original como Amarillo 10, se cree que es apto para volar y actualmente está ubicado en el Museo del Vuelo en Seattle, Washington. Este avión es uno de los pocos Fw 190 & # 8217 existentes con un historial que se remonta desde su fabricación hasta la fecha actual. [51]

Si bien casi todas las variantes del Fw 190 podían llevar bombas y otras municiones aire-tierra, había dos versiones de ataque dedicadas del Fw 190. El Luftwaffe estaba buscando aviones para reemplazar el biplano Henschel Hs 123, que fueron superados seriamente en 1942, así como el lento y pesado Junkers Ju 87. El excelente rendimiento de bajo nivel y la potencia razonablemente alta del Fw 190 sugirieron que sería un & # 8220natural & # 8221 en este papel. Finalmente se construyeron dos versiones del Fw 190, personalizadas para esta misión.

El Fw 190 F se inició como un Fw 190 A-0 / U4. Las primeras pruebas comenzaron en mayo de 1942. Este A-0 estaba equipado con bastidores de bombas ETC 50 montados en la línea central y en el ala. Las primeras pruebas fueron bastante buenas, y Focke-Wulf comenzó a diseñar la versión de ataque del Fw 190. Se agregó un nuevo blindaje en la parte inferior del fuselaje para proteger los tanques de combustible y el piloto, la capota del motor, los mecanismos del tren de aterrizaje y el ala exterior. armamento montado. Finalmente, el Umrüst-Bausätze El kit 3 se instaló en la aeronave por medio de un bastidor de bombas montado en la línea central ETC 501 o ER4 y hasta una bomba SC250 debajo de cada ala. Este avión fue designado como Fw 190 F-1. Los primeros 30 Fw 190 F-1 pasaron a llamarse Fw 190 A-4 / U3, sin embargo, Focke-Wulf rápidamente comenzó a ensamblar el avión en la línea como Fw 190 F-1 como su propio modelo con 18 F-1 más construidos antes de cambiar a el F-2. los Fw 190 F-2s pasaron a llamarse Fw 190 A-5 / U3s, que pronto se ensamblaron nuevamente como Fw 190 F-2 en la línea de producción. Se construyeron 270 Fw 190 F-2 de acuerdo con los registros de producción de Focke-Wulf y los informes de aceptación de RLM.

los Fw 190 F-3 se basó en el Fw 190 A-5 / U17, que estaba equipado con un bastidor de bombas ETC 501 montado en la línea central y dos bastidores de bombas ETC 50 dobles debajo de cada ala. Se construyeron 432 Fw 190 F-3.

Debido a las dificultades para crear un Fw 190 F de ametrallamiento efectivo capaz de eliminar el tanque ruso T-34, se abandonaron los modelos F-4 a F-7, y todos los intentos se centraron en la conversión del Fw 190 A-8.

los Fw 190 F-8 se diferenciaba del modelo A-8 con un inyector ligeramente modificado en el compresor que permitía un mayor rendimiento en altitudes más bajas durante varios minutos. El F-8 también estaba equipado con la unidad de radio FuG 16 ZS mejorada que proporcionaba una comunicación mucho mejor con las unidades de combate terrestres. El armamento del Fw 190 F-8 eran dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas y dos ametralladoras MG 131 sobre el motor. Según los informes de aceptación de RLM, se construyeron al menos 3.400 F-8, probablemente varios cientos más en diciembre de 1944 y de febrero a mayo de 1945 (faltan datos para estos meses y probablemente se hayan perdido).

Docenas de F-8 sirvieron como varios bancos de pruebas para armamento antitanque, incluido el misil tierra-tierra WGr.28 de 280 mm, 88 mm Panzerschreck 2 cohetes, Panzerblitz Cohetes 1 y R4M.

También hubo varios Umrüst-Bausätze kits desarrollados para el F-8, que incluían: Fw 190 F-8 / U1 JaBo de largo alcance, equipado con grilletes V.Mtt-Schloß debajo de las alas para contener dos tanques de combustible de 300 litros. También se instalaron bastidores de bombas ETC 503, lo que permite que el Fw 190 F-8 / U1 lleve una bomba SC 250 debajo de cada ala y una bomba SC 250 en la línea central.

los Fw 190 F-8 / U2 bombardero torpedo, equipado con un bastidor de bombas ETC 503 debajo de cada ala y un ETC 504 montado en la línea central. El U2 también estaba equipado con el sistema de avistamiento de armas TSA 2 A que mejoró la capacidad del U2 & # 8217 para atacar objetivos marítimos.

los Fw 190 F-8 / U3 El bombardero torpedo pesado estaba equipado con un ETC 502, que le permitía llevar un torpedo pesado BT-1400. Debido al tamaño del torpedo, fue necesario alargar el tren de cola del U3 & # 8217s. El U3 también estaba equipado con el motor BMW 801S de 2.000 CV y ​​la cola del Ta 152.

los Fw 190 F-8 / U4 creado como un caza nocturno, estaba equipado con amortiguadores de llama en el escape y varios sistemas eléctricos como el radioaltímetro FuG 101, el piloto automático PKS 12 y el sistema de mira TSA 2 A. Las armas instaladas iban desde torpedos hasta bombas, sin embargo, el U4 estaba equipado solo con dos cañones MG 151/20 como armamento fijo.

los Fw 190 F-9 se basó en el Fw 190 A-9 pero con la nueva unidad de cola Ta 152, un nuevo toldo abultado como se instaló en los A-9 de última generación y cuatro bastidores de bombas ETC 50 o ETC 70 debajo de las alas. Según los informes de aceptación de RLM, se construyeron 147 F-9 en enero de 1945, probablemente varios cientos más entre febrero y mayo de 1945 (faltan datos para estos meses y probablemente se hayan perdido).

El Fw 190 G fue construido como un avión de ataque de largo alcance (JaBo Rei, o Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite). Tras el éxito del Fw 190 F como Schlachtflugzeug (avión de apoyo cercano), tanto el Luftwaffe y Focke-Wulf comenzaron a investigar formas de ampliar el alcance del Fw 190 F.De estas necesidades y pruebas nació el Fw 190 G.

Había cuatro versiones distintas del Fw 190 G: Fw 190 G-1: Los primeros Fw 190 G se basaron en los Fw 190 A-4 / U8 JaBo Rei & # 8217s. Las pruebas iniciales encontraron que si se retiraran todos los cañones MG 151 montados en la raíz del ala (con carga de munición reducida) excepto dos, el Fw 190 G-1, como se llama ahora, podría llevar una bomba de 250 kg o 500 kg en la línea central y , a través de un bastidor ETC 250, hasta una bomba de 250 kg debajo de cada ala. Normalmente, los G-1 volaban con tanques de combustible debajo de las alas, instalados a través del bastidor VTr-Ju 87. El FuG 25a IFF (identificación amigo / enemigo) se instaló en ocasiones, así como uno de los diversos radiogoniómetros disponibles en ese momento. Con la eliminación de los MG 17 montados en el fuselaje, se agregó un tanque de aceite adicional para soportar el motor BMW 801 D-2 y los tiempos de ejecución más largos.

los Fw 190 G-2: El G-2 se basó en el avión Fw 190 A-5 / U8. Los G-2 estaban equipados de manera similar a los G-1, sin embargo, debido a las condiciones de guerra, los bastidores del tanque de caída debajo de las alas se reemplazaron por los mucho más simples. V.Mtt-Schloß accesorios, para permitir una serie de configuraciones debajo de las alas. Algunos G-2 también estaban equipados con el tanque de aceite adicional en lugar de los MG 17, sin embargo, no todos estaban equipados con el tanque de aceite. Algunos G-2 estaban equipados con amortiguadores de escape y luces de aterrizaje en el borde de ataque del ala izquierda para operaciones nocturnas.

los Fw 190 G-3: El G-3 se basó en Fw 190 A-6. Al igual que los modelos G anteriores, se eliminaron todos los cañones MG 151 montados en la raíz del ala excepto los dos. El nuevo V.Fw. Sin embargo, los bombracks de Trg permitieron al G-3 transportar simultáneamente tanques de combustible y cargas de bombas. Debido al rango agregado por dos tanques de combustible adicionales, la duración del G-3 & # 8217s aumentó a dos horas y 30 minutos. Debido a esta duración adicional del vuelo, se instaló un piloto automático PKS 11. Algunos G-3 construidos a finales de 1943 también fueron equipados con un motor 801 D-2 modificado que permitió un mayor rendimiento a baja altitud durante cortos períodos de tiempo. El G-3 tenía dos Rüstsätze kits. El R1 reemplazó al V.Fw. Trg racks con vainas de cañón WB 151/20. Esto le dio al G-3 / R1 un total de 6 cañones de 20 mm. Cuando se instaló con el kit R1, el modelo G y la armadura adicional # 8217 no se usó normalmente y se eliminó el PKS11. El G-3 / R1 se utilizó tanto en ametralladoras terrestres como en funciones anti-bombardero. El R5 era similar al R1, pero el V.Fw. Se quitaron las rejillas Trg y se agregaron dos rejillas ETC 50 por ala. Al igual que con el R1, se eliminó la armadura adicional del modelo G base, al igual que el tanque de aceite adicional. En algunos casos, se reacondicionaron los MG 17 montados en el fuselaje.

los Fw 190 G-8: El G-8 se basó en el Fw 190 A-8. El G-8 usó el mismo dosel & # 8220bubble & # 8221 del F-8, y estaba equipado con bastidores ETC 503 debajo de las alas que podían transportar bombas o tanques de lanzamiento. Dos primarios Rüstsätze También se vieron kits en el F-8. El R4, que fue un reacondicionamiento planificado para el sistema de refuerzo del motor GM 1, pero nunca entró en producción, y el R5 que reemplazó a los ETC 503 & # 8217 con dos bastidores ETC 50 o 71. Debido a las similitudes con el F-8, el G-8 solo estuvo en producción durante un corto período de tiempo. [ cita necesaria ]

Algunos G se modificaron en el campo para transportar bombas de 1.000 kg, 1.600 kg y 1.800 kg. Cuando se hizo esto, el tren de aterrizaje se mejoró ligeramente mejorando los puntales oleo y usando neumáticos reforzados.

Aproximadamente 1300 Fw 190 G de todas las variantes fueron de nueva construcción. Debido a las condiciones de guerra, el entorno de fabricación y el uso de talleres especiales durante los últimos años de la guerra, el número exacto de modelos G construidos es casi imposible de determinar. Durante los últimos años del camino, el uso de aviones & # 8220composite & # 8221, por ejemplo, las alas de un avión dañado en el fuselaje y el fuselaje de un avión dañado en el ala a menudo se reensamblaban y figuraban como Fw 190G con un nuevo número de serie. El Fw 190 G-1 actualmente en el Museo Nacional del Aire y el Espacio es uno de estos aviones & # 8220composite & # 8221, construido a partir del fuselaje de un Fw 190 A-7. [52]

Como el Luftwaffe Eliminó gradualmente aviones más antiguos como el Ju 87 y los reemplazó con el Fw 190, muchos pilotos requirieron entrenamiento de vuelo para hacer la transición de la manera más rápida y fluida posible. Así nació el Schulflugzeug (literalmente & # 8220school plane & # 8221) versión de entrenamiento del Fw 190. Varios viejos Fw 190 A-5, y más tarde en 1944, A-8, fueron convertidos reemplazando el tanque MW 50 con una segunda cabina. La capota fue modificada, reemplazada por una nueva unidad de tres secciones, que se abría hacia un lado, similar al Bf109. La parte trasera del fuselaje se cerró con láminas de metal. Originalmente designados Fw 190 A8-U1, luego se les dio la designación Fw 190 S-5 y S-8. Se estima que se convirtieron o construyeron 58 modelos Fw 190 S-5 y S-8. [53]

Después de & # 8220D, & # 8221, las variantes posteriores del 190 se llamaron & # 8220Ta & # 8221, en honor a Kurt Tank, cuando el RLM cambió su nombre para reflejar al diseñador jefe en lugar de la empresa que representaba. Este fue un honorífico singularmente raro, Tank fue el primer ingeniero en recibir ese honor. El avión se convirtió en algo muy diferente a los modelos Fw 190 anteriores. El diseño más prometedor fue el Ta 152H, el modelo & # 8220H & # 8221 utilizó el motor Jumo 213E refrigerado por líquido y poseía un área de ala mucho mayor para un mejor rendimiento a gran altitud & # 8211 para atacar a los B-29 esperados. Era capaz de alcanzar velocidades superiores a 700 km / h (435 mph) y tenía un techo de servicio de alrededor de 15.000 m (49.200 pies). Armado con un solo cañón de 30 mm y dos cañones MG 151 / 20E, era muy prometedor, pero los problemas de fabricación, la escasez de materiales y la interrupción hacia el final de la guerra hicieron que se construyeran muy pocos Ta 152 de todos los tipos (no más de 150 en total). Los esfuerzos también se desviaron hacia el trabajo de un prototipo adicional, el Ta 152 C de menor altitud con un motor DB 603 y cinco cañones [esto poseía el ala notablemente más corta]. Sin embargo, cuando amanecieron los últimos días de la guerra, la construcción apresurada del Ta 152 H y sus motores se convirtió en su ruina, ya que las fallas y la falta de piezas de repuesto afectaron al avión lo suficientemente grave como para aterrizar todos los modelos H, dejando solo los dos modelos C construidos volando. al final de la guerra.

Los Fw 190 As también se utilizaron para lanzar y controlar los vehículos no tripulados. Mistel bombas guiadas durante los últimos días del Frente Occidental en la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de Mistels utilizados en combate fueron lanzados desde naves nodrizas Fw 190.


Génesis

Entre 1934 y 1935, el Ministerio de Aviación alemán (RLM) organizó un concurso para producir un caza moderno para el rearme de la Luftwaffe. Kurt Tank inscribió al Fw 159 con alas de parasol en el concurso, contra el Arado Ar 80, Heinkel He 112 y Messerschmitt Bf 109. El Fw 159 fue superado sin remedio y pronto fue eliminado de la competencia junto con el Ar 80. El He 112 y Bf 109 eran en general similares en diseño, pero la construcción liviana del 109 le dio una ventaja de rendimiento que el 112 nunca pudo igualar. El 12 de marzo de 1936, el 109 fue declarado vencedor.

Incluso antes de que el 109 entrara en servicio de escuadrón, en otoño de 1937 el RLM envió una nueva licitación solicitando a varios diseñadores un nuevo caza para luchar junto al Bf 109. Aunque el Bf 109 era un caza extremadamente competitivo, al Ministerio le preocupaba que el futuro extranjero los diseños podrían superarlo, y quería tener nuevos aviones en desarrollo para enfrentar estos posibles desafíos. [5] Kurt Tank respondió con varios diseños, la mayoría basados ​​en un motor en línea refrigerado por líquido.

Sin embargo, no fue hasta que se presentó un diseño con el motor radial BMW 139 de 14 cilindros refrigerado por aire que se despertó el interés del Ministerio de Aviación. [6] Como este diseño utilizaba un motor radial, no competiría con el Bf 109 en línea en cuanto a motores, cuando ya había muy pocos Daimler-Benz DB 601 para todos. [7] Este no fue el caso de diseños de la competencia como el Heinkel He 100 o el Focke-Wulf Fw 187 bimotor, donde la producción competiría con el 109 y Messerschmitt Bf 110 por el suministro de motores. Después de la guerra, Tank negó el rumor de que tenía que "pelear una batalla" con el Ministerio para convencerlos de los méritos del motor radial. [8]

Conceptos de diseño

En ese momento, el uso de motores radiales en cazas terrestres era relativamente raro en Europa, ya que se creía que su gran área frontal causaría demasiada resistencia a algo tan pequeño como un caza. Tank no estaba convencido de esto, después de haber sido testigo del uso exitoso de motores radiales por parte de la Marina de los EE. UU., Y sintió que una instalación adecuadamente optimizada eliminaría este problema. [7]

Los puntos más calientes en cualquier motor refrigerado por aire son las culatas de cilindros, ubicadas a lo largo del diámetro exterior de un motor radial. Para proporcionar suficiente aire para enfriar el motor, el flujo de aire tuvo que maximizarse en este borde exterior. Normalmente, esto se lograba dejando la mayor parte de la cara delantera del motor abierta al aire, lo que provocaba una resistencia considerable. A fines de la década de 1920, NACA lideró el desarrollo de una mejora dramática al colocar un anillo en forma de perfil aerodinámico alrededor del exterior de las culatas de cilindros (el carenado NACA). El modelado aceleró el aire a medida que ingresaba por la parte delantera del capó, aumentando el flujo de aire total y permitiendo que la abertura en la parte delantera del motor se hiciera más pequeña. [9]

Tank introdujo un refinamiento adicional a este concepto básico. Sugirió colocar la mayoría de los componentes del flujo de aire en la hélice, en forma de un rotor de hélice de gran tamaño cuyo diámetro exterior era el mismo que el del motor. El capó alrededor del motor propiamente dicho se simplificó enormemente, esencialmente un cilindro básico. El aire entraba a través de un pequeño orificio en el centro de la rueda giratoria y se dirigía a través de los conductos de la rueda giratoria de modo que soplaba hacia atrás a lo largo de las culatas de los cilindros. Para proporcionar suficiente flujo de aire, se colocó un cono en el centro del orificio, sobre el eje de la hélice, que estaba destinado a comprimir el flujo de aire y permitir el uso de una abertura más pequeña. En teoría, la capota ajustada también proporcionó algo de empuje debido a la compresión y el calentamiento del aire a medida que fluía a través de la capota. [10]

En cuanto al resto de la filosofía de diseño, Tank quería algo más que un avión construido solo para la velocidad. Tank describió el razonamiento:

En contraste con las patas del tren principal montadas en el fuselaje, complejas y propensas a fallas, del Fw 159 anterior, una de las características principales del Fw 190 era su tren de aterrizaje retráctil hacia adentro de orugas anchas. Fueron diseñados para soportar una tasa de caída de 4.5 metros por segundo (15 pies por segundo, 900 pies por minuto), el doble del factor de resistencia que generalmente se requiere. Se utilizaron frenos de rueda hidráulicos. [12] El tren de aterrizaje de vía ancha produjo mejores características de manejo en tierra, y el Fw 190 sufrió menos accidentes en tierra que el Bf 109. El tren de aterrizaje de vía estrecha con retracción hacia afuera del 109 se articuló en la estructura de la raíz del ala para ayudar a reducir el peso, pero esto condujo a una debilidad inherente y muchos fallos y bucles de tierra. [12] El tren de cola retráctil usó un cable, que fue guiado sobre un conjunto de poleas ubicadas en la aleta vertical, para tirar del puntal oleo hacia arriba en el fuselaje inferior. En algunas versiones del Fw 190, se podría instalar un puntal oleo extendido para cargas de mayor tamaño (como bombas o incluso un torpedo) debajo del fuselaje. [13]

La mayoría de los aviones de la época usaban cables y poleas para operar sus controles. Los cables tendían a estirarse, lo que resultaba en sensaciones de "ceder" y "jugar" que hacían que los controles fueran menos nítidos y sensibles, y requerían un mantenimiento constante para corregirlos. Para el nuevo diseño, el equipo reemplazó los cables con varillas de empuje rígidas y cojinetes para eliminar este problema. [N 2] Otra innovación fue hacer que los controles fueran lo más ligeros posible. La resistencia máxima de los alerones se limitó a 3,5 kg (8 lb) ya que la muñeca de un hombre medio no podía ejercer una fuerza mayor. El empenaje (conjunto de cola) presentaba superficies horizontales y verticales relativamente pequeñas y bien equilibradas. [14]

El equipo de diseño también intentó minimizar los cambios en el ajuste de la aeronave a diferentes velocidades, reduciendo así la carga de trabajo del piloto. Tuvieron tanto éxito en este sentido que descubrieron que los alerones ajustables en vuelo y las lengüetas de ajuste del timón no eran necesarias. Se colocaron pequeñas lengüetas fijas en las superficies de control y se ajustaron para lograr un equilibrio adecuado durante los vuelos de prueba iniciales. Solo era necesario ajustar el ajuste del elevador en vuelo (una característica común a todos los aviones). Esto se logró inclinando todo el plano de cola horizontal con un motor eléctrico, con un ángulo de incidencia de entre -3 ° y + 5 °. [15]

Otro aspecto del nuevo diseño fue el uso extensivo de equipos eléctricos en lugar de los sistemas hidráulicos utilizados por la mayoría de los fabricantes de aviones de la época. En los dos primeros prototipos, el tren de aterrizaje principal era hidráulico. A partir del tercer prototipo, el tren de aterrizaje se operaba mediante botones que controlaban los motores eléctricos en las alas y se mantenía en su posición mediante bloqueos eléctricos ascendentes y descendentes. [16] El armamento también se cargó y disparó eléctricamente. Tank creía que el uso del servicio probaría que los sistemas eléctricos eran más confiables y más resistentes que los hidráulicos, siendo las líneas eléctricas mucho menos propensas a sufrir daños por fuego enemigo. [14]

Como fue el caso del 109, el 190 presentaba una forma de ala bastante pequeña con una carga alar relativamente alta. Esto presenta una compensación en el rendimiento: un avión con un ala más pequeña sufre menos resistencia en la mayoría de los vuelos y, por lo tanto, vuela más rápido y puede tener un mejor alcance. Sin embargo, también significa que el ala no puede generar extra levantar con la misma facilidad, lo cual es necesario para maniobrar o volar a gran altura. Las alas se extendían por 9,5 m (31 pies 2 pulgadas) y tenían un área de 15 m² (161 pies²). El ala fue diseñada usando el perfil aerodinámico NACA 23015.3 en la raíz y el perfil aerodinámico NACA 23009 en la punta. [17]

Los diseños anteriores generalmente presentaban toldos que consistían en pequeñas placas de metacrilato en un marco de metal, y el fuselaje corría horizontalmente hacia atrás desde la parte superior del marco del toldo. Este diseño limitaba considerablemente la visibilidad, especialmente hacia atrás. La introducción de la formación por vacío llevó a la creación de la "cubierta de burbujas" que era en gran parte autoportante y podía montarse sobre la cabina, ofreciendo vistas panorámicas muy mejoradas. El nuevo diseño de Tank incluía un dosel que usaba solo un marco perimetral único, con solo un marco de costura de línea central corto delante de la antena de radio que se colocaba en el punto más alto del dosel, donde el parabrisas de tres paneles y el borde delantero del dosel se unían, justo en frente al piloto.

La eventual elección del BMW 801 radial de 14 cilindros sobre el más problemático BMW 139 también trajo consigo un "sistema" de capota diseñado por BMW que integraba el radiador utilizado para enfriar el aceite del motor. Se incorporó un núcleo de enfriador de aceite anular en forma de anillo en la cubierta delantera provista por BMW, justo detrás del ventilador. La parte exterior del núcleo del enfriador de aceite estaba en contacto con la chapa metálica de la cubierta principal. Compuesto por el capó delantero diseñado por BMW, delante del enfriador de aceite había un anillo de metal con una sección transversal en forma de C, con el borde exterior justo fuera del borde del capó y el lado interior en el interior del capó. Núcleo del enfriador de aceite. Juntos, el anillo de metal y la cubierta formaron un conducto en forma de S con el núcleo del enfriador de aceite contenido entre ellos. El flujo de aire que pasaba por el espacio entre la cubierta y el borde exterior del anillo de metal produjo un efecto de vacío que empujó el aire desde la parte delantera del motor hacia adelante a través del núcleo del enfriador de aceite para proporcionar enfriamiento al aceite de motor del 801. La tasa de flujo de aire de enfriamiento sobre el núcleo podría controlarse moviendo el anillo de metal para abrir o cerrar el espacio. Las razones de este complejo sistema fueron tres. Una era reducir cualquier arrastre aerodinámico adicional del radiador de aceite, en este caso eliminándolo en gran medida colocándolo dentro de la misma capota que el motor. El segundo fue calentar el aire antes de que fluyera hacia el radiador para ayudar a calentar el aceite durante el arranque. Finalmente, al colocar el radiador detrás del ventilador, se proporcionó enfriamiento incluso mientras la aeronave estaba estacionada. La desventaja de este diseño fue que el radiador estaba en una ubicación extremadamente vulnerable, y el anillo de metal estaba cada vez más blindado a medida que avanzaba la guerra. [18]


Ver el vídeo: Боевое применение Фокке-Вульф FW-190